CH: Das "Bodensee-Rheintal-Y" (Allgemeines Forum)
Hoi zämme,
Im letzten Herbst durften die Stimmbürger im Kanton St. Gallen zwei neue Ständeräte wählen, die jetzt in Bern politisieren dürfen. Da die grosse Bahnausbau-Vorlage FABI (Finanzierung- und Bau der Bahninfrastruktur) die Ostschweiz zu wenig berücksichtigt, fordern diese nun auf Bundesebene eine bessere Berücksichtigung der Ostschweiz (deren Wahl hat sich also für's erste mal gelohnt). Die Ostschweiz wurde bei Bahn-Grossprojekten immer wieder geködert und übergangen - Beispiele sind Bahn 2000 und der Finöv-Fonds.
Die Kostenteilung im Überblick (Quelle: Printausgabe des St. Galler Tagblatts):
Gesamt-Investitionsvolumen: 68.7 Mia CHF
nach Regionen:
Westschweiz: 22.7 Mia CHF
Zentralschweiz: 22.5 Mia CHF
Nordwestschweiz: 15.4 Mia CHF
Ostschweiz
(Kantone AR, AI, GR, Gl, SG, SH, TG und ZH): 8.4 Mia CHF
Da diese 8.4 Mia CHF auch für weitere Ausbauten im Kanton Zürich bestimmt sind, zeigt auch im Vergleich zu den Summen für andere Regionen eine weitere klare Benachteiligung für die Ostschweiz. Der in der ständerätlichen Verkehrskommission Einsitz nehmende Paul Rechsteiner und weitere Ostschweizer Ständeräte wollen das so nicht mehr weiter hinnehmen. Deshalb wurde ein Arbeitspapier erstellt, das verschiedene Ausbauten in der Ostschweiz fordert. Der Ständerat wird als Erstrat die Vorlage FABI und STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur) beraten. Dies sei die letzte Gelegenheit für sehr lange Zeit, auch für die Ostschweiz ein zukunftsorientiertes Bahnangebot bereitzustellen, heisst es in dem Arbeitspapier, das auch in enger Zusammenarbeit mit Bahnfachleuten entstanden ist.
Das Arbeitspapier fordert konkret ein sogenanntes "Bodensee-Rheintal-Y" mit Zentrum in St. Margrethen und den Ästen nach Singen, Zürich-Flughafen und Chur. Auch die grenzüberschreitenden Verbindungen würden profitieren. Rückgrat dieses Y würde das St. Galler Rheintal sein. Damit soll nicht zuletzt diese Region, die in einer Studie als Hochtechnologie-Standort unter über 1200 EU-Regionen unter die Top Ten gezählt wird, einen Teil ihrer unterdurchschnittlichen Erschliessung mit öffentlichem Verkehr wettmachen können.
Hier mal eine Übersichts-Karte:
![[image]](http://www.tagblatt.ch/storage/scl/tbnews/tbhb/tb-th/1259724_m3w560h330q75v42078_xio-fcmsimage-20120224010534-006097-4f46d44e38ac8.tbhb_20120224_4zat5_h5.jpg)
Hier der Zeitungsartikel dazu: http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/ostschweiz/tb-os/art120094,2877556
Bereits hat auch schon die ersten positiven Reaktionen gegeben: http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/ostschweiz/tb-os/art120094,2879023
Viel Spass beim Lesen!
Nun bin ich an eurer Meinung über diesen Vorschlag interessiert. Ich finde den Vorschlag jedenfalls Super!
Grüsse aus der Ostschweiz (wo man auf die Verwirklichung dieser Idee hofft).
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Das "Bodensee-Rheintal-Y"
Hi!
Die Kostenteilung im Überblick (Quelle: Printausgabe des St. Galler Tagblatts):
Gesamt-Investitionsvolumen: 68.7 Mia CHF
nach Regionen:
Westschweiz: 22.7 Mia CHF
Zentralschweiz: 22.5 Mia CHF
Nordwestschweiz: 15.4 Mia CHF
Ostschweiz
(Kantone AR, AI, GR, Gl, SG, SH, TG und ZH): 8.4 Mia CHF
Ich kenn mich ja in der Schweiz nicht so aus, aber trotzdem würde ich diese Zahlen mal mit vorsicht genießen. Den nur weil einige Großinvestitionen (z.B. Gotthard, Lötschberg) anderen Regionen zugeordnet sind, heißt das ja nicht, dass diese von diesen Durchfahrten jetzt großartig profitieren.
Gruß
Johannes
--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)
Alle Angaben ohne Gewähr!
CH: Das "Bodensee-Rheintal-Y"
Hoi,
Ich kenn mich ja in der Schweiz nicht so aus, aber trotzdem würde ich diese Zahlen mal mit vorsicht genießen. Den nur weil einige Großinvestitionen (z.B. Gotthard, Lötschberg) anderen Regionen zugeordnet sind, heißt das ja nicht, dass diese von diesen Durchfahrten jetzt großartig profitieren.
Das Wallis und das Mittelland haben Lötschberg sehr profitiert. Das Tessin und die Zentralschweiz werden vom Gotthard auch immens profitieren. In der Ostschweiz machte man es sich diesbezüglich zu einfach. Das was mal NEAT-Anschluss Ostschweiz hiess besteht heute im Prinzip nur noch aus einer 2 km langen Doppelspur im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Andere wichtige Projekte wie die Doppelspur Buchs-Sevelen sind in diesem Gesamt-Investitionsvolumen noch nicht mal enthalten. Diese Doppelspur gilt aber als Hauptvoraussetzung für gute Anschlüsse in Buchs aus St. Gallen nach Österreich und in St. Margrethen aus Chur nach München. Es gibt zwar das Projekt HGV-A, dass die Westschweiz und die Ostschweiz für die NEAT entschädigen soll, aber dies bezieht sich nur auf die Linie Zürich-München und Zürich-Stuttgart und besteht nur aus kleinen Flickenteppich-Projekten. Noch dazu bringt dieses Projekt in der Ostschweiz überhaupt nichts, solange man in Deutschland mit dem Ausbau nicht zu Rande kommt.
Das Hauptproblem ist, dass für viele Berner (wo die Landespolitik gemacht wird) die Schweiz gefühlsmässig in Zürich zu Ende ist, das sah man auch schon beim Umzug des Bundesverwaltungsgerichts, das jetzt mit grossem Lobbyismus nun doch nach St. Gallen kommt. Die Ostschweiz wird allgemein etwas stiefmütterlich behandelt. Es wird lieber darüber diskutiert, wo man im Dreieck Basel-Bern-Zürich wieder eine NBS in die Landschaft klatschen könne, als dass man die überlastete Strecke Zürich-Winterthur mal ausbaut. Das einzige, was Bahn 2000 der Ostschweiz gebracht hat, ist der schnellere ICN nach St. Gallen und den IR nach Konstanz. Das ist einfach im Vergleich zu anderen Regionen zu wenig.
Grüsse aus IC 722 (der zwischen St. Gallen und Winterthur eher eine beschleunigte S-Bahn als ein IC ist).
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Der SBB FV-Dosto.
CH: Das "Bodensee-Rheintal-Y"
Hi!
Das Wallis und das Mittelland haben Lötschberg sehr profitiert. Das Tessin und die Zentralschweiz werden vom Gotthard auch immens profitieren. In der Ostschweiz machte man es sich diesbezüglich zu einfach.
Meine Frage war in wie weit man dort profitiert hat. Rein von den Investionen sicher, aber auch verkehrlich? Hat man nicht nur deutlich mehr Durchgangsgüterverkehr und evtl. eine leicht Beschleunigung des Italienverkehrs. Letzterer scheint ja nicht sonderlich profitabel zu sein, die Trenitalia hätte ihn ohne SBB schon längst eingestellt.
Die Argumentation wäre ähnlich wie Thüringen von der NBS Nürnberg-Erfurt nur bedingt profitiert, während der Durchgangsverkehr Nürnberg-Berlin bzw. sogar München-Berlin deutlich mehr davon hat.
