ICE Hamburg Berlin

Guten Abend,
soll die Fahrzeit Berlin Hamburg nach der Sanierung wieder auf 90 bis 93 min gesenkt werden? Die seit 2004 bestehenden Langsamfahrstellen sollten dann der Vergangenheit angehören.

ICE2

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Guten Abend,
soll die Fahrzeit Berlin Hamburg nach der Sanierung wieder auf 90 bis 93 min gesenkt werden? Die seit 2004 bestehenden Langsamfahrstellen sollten dann der Vergangenheit angehören.

ICE2

Ich behaupte mal nein, da die ehemaligen 90 min doch sehr knapp kalkuliert waren. Die 90 min-ICEs waren selten pünktlich, sodass man lieber 5 min draufgeschlagen hat und ggf. ein paar Minuten bei einer Verspätung wieder herausholt.

Mir ist auch nicht bekannt, dass aufgrund der Schwellen die Geschwindigkeit reduziert oder die Fahrzeit erhöht wurde. Also die Schwellen sollten nicht der Grund für die Lafas sein. Oder vermutest du, dass es weitere Umbaumaßnahmen gibt?

Übrigens: 2004 wurde die Strecke doch erst in Betrieb genommen. Wie soll es dann "seit 2004 bestehende Lafas" geben? Die müssten demzufolge dann auch schon vorher bestanden haben.

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Die Strecke wurde zwar bis 2004 ertüchtigt, der große Umbau geschah aber vor 1996 (ich sage nur BR210). Lafas gab es bei meinen Fahrten immer irgendwo.

Harald

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Die Strecke wurde zwar bis 2004 ertüchtigt, der große Umbau geschah aber vor 1996 (ich sage nur BR210). Lafas gab es bei meinen Fahrten immer irgendwo.

Harald

Weiß jemand, was die Gründe für die Lafas sind? Bahnhofsdurchfahrten, Lärm-/Naturschutzgründe oder mangelnder Ausbau der Strecke?

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Weiß jemand, was die Gründe für die Lafas sind? Bahnhofsdurchfahrten, Lärm-/Naturschutzgründe oder mangelnder Ausbau der Strecke?

Die von Dir genannten Gründe sind in der Regel alle nicht Ursache für eine Langsamfahrstelle!
Eine Langsamfahrstelle ist in der Regel temporär, bedingt durch Mängel am Oberbau, Bauarbeiten oder sonstige Probleme.

Nebenbei: Langsamfahrstellen sind mir auf dem Weg von Hamburg nach Berlin noch nie aufgefallen!

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Nebenbei: Langsamfahrstellen sind mir auf dem Weg von Hamburg nach Berlin noch nie aufgefallen!

Nennen wir es Geschwindigkeitseinbrüche :-) Davon gibt es auf Hamburg–Berlin doch ein paar, spontan fallen mit die Bahnhofsdurchfahrten Ludwigslust und Wittenberge ein (jeweils 160 km/h) und ein paar recht enge Kurven ein.

--
Grüße,
Sese

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Nebenbei: Langsamfahrstellen sind mir auf dem Weg von Hamburg nach Berlin noch nie aufgefallen!

Nennen wir es Geschwindigkeitseinbrüche :-) Davon gibt es auf Hamburg–Berlin doch ein paar, spontan fallen mit die Bahnhofsdurchfahrten Ludwigslust und Wittenberge ein (jeweils 160 km/h) und ein paar recht enge Kurven ein.

Das ist richtig! Die Geschwindigkeitseinbrüche werden aber durch die Gleissanierung sicherlich nicht beseitigt. Gerade die Bahnhofsdurchfahrten Wittenberge und Ludwigslust wurden ja mit einem recht hohen Aufwand gerade mal auf die 160 km/h gebracht.

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Hallo Burkhard,

Eine Langsamfahrstelle ist in der Regel temporär, bedingt durch Mängel am Oberbau, Bauarbeiten oder sonstige Probleme.

