ICE-Treff

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Guten Morgen an alle!

Hier wird gelegentlich (vor allem, wenn es um die ICE International geht) bemängelt, dass viele Züge zwischen Frankfurt und Köln ausgebremst werden, da sie in Limburd Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn (manchmal auch noch Köln/Bonn Airport) halten. Selbst als RE 300 werden diese Züge gehandelt :))

Ich denke, wir alle kennen die Geschichte der Bahnhöfe, Rheinland-Pfalz wollte wie Hessen einen Unterwegsbahnhof auf der KRM haben. Siegburg/Bonn kam dann als Ersatz für Bonn HBF hinzu.

Jedoch unabhängig von dem politischen Wille dahinter: Wie gut werden diese Halte angenommen? Mir geht es vor allem um die Berufs- und Pendlerzeit. Steigen an den drei Unterwegsbahnhöfen viele Fahrgäste ein und aus, oder könnte man die Bahnhöfe getrost schließen? Gibt es die großen Pendlermassen zwischen den "Vororten" rein nach Köln und Frankfurt?

Danke für Eure Bericht, ich bin meist mit einem "Express" auf der KRM unterwegs und kann darüber selbst keine Auskunft geben :))

Guten Morgen an alle!

Hier wird gelegentlich (vor allem, wenn es um die ICE International geht) bemängelt, dass viele Züge zwischen Frankfurt und Köln ausgebremst werden, da sie in Limburd Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn (manchmal auch noch Köln/Bonn Airport) halten. Selbst als RE 300 werden diese Züge gehandelt :))

Ich denke, wir alle kennen die Geschichte der Bahnhöfe, Rheinland-Pfalz wollte wie Hessen einen Unterwegsbahnhof auf der KRM haben. Siegburg/Bonn kam dann als Ersatz für Bonn HBF hinzu.

Jedoch unabhängig von dem politischen Wille dahinter: Wie gut werden diese Halte angenommen? Mir geht es vor allem um die Berufs- und Pendlerzeit. Steigen an den drei Unterwegsbahnhöfen viele Fahrgäste ein und aus, oder könnte man die Bahnhöfe getrost schließen? Gibt es die großen Pendlermassen zwischen den "Vororten" rein nach Köln und Frankfurt?

Danke für Eure Bericht, ich bin meist mit einem "Express" auf der KRM unterwegs und kann darüber selbst keine Auskunft geben :))

Schonmal auf die Parkplätze in Montabaur und Limburg geschaut? Die sprechen eine eindeutige Sprache. Oftmals fahre ich ab Köln/Bonn Flughafen morgens um 5:30 mit dem ICE Richtung Süden, ab Siegburg wird der voll. Ab Limburg müssen viele stehen. Das gleiche nachmittags gegen 16 oder 17 Uhr. Da wird der Zug (verkehrt nur bis Köln) in Montabaur leer.

Viele Siegburger nutzen die Verbindungen Richtung Basel bzw Stuttgart/München bis Flughafen. Am dortigen Bahnsteig kann man zahlreiche FRAport und LH Mitarbeiter sehen.

Hallo JumpUp,

Hier wird gelegentlich (vor allem, wenn es um die ICE International geht [1]) bemängelt, dass viele Züge zwischen Frankfurt und Köln ausgebremst werden, da sie in Limburd Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn (manchmal auch noch Köln/Bonn Airport) halten [2]. Selbst als RE 300 werden diese Züge gehandelt [3] :))

Zu 1: mea culpa.
Ich muss immer noch der erste Niederländer treffen, der Montabaur oder Limburg als Reiseziel hat. Die wenigen, die das haben, werden wohl eher das Auto nutzen. Daher dann auch meine Aversion gegen solche Unterwegshalte für ICE International.
Allerdings bin ich mir nicht sicher, wieviele Leute im MT/LM als Reiseziel Arnhem/Nijmegen und die Randstad haben.

Zu 2: die Zwangshalte wirken sich zweierlei Wege aus:
a. sie führen zu unerwünschte Fahrzeitverlängerungen = halten kostet Zeit.
b. sie führen zu unerwünchster Fahrtbeunruhigung = halten macht nervig.

Zu 3: auf Köln-Siegburg wäre vielleicht IC eine bessere Bezeichnung, auf Siegburg-Mainport RB (wegen alle Halte). Daher RE.
Im Bereich Lille fahren übrigens "terGV" = Regionalleistungen mit TGV Fahrzeugmaterial.
Und in Spanien verkehrt auf Madrid-Toledo sowie Madrid-Guadalajara der AVE S-104 Avant, eine "Hochgeschwindigkeits-S-Bahn".