Gruß
Johannes
--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)
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CH: Das "Bodensee-Rheintal-Y"
Hoi,
Meine Frage war in wie weit man dort profitiert hat. Rein von den Investionen sicher, aber auch verkehrlich? Hat man nicht nur deutlich mehr Durchgangsgüterverkehr und evtl. eine leicht Beschleunigung des Italienverkehrs. Letzterer scheint ja nicht sonderlich profitabel zu sein, die Trenitalia hätte ihn ohne SBB schon längst eingestellt.
Auf der Lötschberg-Bergstrecke hat sich die Erschliessungsqualität kaum geändert. Der grosse Vorteil, den die Bahn auf der Lötschbergachse hat, ist dass sie dort konkurrenzlos ist (es gibt keinen Strassentunnel oder sonst eine Strassenverbindung in der Nähe). Weiter hat die Bevölkerung wegen des Basistunnels entlang der Bergstrecke nun fast keinen Güterzuglärm mehr.
Auf Gotthardstrecke ist das noch ein wenig anders. Im Kanton Uri wird der nationale Zug durch den Gotthard-Basistunnel (GBT), der 30 min versetzt zum internationalen fahren wird, einen Halt einlegen und so den Kanton Uri direkt vom GBT profitieren lassen. Bis jetzt fährt der schnelle Zug von Arth-Goldau bis Bellinzona ohne Halt durch. Der Berg-IR wird bestehen bleiben und zusätzlich gibt es Ideen, durch die freiwerdenden Kapazitäten auf der Bergstrecke den Regionalverkehr dort wieder einzuführen. Das wäre dann eine wirkliche Verbesserung auf der Bergstrecke, die nur durch den GBT erst möglich wird.
Die Argumentation wäre ähnlich wie Thüringen von der NBS Nürnberg-Erfurt nur bedingt profitiert, während der Durchgangsverkehr Nürnberg-Berlin bzw. sogar München-Berlin deutlich mehr davon hat.
Nicht wirklich, mit den Basistunnels werden ja keine ganzen Kantone abgehängt und die Erschliessungsqualität in den paar untertunnelten Dörfern bleibt mindestens gleich.
Grüsse aus ICN 1539.
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Der SBB FV-Dosto.
Verbindung Ostschweiz - Deustchland
Ich finde es interessant, dass immer Singen als Anschlusspunkt nach Deutschland angeführt wird. Dabei ist Singen von Deutschland ziemlich abgehängt und nur sehr langsam zu erreichen.
Mannheim - 00:45 - Stuttgart - 01:45 - Singen - 01:15 - St.Gallen - Summe 03:45
Mannheim - 01:15 - Ulm - 01:15 - Friedrichshafen - 00:30 - Bregenz - 00:30 - St.Gallen - Summe 03:30
Mit der Alb-NBS wird Friedrichshafen genauso schnell wie Singen von Nord-/Westdeutschland erreichbar sein, nämlich 2,5 h ab Mannheim. Und dort ist man der Ostschweiz schon ein gutes Stück näher, wenn auch der Bodensee den direkten Weg verhindert. Man könnte zweistündlich alternierend zum Allgäu-EC den Südbahn-RE von Lindau über Bregenz nach St.Gallen verlängern. Damit wäre man selbst bis St.Gallen 15 min schneller als über Singen, nachdem der dortige Spangenzug St.Gallen in einer 15/45er-Lage erreichen soll. Gerade z.B. bis St. Margareten ist die Einsparung natürlich noch größer. Käme es zu dieser Durchbindung, müsste man bis Mannheim auch nur einmal umsteigen, nämlich in Ulm, dagegen über Singen im schlimmsten Fall sogar 3x: Stuttgart, Singen, Konstanz, vermutlich aber 2x. Während der Gäubahn-Wackler nur zweistündlich verkehrt, wird der Südbahn-RE stündlich bis Lindau fahren.
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Verbindung Ostschweiz - Deustchland
Hoi,
Ich finde es interessant, dass immer Singen als Anschlusspunkt nach Deutschland angeführt wird. Dabei ist Singen von Deutschland ziemlich abgehängt und nur sehr langsam zu erreichen.
Die Strecken nach Singen haben im Gegensatz zu denen nach Lindau den Vorteil, dass diese verdrahtet sind. Aus schweizer Sicht ist es schwer, daran zu glauben, dass man es in Deutschland auf die Reihe bringt, die Strecke Lindau-Friedrichshafen-Ulm zu elektrifizieren, wenn man es noch nicht einmal mit finanzieller Unterstützung auf der Strecke Lindau-Geltendorf schafft. Und mit Diesel müsst ihr hier gar nicht erst aufkreuzen.
Mannheim - 01:15 - Ulm - 01:15 - Friedrichshafen - 00:30 - Bregenz - 00:30 - St.Gallen - Summe 03:30
Um Bregenz-St. Gallen in 30 min zu schaffen, müssen die Züge entweder Wako oder NT haben.
Grüsse aus ICN 1539.
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Der SBB FV-Dosto.
Überversorgung?
Sicher, das ist ein interessantes Konzept. Aber das Geld muss dorthin, wo es am dringendsten gebraucht wird - und das ist weder das Bodenseeufer noch das Rheintal.
Eine Benachteiligung der Ostschweiz sehe ich nicht, im Gegenteil, gerade die macht in den nächsten Jahren schweizweit die grössten Fortschritte: Neue ITF-Knoten in St.Gallen, Romanshorn, Kreuzlingen, Sargans, Bregenz. Beschleunigung St.Gallen-Sargans. Beschleunigung St.Gallen-Zürich, Romanshorn-Zürich, Kreuzlingen-Zürich. Stündlich vier statt zwei Züge nach Zürich. Neuer Schnellzug St. Gallen-Konstanz. Fast eine Stunde schneller nach München. Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen. Dazu noch die S-Bahn St. Gallen 2013. Das ist ein richtiggehendes Feuerwerk!
Warum soll man das dünn besiedelte Rheintal auf Doppelspur ausbauen wenn das noch nicht mal auf der sehr dicht besiedelten Strecke Luzern-Zürich der Fall ist? Dazu gar noch 200 km/h.
Das Konzept als solches finde ich gar nicht schlecht. Aber diese Züge kriegt man doch niemals voll - heute fährt am Bodenseeufer kein einziger Schnellzug, und dann sollen es gleich zwei pro Stunde sein? Zudem umfahren sie St. Gallen als grösste Stadt der Region. Wer ist das Zielpublikum? Der andere Zug (Chur-St.Gallen-ZH Flughafen) ist langsamer als derjenige via Zürich.
Nein, es gibt wirklich dringendere Nadelöhre. Hier versucht man, Verkehre zu schaffen, während sie an anderen Orten schon da sind und kaum bewältigt werden können.
Überversorgung?
Hoi,
Eine Benachteiligung der Ostschweiz sehe ich nicht, im Gegenteil, gerade die macht in den nächsten Jahren schweizweit die grössten Fortschritte.
Die Ostschweiz wurde in den bisherigen Projekten sehr vernachlässigt, das kann man nicht abstreiten. Und solange die kommenden Projekte nicht umgesetzt sind, wird das Gefühl, es ginge nichts, auch nicht verschwinden. Das schlägt sich dann natürlich auch in der Berichterstattung Ostschweizer Zeitungen und von Leserkommentaren aus der Ostschweizer Bevölkerung durch. Der Normalmensch, der sich nicht so mit Eisenbahn beschäftigt, wie ich das tue, der sieht folgendes:
- Grüne Bpm51-Wagen im Rheintalexpress (ich dagegen sehe dort weisse bequeme EC-Wagen und RVD ab Ende 2013).
- Ein IC, der uns alle mit den Halten in Flawil und Uzwil und einer Reisezeit Zürich-St.Gallen von 76 Minuten nervt (da sehe ich auch die ICN und den EC und natürlich die schönen Ausbauschritte Ende 2015 und Ende 2018).