Das sind streckenbedingte Lafas.
Es gibt auch fahrplanbedingte Lafas, vor allem bei uns. Diese entstehen, wenn z.B. eine Strecke überlastet ist.

Ich habe es mittlerweile aberhundert Mal zwischen Utrecht-Eindhoven in Nord-Südrichtung erfahren. Bei der Lekbrücke bei Culemborg geht die Geschwindigkeit meiner IC (egal ob Zugserie 8 oder 35) bei 46 von 50 Fahrten hinab nach 40. Zwischen Brücke und Bahnhof wird fast immer nicht mehr als 40 gefahren, obwohl die Strecke 130 zuläßt. Ursache dieses Verhaltens ist eine vorher fahrende Regionalbahn, die man erst in Geldermalsen überholen kann. Trotzdem erreicht der IC 's Hertogenbosch dank Fahrzeitreserven noch pünktlich.

Bei Fahrt 47 bis 49 war der RB schon verspätet abgefahren und muß man auch bei Utrecht Lunetten und Houten langsam fahren. Dann erreicht der IC 's Hertogenbosch mit +5 (Reisende nach Tilburg und Breda verpassen ihren Anschluß); in Eindhoven ist der IC der Linie 8 meistens dann wieder pünktlich und wird der Anschluß nach Venlo erreicht.

Bei der 50. Fahrt wird schon zwischen Houten und Lekbrücke langsam gefahren (60-70), weil der Tf schon weiß dass eine RB vorne ist. Dann kann man Culemborg meistens noch mit 70 vorbeifahren.

2010 soll diese Lafa Geschichte sein; dann ist eine Teilstrecke bei Houten viergleisig und wird die RB dann dort fliegend überholt.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Guten Abend,
soll die Fahrzeit Berlin Hamburg nach der Sanierung wieder auf 90 bis 93 min gesenkt werden? Die seit 2004 bestehenden Langsamfahrstellen sollten dann der Vergangenheit angehören.
ICE2

Hallo ICE2, hallo zusammen,
unabhängig von Lafa's usw. möchte ich gern folgendes positive Erlebnis mitteilen:
Gestern fuhr ich von Berlin nach Hamburg mit einem Ersatzzug für ICE 1512 (BR 120 mit einem Wagenzug aus 6 oder 7 IR-Wagen samt Steuerwagen). Die planmäßige Fahrzeit des ICE (kein Zwischenhalt) beträgt 96 Minuten. Der Ersatzzug konnte (wenigstens beinahe) diese ICE-T-Fahrzeit halten! Leider wurde der Zug kurz vor Hamburg beim Abzw Tiefstack gestutzt, so dass kein direkter Vergleich mit den ICE-Fahrzeiten möglich war. Länger als 100 Minuten war dieser lokbespannte Zug aber nicht unterwegs - und das mit nur 200 km/h zulässiger Geschwindigkeit statt 230 beim ICE-T!

--
mfG - Joachim

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Hallo Joachim,

Gestern fuhr ich von Berlin nach Hamburg mit einem Ersatzzug für ICE 1512 (BR 120 mit einem Wagenzug aus 6 oder 7 IR-Wagen samt Steuerwagen). Die planmäßige Fahrzeit des ICE (kein Zwischenhalt) beträgt 96 Minuten. Der Ersatzzug konnte (wenigstens beinahe) diese ICE-T-Fahrzeit halten!

Dein Ersatzzug hat dann auch doppelt soviel Power als ein ICE-T.
Mit 2x120 Sandwich durften auch die restlichen Verluste wettgemacht werden.

Stellt Euch mal vor:

1. DB Fernverkehr beschafft zuerst 47 neue Mehrsystem-Tauri. Diese Beschaffung erlaubt DB Fernverkehr, alle IC-Garnituren auf 7 Wagen einzuschränken: Anzahl der 101er = 145, Durchschnittlänge IC = 9 Wagen, und 145 * 9 / 7 = 186, macht 41 Maschinen plus 6 Reserve.

