Hallo ICE-Fans (insbesondere sappiosa und ICE-T-Fan),

hier könnt Ihr Ihre Ideen für ein deutsches oder gleich europaweites Hochleistungsnetz loswerden. Mit Beiträgen aus CH und NL.
Nun noch mal jemand finden, der wohl die Eintrittskarten bezahlen wird...:)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Preise der Veranstaltung sind durchaus üblich, ein Privatmann kann und soll sich die Teilnahme an einer solchen Veranstaltung nicht leisen.

Seltsam finde ich den "Wechselkurs" von 400:600 (Pfund:EUR), so war er bis vor einem Jahr. Der aktuelle Kurs liegt, bezogen auf den konkreten Fall, bei 400:460.

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Ach Oscar, lass doch ICE-T-Fan und mir die schönen Utopien - oder nenn es von mir aus Träumereien :-))

Aber Du gibst mir eine schöne Gelegenheit, den alten Thread hervorzukramen. Dann kann ich meine Antwort auf diesen Beitrag hier posten, ohne dass sie in den Tiefen von Seite 3 verschwindet.

Wenn man mal eine Relation mit wenig Fahrzeitreserve hat, geht das im Prinzip auch, solange auf der gesamten Linie Fahrzeitreserve liegt.

Nicht, wenn es sich um die Verbindung zweier ITF-Knoten handelt. Dann überträgt der Zug nämlich seine zwischenzeitige Verspätung auf die Anschlusszüge - denen hilft es nichts, dass der Zug seine Verspätung später noch aufholen kann.

Ich habe gesagt, dass im Zweifelsfall die 5% Streckenverkürzung die 2-5 min darstellen, die man braucht um die ITF-Zeit zu erreichen ohne die Geschwindigkeit gegenüber heute anzuheben oder sogar von 250 auf 230 oder 200 abzusenken.
Wenn man jedoch auf die Geschwindigkeitsbeibehaltung- oder absenkung verzichtet, kann man auch mit der alten Streckenlänge die gleiche Fahrzeit knapp unter 30 min-Vielfache erreichen. Natürlich habe ich die 30-Vielfach-min-Geschwindigkeit anhand der verkürzten Streckenlänge berechnet, jedoch ist da soviele Luft zur vmax, dass man locker 2-5 min schneller fahren könnte, ohne vmax anheben zu müssen.

Ach so... Du möchtest sagen: Entweder reicht die Streckenverkürzung zur niedrigeren vmax, oder man bleibt bei gleicher oder höherer vmax und kann dann die nötigen Extra-Minuten zur ITF-Verbindung herausholen?
Okay. Aber überschätz die Luft nicht. Um z.B. von Köln nach Frankfurt in 59 statt 64 Minuten zu kommen, musst Du die Durchschnittsgeschwindigkeit gleich von 169 auf 183 anheben.

Ich will 250+ so gut es geht vermeiden.

Einverstanden - solange es nicht auf Kosten der Fahrplan-Zuverlässigkeit geht.

Strategisch sollte man Fahrzeitverkürzungen lieber über Streckenverkürzungen und Knotenausbau erreichen statt über sinnlose Punkt-zu-Punkt-Raserei.

Radio Eriwan antwortet: Im Prinzip ja. Aber auch Streckenverkürzungen sind oft ein erheblicher Aufwand. Willst Du die Strecke Koblenz-Mainz begradigen, kannst Du gleich anfangen, einen Basistunnel durchs Rheinische Schiefergebirge zu buddeln. Mannheim-Basel dagegen ist bis Freiburg jetzt schon sehr gerade, da ist keine nennenswerte Verkürzung mehr herauszuholen.
Zum Knotenausbau siehe unten. Der kann auch extrem aufwändig werden.

Im übrigen: Wenn "Punkt-zu-Punkt-Raserei" dem Zweck eines zuverlässig fahrbaren ITF dient, dann sehe ich sie alles andere als sinnlos.

Es ist sinnlos die IC(Express) durch Ruhrgebiet bummeln zu lassen... dafür sind sie nicht da.

Der ICE ist nicht für die Verbindung Essen-Dortmund da. Aber er ist ebenso für Essen-Berlin da wie für Dortmund-Berlin.

Ich bin ja auch am Überlegen ob man in Berlin je Achse unbedingt 3 mal halten muss.