- Eine Fahrzeit von 71 Minuten mit zwei bis drei Mal Umsteigen von St. Gallen nach Konstanz (da sehe ich den schönen neuen Schnellzug mit 36 min Fahrzeit ab Ende 2015 / Ende 2018).
- und noch einiges mehr...
Beschleunigung St.Gallen-Sargans.
Ja, mit aufgeblasenen Flirt mit S-Bahn Komfort... (die parallel fahrende S-Bahn mit SOB-Flirt wird bequemer sein!)
Ausserdem keine Anschlüsse mehr ins Buchs von den RJ aus Österreich Richtung St. Gallen oder umgekehrt.
Beschleunigung St.Gallen-Zürich.
Da streicht das St. Galler Tagblatt heraus, dass das Projekt "St. Galler Sprinter" besser aufgegleist ist, wie andere Projekte. Auf das freue ich mich auch am meisten.
Beschleunigung Romanshorn-Zürich und Kreuzlingen-Zürich.
Wo findet da gross eine Beschleunigung statt?
Fahrzeit im Jahr: 2012 2019
Zürich - Romanshorn: 70 min 69 min
Zürich - Konstanz: 77 min 76 min
Durch eine frühere Abfahrtszeit ab Zürich wird man zwar früher in Romanshorn oder Konstanz sein, aber die reine Fahrzeit bleibt die Gleiche (auf die eine Minute kommt es dann auch nicht mehr drauf an).
Stündlich vier statt zwei Züge nach Zürich.
Das ist die logische Konsequenz aus der Situation, dass heute zur HVZ drei FV-Züge pro Stunde (es gibt zur HVZ einen Zusatz-IR Rorschach-St.Gallen-Zürich/Zürich-St.Gallen; IR 3810 / IR 3831 ) voll ausgelastet sind und dass über die Hälfte der Reisenden auf der Strecke Winterthur - St. Gallen diese Strecke durchgehend am Stück befahren.
Neuer Schnellzug St. Gallen-Konstanz.
Das ist eine wirkliche Verbesserung!
Fast eine Stunde schneller nach München.
Das ist auch schön, aber dafür müssten die Deutschen erstmal in die Gänge kommen. Es wird dann auch nur etwa 40 Minuten an Zeitersparnis geben, keine knappe Stunde.
Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen.
Das ist noch gar nicht so sicher. Im Frühjahr 2013 wird es dazu erst im Kanton Appenzell Innerrhoden zur Landsgemeinde kommen, Ausgang ungewiss. Die Teufener haben sich darüber hinaus sowieso gegen die Bahn ausgesprochen, in den 90ern haben sie aber ein Tunnelprojekt das Teufen vom Schienenverkehr entlasten sollte abgelehnt. Mit dem Quartierverein Riethüsli (wo das Tunnel-Nordportal hinkommen soll) hat man zwar nun eine verträgliche und gute Lösung über den Standort der Haltestelle und des Portals gefunden. Aber es gibt da noch einige Hürden bis zur definitiven Realisierung, bis jetzt ist das noch nicht in Stein gemeisselt. Man hofft halt, dass es was wird.
Ausserdem ist hat das Projekt mit FABI nichts am Hut und vom Bund kommt das Projekt auch nicht, der zahlt nur einen kleinen Teil im Zuge des Agglomerationsprogramms.
Dazu noch die S-Bahn St. Gallen 2013.
Diesem Projekt sehe ich mit gemischten Gefühlen entgegen. Zum einen gibt es Regionen, die eine Verbesserung erhalten, zum anderen aber auch einige gravierende Verschlechterungen.
Positiv:
Im Rheintal werden zwischen Altstätten und Buchs wieder S-Bahnen im Stundentakt die die Zwischenstationen erschliessen.
Zwischen Altstätten-St.Gallen und St.Gallen-Wattwil wir der integrale Halbstundentakt realisiert.
Es wird eine zusätzliche S-Bahn-Linie Herisau-St.Gallen-St.Margrethen eingeführt, die später mit der S-Bahn Vorarlberg zu einer durchgehenden S-Bahn-Linie im Stundentakt nach Bregenz zusammenwachsen soll.
Beschleunigung des VAE um drei Minuten zwischen Wattwil und St. Gallen.
Bahnhof St. Gallen wird ausgebaut.
Negativ:
Zwischen St. Gallen und Gossau können die Stationen aufgrund mangelnder Strecken-Kapazität teils nur im Stundentakt bedient werden, statt wie geplant im 15min-Takt.
Die Stationen Schwarzenbach SG und Algetshausen-Henau werden aufgelassen, da sonst die S-Bahnen die Strecke Wil-St.Gallen nicht in unter 30 Minuten schaffen würden.
Zwischen Buchs und Sargans werden alle Stationen ausser Sevelen nicht mehr bedient werden können wegen fehlender Strecken-Kapazität.
Keine Anschlüsse mehr ins Buchs von den RJ aus Österreich Richtung St. Gallen oder umgekehrt.
Kein FV mehr zwischen St.Gallen-Romanshorn bis zur Einführung des Schnellzugs St.Gallen-Konstanz.
Es gilt auch hier, dass dies kein Projekt aus FABI oder sonst einem Projekt des Bundes ist. Das ist auch ein Grund, warum man auch in der Ostschweiz nicht will, dass auch der Ausbau des Regionalverkehrs in den Kantonen zur Bundes-Aufgabe wird. Man befürchtet, dass dann auch im Regionalverkehr verschiedene Ausbauten um Jahre verzögert werden.
Das ist ein richtiggehendes Feuerwerk!
Nachdem Bahn 2000 und NEAT an der Ostschweiz fast spurlos vorübergegangen sind, ist das auch mal an der Zeit. Wobei ich da nicht unbedingt von einem Feuerwerk sprechen würde. Die ITF-Knoten in Kreuzlingen und Romanshorn werden nur möglich, weil wegen der Durchmesserlinie die Ankunfts- und Abfahrtszeiten sinnvoll verschoben werden, die Fahrzeiten bleiben gleich. Die einzigen wirklich grossen Verbesserungen sind auf der Strecke Zürich-St.Gallen(-München) und St.Gallen-Konstanz(-Singen) zu suchen. Den Verbesserungen beim Rheintalexpress und der S-Bahn St.Gallen stehen genauso viele Verschlechterungen gegenüber.
Warum soll man das dünn besiedelte Rheintal auf Doppelspur ausbauen wenn das noch nicht mal auf der sehr dicht besiedelten Strecke Luzern-Zürich der Fall ist? Dazu gar noch 200 km/h.
Ich denke, Politik hat es so an sich, dass man erst immer viel zu viel verlangt, nur um das zu bekommen, was man eigentlich will. Eine durchgehende Doppelspur im Rheintal und Ausbau auf Vmax 200 km/h erachte ich auch nicht als nötig. Was aber sehr nötig ist, ist eine durchgehende Doppelspur Buchs-Sargans. Damit könnte man die Anschlüsse in St. Margrethen aus Chur Richtung München und in Buchs aus St. Gallen auf die RJ nach Österreich verbessern. Ausserdem könnte man an den Stationen zwischen Buchs und Sargans den Regionalverkehr wieder auf die Schiene holen und die S-Bahn FL-A-CH liesse sich besser umsetzen. Die Strecke ist eine internationale Verbindung mit RJ im 2h-Takt und nicht zu unterschätzender Güterverkehr, deren Ausbau nirgendwo in FABI enthalten ist.
Aber diese Züge kriegt man doch niemals voll - heute fährt am Bodenseeufer kein einziger Schnellzug, und dann sollen es gleich zwei pro Stunde sein? Zudem umfahren sie St. Gallen als grösste Stadt der Region.
Die Idee einer solchen Verbindung ist ja nicht neu und tatsächlich soll es so ca. ab 2018 einzelne Züge Konstanz-Rorschach-Chur als Testangebot geben.
Wer ist das Zielpublikum?
Ein Testbetrieb wird darüber wohl Aufschluss geben.
Der andere Zug (Chur-St.Gallen-ZH Flughafen) ist langsamer als derjenige via Zürich.