2. DB Fernverkehr beschafft zunächst 1.450 neue IC-Wagen. Diese Beschaffung erlaubt DB Fernverkehr, 186 7-Wagengarnituren zu bilden: 186 * 7 = 1302, die restlichen 148 IC-Wagen sind Reserve. Damit kann DB die alten IC-Wagen verkaufen oder ausmustern und trotzdem noch die 101er weiter benutzen.

3. DB Fernverkehr beschafft zunächst 186 weitere Mehrsystem-Tauri. Diese Beschaffung erlaubt DB Fernverkehr, alle IC-Garnituren mit jeweils 2 Loks zu fahren. Was sagen Sie? Seltsam? Die TGVs fahren doch auch mit 2 Loks, und 8 Wagen mit Jakobsauflegung entspricht doch 7 IC-Wagen?
Der Taurus ist mittlerweile soweit weiterentwickelt, dass 250 km/h lokbespannt problemlos möglich ist.
Das entstehende Produkt heißt "ICX" und ist dank Mehrsystem und ERTMS europaweit einsetzbar.

4. DB Fernverkehr beschafft zunächst 210 Einsystem-Tauri sowie 735 IC-Wagen. Diese Beschaffung erlaubt DB Fernverkehr, alle ICE 1 auszumustern: es handelt sich um 58*12 = 696 Wagen, entspricht 100 Garnituren von 2 Loks und 7 Wagen. Davon müssen 19/58 * 100 = 33 Garnituren CH-tauglich sein, entspricht 66 Loks. Die restlichen 10 Loks und 35 Wagen sind Reserve.

5. DB Fernverkehr beschafft zunächst 98 Einsystem-Tauri sowie 360 IC-Wagen. Diese Beschaffung erlaubt DB Fernverkehr, alle ICE 2 auszumustern: es handelt sich um 44*7 = 328 Wagen, entspricht 44 Garnituren von 2 Loks und 7 Wagen. Die restlichen 10 Loks und 32 Wagen sind Reserve.

6. DB Fernvekehr beschafft schlußendlich 145 weitere Einsystem-Tauri als Ersatz für die Baureihe 101.

Was haben wir erreicht?

1. zuverlässige Fahrzeugtechnik: Taurus fährt ja jahrelang einwandfrei in Slowenien, Ungarn und Österreich sowie bei zahlreichen Privaten. Zudem spart man Kosten bezüglich Lokführerausbildung, Wartung usw. Bei IC250-Triebwagen müsste man das Rad erneut erfinden.
2. einheitliches und spurtstarkes Fernverkehrsprodukt: der einzige Unterschied zwischen IC/EC und "ICE als ICX" ist die Anzahl der Zwischenhalte. So spart DB sich zudem Kosten und Stress bezüglich Komfortkonflikte IC/EC vs. ICE.
3. einheitliches Tarifsystem: IC/EC und ICE sind gleich teuer. Nur für die Rennbahnzüge muss man Zuschlag bezahlen; diese verkehren dann als "ICE mit Zuschlag" (wobei abseits der Rennpiste die Züge zuschlagfrei sind und im IC-Takt fahren, das aufgrund Riesenerfolg ein landesweiter, integraler Halbstundentakt ist, von Stralsund bis Basel und von Oldenburg bis Salzburg).
4. das ganze durfte um vieles billiger sein als die Beschaffung einer neuen Triebwagenbaureihe, von der nur Gott weiß, wieviele Kinderkrankheiten auftauchen.
5. man tauscht zwei Elektro-Tauri für zwei Diesel-Tauri und hopla, Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken.
6. Kurswagenverfahren möglich, weil die Rangierlok schon miteinbegriffen ist.