Hängt von den Linien ab, würde ich sagen. "Nozomi" kann man ohne Probleme in Spandau oder Südkreuz durchfahren lassen. Aber etliche ICE wird man dennoch dort halten lassen müssen, sonst wird sich die Fahrzeit für hunderttausende Menschen um mindestens eine halbe Stunde verlängern.
Im übrigen hat Berlin einen zentralen Hbf. Dass Dortmund der Hbf des Ruhrgebiets sei, lässt sich nicht behaupten.

Beim ordentlichen ITF kann man den Menschen Umsteigen durchaus zumuten. Wer unbedingt umsteigefrei durchfahren möchte, kann ja den IC nehmen.

Ich weiß aus vielen Gesprächen, dass vor allem mit Gepäck die Attraktivität einer Umsteige-Verbindung gleich erheblich abnimmt, ITF hin oder her. Was spricht denn dagegen, einen ICE Dortmund-Berlin schon in Duisburg beginnen zu lassen? Die Fahrgäste aus Duisburg, Essen und Bochum (zusammen 1,5 Millionen Einwohner!) wird das sehr freuen, und den Fahrgästen aus Dortmund kann das ja egal sein.
Der TGV ist nicht zuletzt deshalb so erfolgreich, weil er eben nicht immer in Lyon, Marseille, Lille, Le Mans oder Straßburg endet, sondern von dort nach Grenoble, Cannes, Dünkirchen, Quimper und Colmar weiterfährt. Alles Städte, die weitaus kleiner sind als Duisburg, Essen und Bochum.

Nehmen wir mal an, wir haben hier noch einen Vorlauf in Berlin von 20 km und in Hannover von 10 km.
220 km mit vmax 300 km/h ergibt Fahrzeit von 49 min.
Um auf 56 min zu kommen, darf der Vorlauf maximal 7 min dauern.

Mein fiktiver Zug braucht alleine 18 km Beschleunigungsstrecke und 5 km Bremsweg.
Somit braucht man schon die gesamte Vorlaufstrecke in Berlin für die Beschleunigung auf 300 km/h. Wäre bei entsprechender Linienführung theoretisch machbar, wenn man im Stadtgebiet radial nach aussen die Geschwindigkeit schrittweise heraufsetzt.

Schon wieder Radio Eriwan :-))

Beachte dabei aber: Für eine konstante Beschleunigung muss die fahrbare Geschwindigkeit proportional zur Zeit steigen, nicht etwa proportional zur schon zurückgelegten Strecke. Wenn der Zug nach 18 km bei Tempo 300 ist, hat er Tempo 150 schon nach 4,5 km erreicht, und schon hier müsste die Strecke mehr zulassen, damit der Zug weiter beschleunigen kann. In Berlin etwa befindest Du Dich nach 4,5 km aber noch mitten in der Stadt.
Wenn da nicht zufällig schon die alte Strecke schnurgerade gebaut wurde (solch ein Glücksfall ist etwa Köln-Aachen, das schon ab Ehrenfeld auf 250 ausgebaut werden konnte), bleiben eigentlich nur zwei Möglichkeiten:

- Eine neue Schneise quer durch die Stadtteile zu schlagen - städtebaulich undenkbar.

- Oder ein Tunnel. Die SBB hat das an mehreren Stellen gemacht, etwa Zürich-Thalwil. Aber damit kommt der Aufwand schon in die Nähe dessen, was später eine Neubaustrecke durch die Pampa kostet.

In der Praxis stellt sich das Problem noch schärfer, weil die Beschleunigung "real existierender Züge" im niedrigen Geschwindigkeitsbereich höher, im höheren niedriger ist. Der ICE3 hat Tempo 150 schon nach ca. 2 km erreicht, aber bis Tempo 300 braucht er auch an die 18 km.

Ohne große Reserve wäre die Strecke aber in 56 min zu schaffen.

Nach meiner Excel-Vorlage mit Tempo 300 nur völlig ohne Reserve. Das hält kein Fahrplan aus.

Lassen wir doch Berlin-Hannover bei (knapp unter) 1:15, mit Zwischenhalten knapp unter 1:30 - okay?

Nur zum Vergleich: Ich hatte in meinem Schattenfahrplan durchfahrenden Zügen Berlin-Hannover eine Fahrzeit von 1:19 gegönnt - allerdings mit einer etwas längeren Strecke (vielleicht 270 km) an Magdeburg und Braunschweig vorbei.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)