Da geht es nicht um eine Verbindung von Chur, Landquart, Bad Ragaz oder Sargans zum Flughafen. Es geht vielmehr um eine direkte Flughafenanbindung von Altstätten, Heerbrugg oder Rorschach. So etwas ist ja sowieso noch in diesem Jahrzehnt in Form einer Verknüpfung des einen IR aus Zürich mit dem REX geplant.
Nein, es gibt wirklich dringendere Nadelöhre.
Genau, beispielsweise zwischen Zürich und Winterthur. Man darf sich fragen, warum ein Projekt, dass schon vor 25 Jahren in einer Volksabstimmung gutgeheissen wurde und schweizweit mit das Projekt mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis ist, nicht schon längst in einem Ausbauschritt zu finden ist. Die Strecken Gossau-St.Gallen und Buchs-Sargans sind langsam an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen und der Bahnhof St. Gallen wird ebenfalls in den nächsten zehn Jahren an die Kapazitätsgrenze stossen - Ausbaupläne dafür finden sich aber nirgends.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Überversorgung?
Beschleunigung St.Gallen-Sargans.
Ja, mit aufgeblasenen Flirt mit S-Bahn Komfort... (die parallel fahrende S-Bahn mit SOB-Flirt wird bequemer sein!)
Sind die RE-KISS eigentlich nicht komfortabler als die S-Bahnen? Für maximal eine gute Stunde finde ich den Komfort allerdings zumutbar.
Ausserdem keine Anschlüsse mehr ins Buchs von den RJ aus Österreich Richtung St. Gallen oder umgekehrt.
Die gibt es doch auch heute nicht? Künftig ist man dank der neuen S-Bahn eine halbe Stunde schneller in St. Gallen.
Durch eine frühere Abfahrtszeit ab Zürich wird man zwar früher in Romanshorn oder Konstanz sein, aber die reine Fahrzeit bleibt die Gleiche (auf die eine Minute kommt es dann auch nicht mehr drauf an).
Stimmt, dafür gewinnen Umsteiger etwa 10 Minuten.
Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen.
Das ist noch gar nicht so sicher.
Da bin ich sehr optimistisch, das Projekt ist einfach zu einleuchtend. Meines Wissens übrigens mit 35% vom Bund mitfinanziwert.
Dazu noch die S-Bahn St. Gallen 2013.
Negativ:
Zwischen Buchs und Sargans werden alle Stationen ausser Sevelen nicht mehr bedient werden können wegen fehlender Strecken-Kapazität.
Nicht so schlimm, die Distanzen sind kurz und der Hauptreisestrom nicht entlang der Bahnlinie sondern nach Liechtenstein.
Kein FV mehr zwischen St.Gallen-Romanshorn bis zur Einführung des Schnellzugs St.Gallen-Konstanz.
Den Voralpenexpress mit Halt an allen Stationen ausser zweien als Fernverkehr zu bezeichnen ist etwas mutig :)
Was aber sehr nötig ist, ist eine durchgehende Doppelspur Buchs-Sargans. Damit könnte man die Anschlüsse in St. Margrethen aus Chur Richtung München und in Buchs aus St. Gallen auf die RJ nach Österreich verbessern.
Sicher wünschenswert, aber ist das schweizweit das Projekt mit der grössten Summe von eingesparten Reisendenminuten?
Aber diese Züge kriegt man doch niemals voll - heute fährt am Bodenseeufer kein einziger Schnellzug, und dann sollen es gleich zwei pro Stunde sein?
Die Idee einer solchen Verbindung ist ja nicht neu und tatsächlich soll es so ca. ab 2018 einzelne Züge Konstanz-Rorschach-Chur als Testangebot geben.
Da bin ich gespannt auf die Auslastung.
Nein, es gibt wirklich dringendere Nadelöhre.
Genau, beispielsweise zwischen Zürich und Winterthur. Man darf sich fragen, warum ein Projekt, dass schon vor 25 Jahren in einer Volksabstimmung gutgeheissen wurde und schweizweit mit das Projekt mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis ist, nicht schon längst in einem Ausbauschritt zu finden ist.
Einverstsanden, aber ist halt teuer und der Kanton Zürich hat schon an anderen Stellen viel Geld bekommen. Schade, dass man das Geld für die Überwerfung Hürlistein nicht gleich in den Tunnel gesteckt hat...
Die Strecken Gossau-St.Gallen und Buchs-Sargans sind langsam an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen und der Bahnhof St. Gallen wird ebenfalls in den nächsten zehn Jahren an die Kapazitätsgrenze stossen - Ausbaupläne dafür finden sich aber nirgends.
Naja, der Bahnhof St. Gallen bekommt immerhin zwei zusätzliche Gleise. Und sind die S-Bahnen auf Gossau St.Gallen wirklich die vollsten der ganzen Schweiz und müssen daher ausgebaut werden?
Überversorgung?
Hoi,
Sind die RE-KISS eigentlich nicht komfortabler als die S-Bahnen?
Die RE-KISS haben die gleiche Innenausstattung wie die S-Bahn-KISS, vielleicht werden die Nicht-ZVV'ler auch in der zweiten Klasse Abfallkübel haben, aber das war es dann auch schon. Die SOB-Flirt, die dann auf der St.Galler S4 zum Einsatz kommen, und dort im Rheintal dann auch ihre Vmax von 160 km/h ausfahren werden, haben in der ersten Klasse im Gegensatz zu den RVD 2+1-Bestuhlung (RVD auch in der ersten nur 2+2). In der zweiten Klasse haben die SOB-Flirt die exakt gleichen Sitze, wie die SBB-Flirt in der ersten. Dafür wird aber der Rheintal-Express weiterhin von Zugpersonal begleitet, das haben die Kantone Graubünden und Thurgau so durchgesetzt.
Für maximal eine gute Stunde finde ich den Komfort allerdings zumutbar.
Von St. Gallen nach Chur wird die Fahrt allerdings 1h 22min dauern, also länger wie eine Stunde. Vor allem am Wochenende finden sich viele Ausflügler, die von St. Gallen oder Rorschach bis Landquart oder Chur durchfahren.
Die gibt es doch auch heute nicht? Künftig ist man dank der neuen S-Bahn eine halbe Stunde schneller in St. Gallen.
Ach stimmt ja, die Trottel haben in Buchs den Anschluss an die RJ vom REX gekillt! Im Sommer 2009, als wir im EC Transalpin im Panoramawagen nach Wien sind, war das noch anders. Die S4 wird in der Tat den Anschluss wieder herstellen. Aber die EC aus München werden künftig in St. Margrethen keinen Anschluss mehr nach Chur haben (30 min Wartezeit).
Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen.
Da bin ich sehr optimistisch, das Projekt ist einfach zu einleuchtend.
Sag das mal den Teufenern und den Bergbauern am Alpstein.
Zwischen Buchs und Sargans werden alle Stationen ausser Sevelen nicht mehr bedient werden können wegen fehlender Strecken-Kapazität.
Nicht so schlimm, die Distanzen sind kurz und der Hauptreisestrom nicht entlang der Bahnlinie sondern nach Liechtenstein.
Nicht so schlimm? Also ich persönlich sehe Personenverkehr immer lieber auf der Schiene anstatt auf der Strasse.
Den Voralpenexpress mit Halt an allen Stationen ausser zweien als Fernverkehr zu bezeichnen ist etwas mutig :)
Nun, da steht IR auf der Verpackung - ob dann auch IR drin ist, ist dann ein anderes Thema. Tatsächlich hält der VAE zwischen St. Gallen und Romanshorn an jeder Station, ist aber immerhin vom Komfort her den Alu-Dosen der selbsternannten M-Budget-Bahn um Längen voraus.
Sicher wünschenswert, aber ist das schweizweit das Projekt mit der grössten Summe von eingesparten Reisendenminuten?
Bei der Doppelspur Buchs-Sargans geht es nicht um Einsparung von Reisezeit. Es geht vor allem um Kapaziät und dass man mit einer Doppelspur die Fahrpläne flexibler machen kann und diese auch besser aufeinander abstimmen kann ( -> Anschlüsse ).