Es gibt nur 3 Probleme:

1. kann Siemens die Nachfrage an Loks bewältigen?
2. aufgrund Riesenerfolg muss DB Fernverkehr wohl noch mehr Loks beschaffen als die hier bereits aufgelistet sind. Es durfte sogar lohnend sein, auch die Doppelstock-REs auf Sandwichbetrieb umzustellen. Beschleunigung einer S-Bahn, vmax einer RE.
3. (das wohl ausschlaggebende Gegenargument, woran alles fehlschlägt):
a. wer wird die Energierechnung bezahlen?
b. wird die Bahn immer noch ihr Ruf als umweltfreundliches Verkehrsmittel haben, wenn für alle Züge die doppelte Energiemenge benötigt ist?

Diese Geschichte frei nach einem Scherz, in dem eine Uhr mit alles drauf und dran geschildert wird: Navigation, Rasierer, Haarstylinggerät, Kamera, Telefon, Laserbrenner, Fernsehen, Hörfunk, Fax, Scanner!
Ein Kunde, komplett aus dem Häuschen, kauft sich so eine Uhr, und dann erscheint der Verkaufer mit einem 25 kg schweren Riesenkoffer.
Kunde: "Was soll das?"
Verkäufer: "Das soll man ständig mittragen: es sind die Batterien!"

gruß,

Oscar (NL).

--
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Nette Idee.
Allerdings wird man die ICE-T wegen Neigetechnik und ICE3 wegen 250+ HGV wohl nicht so einfach durch ICX ersetzen können.
Allerdings ist ein ICE-A ja nur ein etwas breiterer und aerodymanischer IC-Lok-Wagen-Zug mit 2 Loks oder Lok-Steuerwagen, sodass man die ICE-A und IC zu dem Produkt ICX vereinheitlichen könnte

Bzgl Energiebedarf:

Da sehe ich keine so großen Probleme, da man elektrische Energiezufuhr ja exakt regeln kann und beide Maschinen ja nicht mit voller Leistung fahren müssen, sofern der Zug püntklich oder auf einer nicht-SFS unterwegs ist.

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Nette Idee.
Allerdings wird man die ICE-T wegen Neigetechnik und ICE3 wegen 250+ HGV wohl nicht so einfach durch ICX ersetzen können.

Wieso nicht?

ICE-T:

1. Dadurch, dass die von mir vorgeschlagenen lokbespannten ICX die Spurtstärke einer S-Bahn haben, kann man Zeitverlust (wegen fehlender Neigetechnik) wettmachen.
2. Warum sollen die Eisenbahnhersteller nicht irgendwie in der Lage sein, Loks neigen zu lassen? Es soll auch möglich sein, dass eine Lok die Neigewinkel der Wagenschlange vollautomatisch steuert. So kann man auch lokbespannt mit aktiver Neigetechnik fahren.
3. Man kann auch passiv neigen. Das machen die Spanier mit dem Talgo Pendular, und das sogar mit 200 km/h und Diesellokvorspann.

ICE 3:

1. Ich habe nirgendwo geschrieben, dass die ICE 3 ersetzt werden.
2. Es dauert noch ein bisschen, bevor die ICE 3 ausgemustert werden. Das Achterbahnverhalten ist nicht allzu einfach für lokbespannte Züge, aber in 20-25 Jahren wird auch das Problem wohl gelöst sein. Loks für 300 gibt es schon; der schnellste Zug der Welt ist sogar ein lokbespannter Zug (die Loks sind nur formoptimiert).

Ab etwa 2035 hat DB dann endlich ein einheitliches Fernverkehrspark, das alles ermöglicht was mit Triebzügen und Wagenzügen möglich ist: kuppeln, trennen, wagengenau Züge bilden, Kurswagen einlegen, mit Diesel fahren, mit Solarkraft fahren, mit Brennstoffzellen fahren.
Dazu hat sie auch noch die Wahl, Traktion und Fahrgastraum unabhängig voneinander zu modernisieren (was mit Triebwagen nicht möglich ist).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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2. Warum sollen die Eisenbahnhersteller nicht irgendwie in der Lage sein, Loks neigen zu lassen? Es soll auch möglich sein, dass eine Lok die Neigewinkel der Wagenschlange vollautomatisch steuert. So kann man auch lokbespannt mit aktiver Neigetechnik fahren.

Die Lok muss sich nicht neigen, nur die Wagen!

Beim ICE-T gibt es imho keine zentrale Neigesteuerung, das macht jeder Wagen alleine. Er benötigt dafür von außen nur Energie.

Es sollte ohne weiteres möglich sein, einen antriebslosen ICE-T, von einer Lok gezogen, mit GNT fahren zu lassen (nach entsprchender Umrüstung). Die entsprechend "optimoerte Version" davon meinst Du also.

Aber soweit ich das verstanden habe, geht die Tendenz ohnehin von der Neigetechnik weg.

--
[image]

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2. Warum sollen die Eisenbahnhersteller nicht irgendwie in der Lage sein, Loks neigen zu lassen? Es soll auch möglich sein, dass eine Lok die Neigewinkel der Wagenschlange vollautomatisch steuert. So kann man auch lokbespannt mit aktiver Neigetechnik fahren.

Die Lok muss sich nicht neigen, nur die Wagen!

Da werden sich die Tf aber freuen ;)

Beim ICE-T gibt es imho keine zentrale Neigesteuerung, das macht jeder Wagen alleine. Er benötigt dafür von außen nur Energie.

Es sollte ohne weiteres möglich sein, einen antriebslosen ICE-T, von einer Lok gezogen, mit GNT fahren zu lassen (nach entsprchender Umrüstung). Die entsprechend "optimoerte Version" davon meinst Du also.

Aber soweit ich das verstanden habe, geht die Tendenz ohnehin von der Neigetechnik weg.

Richtig... mit NBS Erfurt-Leipzig braucht z.B. L50 keine Neigezüge mehr, da man durch die NBS mehr Zeit gut macht, als man bis Erfurt verliert. 30 min gegenüber heute sind da locker drinne.
Die L28 wird ja dann die erste Linie werden, welche fast durchgehend auf ABS und NBS verkehr... also auch keine GNT mehr notwendig.

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Die Lok muss sich nicht neigen, nur die Wagen!

Da werden sich die Tf aber freuen ;)

"Komforteinschränkungen" ;)

<idee>
Neigbare Führerstände
</idee>

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Nette Idee.
Allerdings wird man die ICE-T wegen Neigetechnik und ICE3 wegen 250+ HGV wohl nicht so einfach durch ICX ersetzen können.

Wieso nicht?

ICE-T:

1. Dadurch, dass die von mir vorgeschlagenen lokbespannten ICX die Spurtstärke einer S-Bahn haben, kann man Zeitverlust (wegen fehlender Neigetechnik) wettmachen.

Man kann zwischen München und Nürnberg bzw Leipzig und Hamburg aber mit noch so spurstarken Tfz keine 25 Minuten Fahrzeit aufholen. Dafür ist die vmax zu gering und der Halteabstand zu groß.

2. Warum sollen die Eisenbahnhersteller nicht irgendwie in der Lage sein, Loks neigen zu lassen? Es soll auch möglich sein, dass eine Lok die Neigewinkel der Wagenschlange vollautomatisch steuert. So kann man auch lokbespannt mit aktiver Neigetechnik fahren.

Möglich ist das durchaus, will ich garnicht bestreiten.

3. Man kann auch passiv neigen. Das machen die Spanier mit dem Talgo Pendular, und das sogar mit 200 km/h und Diesellokvorspann.

Passives Neigen hat auch seine Nachteile. Naja mit der NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig hat sich der GNT-Betrieb im innerdeutschen Fernverkehr eh erledigt.

ICE 3:

1. Ich habe nirgendwo geschrieben, dass die ICE 3 ersetzt werden.

Das habe ich auch nicht behauptet.