Naja, der Bahnhof St. Gallen bekommt immerhin zwei zusätzliche Gleise.
Der Bahnhof St. Gallen wird erfreulicherweise umfassend mit breiteren Unterführungen und mehr Perronaufgängen ausgebaut, gleichzeitig rechnen die SBB aber mit ca. 45% mehr Zügen in den nächsten Jahren. Irgendwo bin ich im Netz mal auf eine Karte mit Engpässen im Schiennverkehr im Jahre 2020 gestossen, da war der Bahnhof St. Gallen auch markiert. Ob das jetzt mit dem nun stattfindenden Ausbau auch noch so ist, ist mir nicht bekannt. Was ich aber weiss ist, dass das kommende Stumpfgleis 7 zu einem späteren Zeitpunkt wie das kommende Durchgangsgleis 6 auch zum Durchgangsgleis ausgebaut werden soll. Da man aber ohne die beiden Gleise das geplante Angebot nicht mehr bewältigen kann, schätze ich aber schon, dass früher oder später eine endgültige Kapazitätsgrenze erreicht wird.
Und sind die S-Bahnen auf Gossau St.Gallen wirklich die vollsten der ganzen Schweiz und müssen daher ausgebaut werden?
Es ist hier immerhin die Rede von ca. fünf S-Bahnen pro Stunde und Richtung, dazu noch die vier FV-Züge. Das macht dann ca. 10 Züge pro Stunde und Richtung, die in St. Gallen und Gossau jeweils niveaugleich die anderen Gleise kreuzen. Die Kapazität könnte man wohl auch erhöhen, wenn man auch hier erstmal mit Dosto-S-Bahn-Rollmaterial fährt. Da sehe ich aber bei der selbsternannte M-Budget-Bahn Thurbo schwarz (würde ja was kosten).
Achja, gerade habe ich im Netz doch den Original-Wisch vom Rechsteiner über das Bodensee-Rheintal-Y gefunden: http://paulrechsteiner.ch/wp-content/uploads/Bahnlandschaft-Ostschweiz2.pdf
Ok, jetzt glaube ich es auch, dass der Mann mit seinen Ideen eindeutig am Ziel vorbeischiesst.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Überversorgung?
Da geht es nicht um eine Verbindung von Chur, Landquart, Bad Ragaz oder Sargans zum Flughafen. Es geht vielmehr um eine direkte Flughafenanbindung von Altstätten, Heerbrugg oder Rorschach. >
Die sollen nach Altenrhein gehen!
Nein, es gibt wirklich dringendere Nadelöhre.
Genau, beispielsweise zwischen Zürich und Winterthur. Man darf sich fragen, warum ein Projekt, dass schon vor 25 Jahren in einer Volksabstimmung gutgeheissen wurde und schweizweit mit das Projekt mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis ist, nicht schon längst in einem Ausbauschritt zu finden ist. Die Strecken Gossau-St.Gallen und Buchs-Sargans sind langsam an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen und der Bahnhof St. Gallen wird ebenfalls in den nächsten zehn Jahren an die Kapazitätsgrenze stossen - Ausbaupläne dafür finden sich aber nirgends.
Wann wurde darüber abgestimmt?
Meines Wissens war die Letzte Abstimmung für den Ausbau ohne Brüttenertunnel negativ!
Überversorgung?
Hoi,
Sorry, wenn die "Vernachlässigung der Ostsschweiz" die treibende Kraft der Ausbauten, und nicht das Bedürfnis der Reisenden ist, dann hört mit dem Seich auf!
Generell frage ich mich schon, was das nützt, wenn man HGV nach Chur oder Singen rast, und dann mit langsamen Bahnen weiter muss.
Sag das dem Ständerat Paul Rechsteiner, der hat diesen Wisch hier verfasst: http://paulrechsteiner.ch/wp-content/uploads/Bahnlandschaft-Ostschweiz2.pdf
Wenn die Ostschweiz für 5 rappen studiert hätte, wäre sie besser für den Ausbau in Richtung Zürich eingetreten, als eine Doppelspur in der Pampa bei Degersheim zu machen, und das als NEAT Ausbau Ostschweiz zu verkaufen:
Die Ostschweiz ist energisch für den Ausbau der Strecke Zürich - St. Gallen eingetreten, da kannst du dir sicher sein. Die Doppelspur bei Degersheim ist auch Voraussetzung für den Halbstundentakt der S-Bahn. Dadurch kann dann der VAE Degersheim ohne Halt durchfahren und spart so die drei Minuten. Und die Ostschweiz hat das nicht "NEAT-Anschluss Ostschweiz" getauft, das war der Bund.
St. Gallen - Arth Goldau in 1,5 Std ist über die SOB nie möglich! Aber über Zürich hingegen schon!
Vorweg: Auch mit den Ausbauten zwischen Zürich und St. Gallen und zwischen Zug und Arth-Goldau wird die Verbindung St. Gallen - Tessin mit dem VAE immernoch um fünf Minuten schneller sein als via Zürich.
Mal ein Fahrzeitenvergleich:
St. Gallen - Arth-Goldau im Jahr 2020 mit:
Voralpenexpress direkt: 1h 41min
IC via Zürich: 1h 46min
Jetzt müsste man die Verbindung via Zürich um mindestens weitere fünf Minuten beschleunigen, damit überhaupt die gleichen Zeiten wie mit dem Voralpenexpress erreicht werden. Wie willst du da die Fahrzeit auf 1h 30min reduzieren? - da müsstest du irgendwo ganze 16 Minuten an Fahrzeit einsparen, das will ich zuerst mal sehen. ;-)
Also: Allss stornieren und dafür den Brüttenertunnel machen!
Das Projekt "Doppelspur Schachen West" kostet 47.6 Mio CHF - der Brüttenertunnel voraussichtlich zwischen 1.4 und 2.1 Mia CHF. Wenn du also weisst, wie man den Brüttenertunnel auch für 50 Mio CHF bauen kann, dann solltest du das dem BAV gleich mal mitteilen, davon dürften wir sicher alle profitieren. ;-)
Da geht es nicht um eine Verbindung von Chur, Landquart, Bad Ragaz oder Sargans zum Flughafen. Es geht vielmehr um eine direkte Flughafenanbindung von Altstätten, Heerbrugg oder Rorschach. >
Die sollen nach Altenrhein gehen!
Es gibt zahlreiche Flugverbindungen, die in Altenrhein nicht angeboten werden. Es glaubt auch keiner, dass Altenrhein jemals so aufgewertet werden wird, dass er eine echte Alternative zu Zürich darstellen wird. Das Rheintal ist Wirtschaftsstandort, als solcher wird es wohl auch Geschäftsreisende geben, die mit dem Flieger in Zürich ankommen und dann ein Transportmittel ins Rheintal suchen. Was spricht also dagegen, diesen ohnehin vorhandenen Verkehr mit einem attraktiven Direktangebot auf die Schiene zu holen anstatt auf der Strasse abzuwickeln? (gilt auch für Urlaubsreisende)
Die Verknüpfung des Rheintal-Express mit dem IR St. Gallen - Zürich ist ja sowieso geplant. Dadurch können Umläufe optimiert werden, wodurch eine Garnitur eingespart wird, keine 52 min lange Stillstandzeit einer Garnitur in St. Gallen entsteht und in St. Gallen wird ein Perrongleis weniger in Anspruch genommen. Was spricht also gegen diese Direktverbindung Rheintal - Zürich Flughafen wenn sie auch aus betrieblicher Sicht Sinn ergibt?
(...) Brüttenertunnel (...)
Wann wurde darüber abgestimmt?
Meines Wissens war die Letzte Abstimmung für den Ausbau ohne Brüttenertunnel negativ!
Der Brüttenertunnel war in der ursprünglichen Vorlage zu Bahn 2000 enthalten, so wie sie am 6. Dezember 1987 dem Stimmvolk zur Abstimmung vorgelegt wurde. Das gleiche gilt auch für die NBS Siviriez - Villars-sur-Glâne und viele weitere Projekte. Das Projekt "Bahn 2000" wurde dann aber später auf ein Investitionsvolumen von 5.9 Mia CHF begrenzt, dabei wurden viele Projekte zurückgestellt. Das ändert aber nichts daran, dass diese Projekte schon vom Stimmvolk in einer Volksabstimmung bewilligt wurden und somit keine weitere Abstimmung benötigen. Diese Projekte könnte man also sofort beginnen, wenn das Geld bewilligt wäre.
Die VCS-Initiative "Schienen für Zürich" forderte, dass man statt des bewilligten Brüttenertunnels die Bestandsstrecke auf vier Gleise ausbauen soll und auch die Gelder sofort aus der Kantonskasse dafür bereit gestellt werden sollten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Überversorgung?
Sag das dem Ständerat Paul Rechsteiner, der hat diesen Wisch hier verfasst: http://paulrechsteiner.ch/wp-content/uploads/Bahnlandschaft-Ostschweiz2.pdf
Der hat ja noch nie was gescheites auf Trab gebracht und muss zittern, dass er nicht abgewählt wird als dienstältester Nationalrat. Der ist keine Referenz für mich!
Mal ein Fahrzeitenvergleich:
St. Gallen - Arth-Goldau im Jahr 2020 mit:
Voralpenexpress direkt: 1h 41min
IC via Zürich: 1h 46min
Jetzt müsste man die Verbindung via Zürich um mindestens weitere fünf Minuten beschleunigen, damit überhaupt die gleichen Zeiten wie mit dem Voralpenexpress erreicht werden.
Vergiss aber nicht, die Umsteigezeit! Die fünf Minuten sind dann wahrscheinlich schon wieder weg, wenn du in Richtung Gotthard fährst.
Ausserdem bin ich sicher, dass nach Eröffnung der Gotthard NEAT noch einige Ausbauten auf den Zulaufstrecken gemacht werden!
Das Projekt "Doppelspur Schachen West" kostet 47.6 Mio CHF - der Brüttenertunnel voraussichtlich zwischen 1.4 und 2.1 Mia CHF. Wenn du also weisst, wie man den Brüttenertunnel auch für 50 Mio CHF bauen kann, dann solltest du das dem BAV gleich mal mitteilen, davon dürften wir sicher alle profitieren. ;-)
Da habe ich nicht gesagt, aber wenn doe Ostschweiz sich dahintergeklemmt hätte und argumentiert hätte, mit dem Ausbau bekommt ihr den Ost - West und Nordost /Süd Verkehr mit einem Ausbau in den Griff, hätte man das der Restschweiz nicht als alleiniger Ausbau des Knotens Zürich verkaufen können.
Da geht es nicht um eine Verbindung von Chur, Landquart, Bad Ragaz oder Sargans zum Flughafen. Es geht vielmehr um eine direkte Flughafenanbindung von Altstätten, Heerbrugg oder Rorschach. >
Die sollen nach Altenrhein gehen!
Das Rheintal ist Wirtschaftsstandort, als solcher wird es wohl auch Geschäftsreisende geben, die mit dem Flieger in Zürich ankommen und dann ein Transportmittel ins Rheintal suchen.
Geschäftsreisende werden mit dem Auto abgeholt oder nehmen das Taxi. Auf alle Fälle wäre das tödlich, wenn ich jemandem was verkaufen will, und den in die Bahn zwinge mit Umsteigen!
Bedenke: ausserhalb der Schweiz hat die Bahn das 4A Image: Arme Alte Ausgesteuerte Arbeitslose.
(...) Brüttenertunnel (...)
Wann wurde darüber abgestimmt?
Meines Wissens war die Letzte Abstimmung für den Ausbau ohne Brüttenertunnel negativ!
Der Brüttenertunnel war in der ursprünglichen Vorlage zu Bahn 2000 enthalten, so wie sie am 6. Dezember 1987 dem Stimmvolk zur Abstimmung vorgelegt wurde. Das gleiche gilt auch für die NBS Siviriez - Villars-sur-Glâne und viele weitere Projekte. Das Projekt "Bahn 2000" wurde dann aber später auf ein Investitionsvolumen von 5.9 Mia CHF begrenzt, dabei wurden viele Projekte zurückgestellt. Das ändert aber nichts daran, dass diese Projekte schon vom Stimmvolk in einer Volksabstimmung bewilligt wurden und somit keine weitere Abstimmung benötigen. Diese Projekte könnte man also sofort beginnen, wenn das Geld bewilligt wäre.
Du vergisst eines: Ueber die redimensionierte Bahn 2000 wurde im Parlament abgestimmt. Und da das Referendum nicht ergriffen wurde, ist auch die Redimensionierung indirekt vom Volk gutgeheissen worden!
Überversorgung?
Hoi,
Der (Paul Rechsteiner) hat ja noch nie was gescheites auf Trab gebracht und muss zittern, dass er nicht abgewählt wird als dienstältester Nationalrat. Der ist keine Referenz für mich!
Hä, was meinst du denn damit? Der wurde gerade im letzten Herbst neu in den Ständerat gewählt und ist dort neu in der Verkehrskommission tätig.
Vergiss aber nicht, die Umsteigezeit! Die fünf Minuten sind dann wahrscheinlich schon wieder weg, wenn du in Richtung Gotthard fährst.
Keine Sorge, die Umsteigezeit habe ich nicht vergessen, die fünf Minuten bleiben erhalten Richtung Gotthard. Eine kleine Übersicht:
Ankünfte in Arth-Goldau aus:
Zürich HB xx:46
St. Gallen xx:46
Basel SBB xx:44
Abfahrten in Arth-Goldau:
GBT-IC xx:50
Berg-IR xx:53
Da jeder zweite GBT-IC aus Basel kommen wird, muss auch der Zürcher Zug Anschluss an den aus Basel kommenden haben und umgekehrt. Somit ergeben sich aus Zürich und aus St. Gallen gleich lange Umsteigezeiten von vier Minuten.
Ausserdem bin ich sicher, dass nach Eröffnung der Gotthard NEAT noch einige Ausbauten auf den Zulaufstrecken gemacht werden!
In Arth-Goldau müssen die Anschlüsse auf jeden Fall von Basel-Luzern, Zürich-Zug und Herisau-Wattwil-Rapperswil-Pfäffikon Richtung Gotthard passen. Eine Beschleunigung von Luzern aus ist nicht in Sicht, daher kann auch der Zug aus Zürich nicht früher fahren. Zudem schränkt die eingleisige Strecke am Zugersee die Fahrpläne des Zürcher Zugs in ein Korsett. Falls aber doch sowohl der Zürcher wie auch der Basler Zug zeitgleich beschleunigt werden können, muss die Ankunftszeit des VAE vorverlegt werden. Denn der VAE ist nicht nur Gotthard-Anschluss für St. Gallen, sondern auch für Herisau, das Toggenburg, die Linthebene, das obere Züriseegebiet sowie Rapperswil und Pfäffikon. Wenn der VAE wieder in der Zeitlage verschoben wird, müssen wieder neue Kreuzungsstellen geschaffen werden und in St. Gallen gäbe es keine Wendezeit von zehn Minuten mehr, sodass die SOB für die Umläufe eine zusätzliche Garnitur bräuchte, die dann eine Stunde in St. Gallen stehen bleibt.
Die SBB beabsichtigen, die Fahrzeit Zürich - St. Gallen um weitere fünf Minuten auf 52 min zu verkürzen, dadurch erhielte man in St. Gallen plötzlich für die Sprinterzüge zehn Minuten Wendezeit, was eine Garnitur pro Umlauf einsparen liesse. Die Massnahmen, um das zu erreichen, sind folgende:
Brüttenertunnel: -2 min
Fahrt nonstop via Wallisellen statt via Flughafen: -3 min
Total Fahrzeitersparnis: -5 min
Damit würde die Fahrt via Zürich von der Fahrzeit her gleich ziehen, wie mit der Fahrt mit dem VAE. Das grösste Fragezeichen ist aber die Fahrzeitersparnis mit dem Auslassen des Flughafens. Die Ostschweizer Kantone Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, St. Gallen und Thurgau haben zwanzig Jahre lang einen Diskussions- und Papierkrieg mit dem Bund und den SBB geführt, dass auch jeder einzelne Fernzug ausnahmslos am Flughafen zu halten habe. Das wird also noch grossen Gesprächsstoff geben.