2. Es dauert noch ein bisschen, bevor die ICE 3 ausgemustert werden.

Das die ICE-T nur gerade mal 2 Jahre älter sind, betrifft das diese übrigends auch ;)

Das Achterbahnverhalten ist nicht allzu einfach für lokbespannte Züge, aber in 20-25 Jahren wird auch das Problem wohl gelöst sein. Loks für 300 gibt es schon; der schnellste Zug der Welt ist sogar ein lokbespannter Zug (die Loks sind nur formoptimiert).

An der Geschwindigkeit wird es nicht scheitern, damit hast du recht. Aber die KRM ist eben fürn einen lokbespanntne Zug nicht mit voller Geschwindigkeit fahrbar.

Ab etwa 2035 hat DB dann endlich ein einheitliches Fernverkehrspark, das alles ermöglicht was mit Triebzügen und Wagenzügen möglich ist: kuppeln, trennen, wagengenau Züge bilden, Kurswagen einlegen, mit Diesel fahren, mit Solarkraft fahren, mit Brennstoffzellen fahren.

Einheitliche Wagen, aber keine einheitlichen Loks zum Vorspannen ;)

Dazu hat sie auch noch die Wahl, Traktion und Fahrgastraum unabhängig voneinander zu modernisieren (was mit Triebwagen nicht möglich ist).

Ja, das würde Redesign für 2050 deutlich leichter machen ;D

gruß,

Oscar (NL).

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[ ... ] gruß, Oscar (NL)

Hallo Oscar,

die Überschrift Deiner Antwort bringt es auf den Punkt! Genau dies fragte ich mich nach der fast pünktlichen Ankunft in Hamburg auch. - Ein Manko gibt es aber noch: Der Fahr- und Sitzkomfort der Ex-IR-Wagen ist in meinen Augen dem eines ICE-T deutlich unterlegen. Dieses Problem dürfte jedoch lösbar sein, wenn man denn Deinen Vorschlag umsetzen will.

--
mfG - Joachim

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Hallo Joachim,

Ein Manko gibt es aber noch: Der Fahr- und Sitzkomfort der Ex-IR-Wagen ist in meinen Augen dem eines ICE-T deutlich unterlegen.

Daher habe ich schon in Stufe 2 von 6 den Ersatz der IC-Wagen vorgeschlagen. Selbstverständlich sollen die IR-Wagen an erster Stelle ersetzt werden.
Wenn man möchte, konnte man sogar ICE-Sitzkomfort anbieten in einer IR-Sitzlandschaft.

Habe übrigens selber noch ein Manko gefunden: Europa-Zulassung. Dafür muss der 7. Wagen weg, denn 2 Loks + 7 Wagen > 200 m.
Dieses Problem kann man aber folgendermaßen umgehen:

1. man macht die Wagen kürzer (der ICE 3 hat ja auch 8 Wagen bei 200 Meter);
2. man fährt grenzüberschreitend nur mit einer Komposition (soll bei integralem Halbstundentakt durchaus reichen).

Eigentlich ähnelt diese Gedanke sich dem Einheitsbaukastenkonzept, das ich hier mehrmals für den ICX vorgeschlagen habe. Das Konzept hat alle hier genannte Vorteile + zusätzlich den verteilten Antrieb die wir vom ICE 3 kennen und z.B. in Japan Alltag ist (man sagt, dass das energetisch vorteilhafter sei als Kraftpaket + antriebslose Wagen, daher steuert DB Fernverkehr beim ICX auf Triebwagen an).

Das in diesem Thread erwähnte Sandwichverfahren erlaubt dagegen Weiterfahrt bei Ausfall einer Traktioneinheit, einfachen Traktionsersatz bei Totalausfall, und die Möglichkeit, Traktion und Fahrgastraum unabhängig voneinander weiterzuentwickeln.

gruß,

Oscar (NL, Triebwagenland).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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