Warum zum Geier willst du eigentlich alle Personen via Zürich lenken und Verbindungen wie den Voralpenexpress abwerten? Die SBB wären vielleicht noch froh, wenn nicht jeder Fahrgast, der nicht unbedingt müsste, über Zürich HB fahren würde. Denn sonst ist der Bahnhof schneller wieder an seiner Kapazitätsgrenze als uns lieb wäre. Wie viel wird dann der nächste Ausbau kosten? - Wieder 2 Mia CHF? - oder dann 3 Mia CHF? - oder noch mehr?
Da habe ich nicht gesagt, aber wenn doe Ostschweiz sich dahintergeklemmt hätte und argumentiert hätte, mit dem Ausbau bekommt ihr den Ost - West und Nordost /Süd Verkehr mit einem Ausbau in den Griff, hätte man das der Restschweiz nicht als alleiniger Ausbau des Knotens Zürich verkaufen können.
Warum sollte das der Kanton St. Gallen wollen? St. Gallen bekommt zwei schnelle Verbindungen pro Stunde mit Fahrzeiten von unter einer Stunde nach Zürich. Rapperswil hat mit dem Voralpenexpress eine attraktive IR-Verbindung in die Kantonshauptstadt. St. Gallen wird ITF-Knoten. Was sollte da der Kanton St. Gallen mehr wollen? Wichtige Regionen im Kanton werden ja eben nur mit dem VAE an den Gotthard angebunden. Wenn der Kanton St. Gallen die Gesamtinteressen seiner Einwohner ernst nimmt, dürfte man ja gar nicht die Verbindung via Zürich noch mehr fördern. Dies würde ja eben zu einer Abwertung des VAE führen, der für den Kanton nicht ganz unwichtig ist. Die Doppelspur bei Schachen schafft die Möglichkeit, die S-Bahn im Halbstundentakt zu führen, wieso sollte der Kanton also Nein zu dieser Doppelspur sagen? Diese Doppelspur erlaubt eine Wendezeit von zehn Minuten in St. Gallen beim VAE, das spart eine Garnitur und verhindert somit höhere Kosten, der Kanton St. Gallen ist Teilinhaber der SOB und müsste dann diese Kosten teilweise mittragen, wieso sollte der Kanton also die Doppelspur nicht wollen?
Ich könnte jetzt auch ewig so weiter machen. Kernaussage bleibt, dass die Gotthard-Anbindung mit dem VAE gar keine so schlechte Idee ist, aus vielerlei Hinsicht, und dass der Kanton aus mehreren Gründen auch kein Interesse an einer Abwertung des VAE hat.
Geschäftsreisende werden mit dem Auto abgeholt oder nehmen das Taxi.
In Klammern schrieb ich noch, dass das auch für Urlaubsreisende gilt.
Die Verknüpfung des REX mit dem IR nach Zürich ist auch, wie ich schon schrieb, aus SBB-Sicht mehr als sinnvoll. Damit ergibt sich ja ab spätestens Ende 2018 sowieso eine Direktverbindung vom Rheintal nach Zürich Flughafen.
Du vergisst eines: Ueber die redimensionierte Bahn 2000 wurde im Parlament abgestimmt. Und da das Referendum nicht ergriffen wurde, ist auch die Redimensionierung indirekt vom Volk gutgeheissen worden!
Das ändert aber nichts daran, dass das Projekt als solches schon vom Volk bewilligt wurde. Nur der Rahmen in welchem es realisiert wird, hat sich verändert. Beim FABI-Ausbauschritt war es ein Hauptkriterium zur Auswahl der Projekte, dass diese schon einmal vom Volk bewilligt wurden, deswegen wurde auch der Brüttenertunnel dort aufgenommen und nicht der Ausbau der Bestandsstrecke.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Überversorgung?
Hä, was meinst du denn damit? Der wurde gerade im letzten Herbst neu in den Ständerat gewählt und ist dort neu in der Verkehrskommission tätig.
und vorher war er der Dienstälteste NAtionalrat, der jede Session eine neue Tube Kleber bekam, um sie auf seinem Sitz zu verteilen!
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Warum zum Geier willst du eigentlich alle Personen via Zürich lenken und Verbindungen wie den Voralpenexpress abwerten? Die SBB wären vielleicht noch froh, wenn nicht jeder Fahrgast, der nicht unbedingt müsste, über Zürich HB fahren würde.
Dann sollen sie die Rheinuferbahn wieder in Betrieb nehmen und hätten den ganzen Baselverkehr aus der Ostschweiz weg von Zürich!
Aber ich habe was dagegen, wenn man eine Drittklassige Bahnlinie mit exorbitanten Steigungen und voller Kurven für teures Geld ausbaut, wenn man eine Alternative hätte, die praktisch den gleichen Nutzen hat, und auch andern Verkehren dient! Merke: Ich bekomme mein GA nicht geschenkt. Nächstes Jahr soll es 5'800 Fr. kosten. Da erwarte ich, dass man die Mittel sinvoll einsetzt: Der Brüttener Tunnel ist nötig, der Ausbau der SOB wünschbar. Also besser das Nötige machen, und das Wünschbare zurückstellen!
Dass die 5 Minuten früher ankommen, einen zusätzlichen Zug über den Gotthard nötig machen, glaubst du ja auch nicht! Also ist für weiterreisende Richtung Gotthard Gleichstand!
Zudem darfst du dann in Goldau noch dein Gepäck runter und wieder rauftransportieren! Im Gegensatz zu Zürich, wo du ebenerdig umsteigen kannst!
Das ändert aber nichts daran, dass das Projekt als solches schon vom Volk bewilligt wurde. Nur der Rahmen in welchem es realisiert wird, hat sich verändert. Beim FABI-Ausbauschritt war es ein Hauptkriterium zur Auswahl der Projekte, dass diese schon einmal vom Volk bewilligt wurden, deswegen wurde auch der Brüttenertunnel dort aufgenommen und nicht der Ausbau der Bestandsstrecke.
Uebrigens: Hier das Gewsetz Bahn 2000. Der Brüttener Tunnel ist nicht drin:
Art. 2
Zu diesem Zweck wird das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen durch folgende neue Linien erweitert:
a.1
Vauderens–Siviriez;
b.
Mattstetten-Rothrist;
c.2
Muttenz–Liestal (exkl. Bahnhof Liestal).
http://www.admin.ch/ch/d/sr/742_100/a2.html
Gruss Reini
Voralpenexpress
Hoi,
Dann sollen sie die Rheinuferbahn wieder in Betrieb nehmen und hätten den ganzen Baselverkehr aus der Ostschweiz weg von Zürich!
Das habe ich schon persönlich den SBB-Fahrplanplanern vorgeschlagen. Mit 50 Mio CHF ist das aber nicht umzusetzen.
Aber ich habe was dagegen, wenn man eine Drittklassige Bahnlinie mit exorbitanten Steigungen und voller Kurven für teures Geld ausbaut, wenn man eine Alternative hätte, die praktisch den gleichen Nutzen hat, und auch andern Verkehren dient!
Teures Geld? Der Bund zahlt 22.54 Mio CHF von den Gesamtkosten dieser Doppelspur, den Rest tragen eh schon die Kantone AR und SG, sowie die SOB. Um die Strecke via Zürich auf die gleiche Reisezeit zu bringen, sind da Milliarden-Investitionen zu tätigen, wo ist da die Verhältnismässigkeit? - Ausserdem lassen sich mit dieser Doppelspur viele weitere Vorteile umsetzen:
- S-Bahn im Halbstundentakt
- Einsparung eines Umlaufs (und das wird langfristig die Betriebskosten des VAE senken und damit die Kosten für die Doppelspur mehr als ausgleichen)
Merke: Ich bekomme mein GA nicht geschenkt. Nächstes Jahr soll es 5'800 Fr. kosten. Da erwarte ich, dass man die Mittel sinvoll einsetzt: Der Brüttener Tunnel ist nötig, der Ausbau der SOB wünschbar. Also besser das Nötige machen, und das Wünschbare zurückstellen!
Die Doppelspur wird die Betriebskosten des VAE senken und 60min lange Aufenthalte in St. Gallen vermeiden, dadurch werden langfristig Kosten gespart, ich verstehe also nicht, warum du dagegen bist, vor allem da du wegen den Kosten argumentierst.
Die Doppelspur ist auch Voraussetzung für den Halbstundentakt der S-Bahn. Wenn also der Bund nicht die Hälfte der Kosten übernommen hätte, dann hätten einfach die Kantone AR und SG und die SOB mehr gezahlt. Aber wie das überall in der Schweiz so ist: Wenn der Bund einem was bezahlen möchte, dann sagt man nicht Nein.
Dass die 5 Minuten früher ankommen, einen zusätzlichen Zug über den Gotthard nötig machen, glaubst du ja auch nicht! Also ist für weiterreisende Richtung Gotthard Gleichstand!
Du kannst machen was du willst, der VAE ist für die Verkehrsberürfnisse zu wichtig, als dass man ihn einstellen wird. Wenn der Zug also schonmal fährt, dann kann man ihn auch nutzen. Die meisten Reisenden im VAE werden im Ostabschnitt zwischen Rapperswil und St. Gallen generiert. Dort hat der Bund auch Perronverlängerungen vor, für längere VAE-Kompositionen. Zusätzlich wird die SOB während einer Streckensperre von Juli bis August die Tunnel zwischen Wattwil und Herisau auf Doppelstock-Profil erweitern. Man will sich nicht die Möglichkeit für die Zukunft verbauen. 2018 sollen komplett neue Kompositionen für den VAE ausgeschrieben werden, bis dahin werden die Bestandskompositionen mit NPZ-Garnituren verstärkt. Das würde man nicht alles machen, wenn es dafür kein Bedürfnis gäbe.
Zudem darfst du dann in Goldau noch dein Gepäck runter und wieder rauftransportieren! Im Gegensatz zu Zürich, wo du ebenerdig umsteigen kannst!
Es wäre mir neu, dass ich in Zürich HB von Gleis 31 oder 32 zu den Gleisen 3-18 ebenerdig umsteigen kann.
Uebrigens: Hier das Gewsetz Bahn 2000. Der Brüttener Tunnel ist nicht drin:
Klar steht der dort nicht drin! Der ist ja auch nicht mehr Teil von Bahn 2000. Das ändert aber nichts daran, dass er schon einmal vom Stimmvolk bewilligt wurde.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Voralpenexpress
Hoi,
Dann sollen sie die Rheinuferbahn wieder in Betrieb nehmen und hätten den ganzen Baselverkehr aus der Ostschweiz weg von Zürich!
Das habe ich schon persönlich den SBB-Fahrplanplanern vorgeschlagen. Mit 50 Mio CHF ist das aber nicht umzusetzen.
Wenn man vergleicht, was man in den Wiesenbergtunnel verlochen will, ist das auch mit 200 Mio noch billig!
Teures Geld? Der Bund zahlt 22.54 Mio CHF von den Gesamtkosten dieser Doppelspur, den Rest tragen eh schon die Kantone AR und SG, sowie die SOB. Um die Strecke via Zürich auf die gleiche Reisezeit zu bringen, sind da Milliarden-Investitionen zu tätigen, wo ist da die Verhältnismässigkeit? - Ausserdem lassen sich mit dieser Doppelspur viele weitere Vorteile umsetzen:
Fahrplan 2012: 1h 45 Min St.G - Arth Goldau. Dein Fahrplan 2012: 1 H 46 min.
Alsi trotz 45 Mio 1 Minute länger! :-)
- Einsparung eines Umlaufs (und das wird langfristig die Betriebskosten des VAE senken und damit die Kosten für die Doppelspur mehr als ausgleichen)
De VAE in Romis: an --27, ab --34. Wo steht er das 60 min?
Wenn das im Fahrplan 2020 so ist, dann ists ein Rückschritt!
Merke: Ich bekomme mein GA nicht geschenkt. Nächstes Jahr soll es 5'800 Fr. kosten. Da erwarte ich, dass man die Mittel sinvoll einsetzt: Der Brüttener Tunnel ist nötig, der Ausbau der SOB wünschbar. Also besser das Nötige machen, und das Wünschbare zurückstellen!
Die Doppelspur wird die Betriebskosten des VAE senken und 60min lange Aufenthalte in St. Gallen vermeiden, dadurch werden langfristig Kosten gespart, ich verstehe also nicht, warum du dagegen bist, vor allem da du wegen den Kosten argumentierst.
Dann lasst ihn wie heute in Romis wenden! Dann spart ihr sogar eine Regionalkomp!
Abgesehen davon: Ist es wirklich so sinnvoll, den Knoten St. Gallen so massiv auszubauen?
Pendeln ist ja heute nicht mehr erwünscht! Von dem her sollte man eher die Züge abbauen! :-)
Meint Frau Leuthard!
Es wäre mir neu, dass ich in Zürich HB von Gleis 31 oder 32 zu den Gleisen 3-18 ebenerdig umsteigen kann.
Hat wenigstens einen Lift im Gegensatz zu Goldau- Oder hat das geändert?
Voralpenexpress
Hoi,
Wenn man vergleicht, was man in den Wiesenbergtunnel verlochen will, ist das auch mit 200 Mio noch billig!
Das brächte eben erst etwas, wenn man die Reisezeit auf einen Schlag auf der Verbindung Winterthur-Eglisau-Basel unter die Reisezeit der Verbindung via Zürich reduzieren könnte.
Fahrplan 2012: 1h 45 Min St.G - Arth Goldau. Dein Fahrplan 2012: 1 H 46 min.
Alsi trotz 45 Mio 1 Minute länger! :-)
Falsch! Lies bitte nochmal, was ich schrieb. Ich schrieb: Die Doppelspur wird die Reisezeit um drei Minuten reduzieren. Neue Fahrzeit St. Gallen - Arth-Goldau: 1h 41min (Sogar bis zu vier Minuten schneller als heute).
De VAE in Romis: an --27, ab --34. Wo steht er das 60 min?
Wenn das im Fahrplan 2020 so ist, dann ists ein Rückschritt!
Ab Dezember 2013 werden die VAE im Abschnitt St. Gallen - Romanshorn entfallen. Dadurch wird die S-Bahn im Halbstundentakt durch GTW bedient werden können. So kann man die bessere Beschleunigung der GTW zur Fahrzeitverkürzung zwischen St. Gallen und Romanshorn nutzen. Die VAE-Kompositionen können diese Fahrpläne nicht mehr einhalten. Ab Ende 2015 wird ein neuer Schnellzug diese beiden Städte nonstop verbinden.
Dann lasst ihn wie heute in Romis wenden! Dann spart ihr sogar eine Regionalkomp!
Wegen kompletter Neukonzeption der Fahrpläne ab Ende 2013 nicht mehr möglich.
Abgesehen davon: Ist es wirklich so sinnvoll, den Knoten St. Gallen so massiv auszubauen?
Wenn Bern, Zürich, Lausanne, Genève oder Luzern ihren Bahnhof ausbauen wollen, dann wird das als notwendig erachtet. Aber wenn St. Gallen das auch mal will, dann wird gemeckert. Schon komisch...
Es wäre mir neu, dass ich in Zürich HB von Gleis 31 oder 32 zu den Gleisen 3-18 ebenerdig umsteigen kann.
Hat wenigstens einen Lift im Gegensatz zu Goldau- Oder hat das geändert?
Doch, da hat es schon Lifte. Aber jede zweite Stunde müsste ich bei der Fahrt St. Gallen - Tessin via Zürich zwei Mal umsteigen. Bei der Verbindung mit dem VAE in jedem Fall nur ein Mal.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.