Ich denke, wir alle kennen die Geschichte der Bahnhöfe, Rheinland-Pfalz wollte wie Hessen einen Unterwegsbahnhof auf der KRM haben. Siegburg/Bonn kam dann als Ersatz für Bonn HBF hinzu.

Für die Unterwegsbahnhöfe stimmt das. Montabaur = "Koblenz ICE", Limburg Süd = "Limburg ICE" (sogar inklusive "ICE-Bus" zwischen Limburg Hbf und "Limburg ICE").
Allerdings war das den beiden Bundesländern noch nicht genug. Auch die beiden Landeshauptstädte sollten mit ICEs bedient werden. Und so entstand die Wiesbadener Kurve mit der Durchbindung der Züge nach Mainz.

Jedoch unabhängig von dem politischen Wille dahinter: Wie gut werden diese Halte angenommen? Mir geht es vor allem um die Berufs- und Pendlerzeit. Steigen an den drei Unterwegsbahnhöfen viele Fahrgäste ein und aus, oder könnte man die Bahnhöfe getrost schließen? Gibt es die großen Pendlermassen zwischen den "Vororten" rein nach Köln und Frankfurt?

Angeblich gibt es die.
Was ich aber eher wissen möchte:

1. fahren diese Fahrgäste auch über Köln und Frankfurt hinaus?
2. gibt es auch einen regen Verkehr zwischen K/BN Flughafen, SU/BN, MT, LM und WI/Mainport?

Bei signifikantem "Regionalverkehr" wäre es ein Ansatz, einen stündlichen "Regio-ICE" einzuführen und die restlichen Linien Köln-Mainport nonstop zu fahren.
Wäre es vor allem Langstreckenverkehr über Köln und Frankfurt hinaus, könnte man besser jeweils eine stündliche Linie einen Unterwegshalt gönnen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

- kein Text -

Allerdings bin ich mir nicht sicher, wieviele Leute im MT/LM als Reiseziel Arnhem/Nijmegen und die Randstad haben.

Aus eigener Erfahrung - ich habe anderthalb Jahre in Amsterdam gearbeitet und bin im Schnitt jedes 2. oder 3. Wochenende nach D - gibt es eine Menge Deutsche, die in NL, speziell in Amsterdam, arbeiten. Zumindest in meinem nicht repräsentativen Umfeld gab es auch eine aus der Nähe von Limburg, die jede Woche gefahren ist. Allerdings bin ich auch selten bis nie mit einem in Limburg haltenden ICE International gefahren, da die nicht in meiner bevorzugten Zeitlage waren, so dass ich die Zahlen nicht genau einschätzen kann.

Zu 3: auf Köln-Siegburg wäre vielleicht IC eine bessere Bezeichnung, auf Siegburg-Mainport RB (wegen alle Halte). Daher RE.

Ich hab' seinerzeit tatsächlich mal einen niederländischen Zub bei einem außerplanmäßigen Halt ansagen hören, wir würden jetzt als "Stoptrein" bis Frankfurt fahren. :-D

1. fahren diese Fahrgäste auch über Köln und Frankfurt hinaus?

Meiner Einschätzung nach eher weniger.

2. gibt es auch einen regen Verkehr zwischen K/BN Flughafen, SU/BN, MT, LM und WI/Mainport?

Bei meinen Fahrten über die SFS nach Mainz habe ich festgestellt, dass es immer einige Fahrgäste vom Köln/Bonner Flughafen nach Wiesbaden gibt, aber nicht genug, um den Zug wirklich voll werden zu lassen.

Und da liegt auch das Problem: Man kann entweder die Mainz-ICE für Mainzer attraktiv machen, dazu müssten sie aber eine halbe Stunde schneller als die Rheintal-IC(E) sein, was mit Halt am Flughafen nicht zu machen ist. Oder sie sind eben für Fluggäste attraktiv. Aber beide Zielgruppen alleine reichen nicht aus, um die Züge zu füllen. Das Ergebnis kennen wir ja...

Bei signifikantem "Regionalverkehr" wäre es ein Ansatz, einen stündlichen "Regio-ICE" einzuführen und die restlichen Linien Köln-Mainport nonstop zu fahren.

Naja, so ähnlich ist es ja auch. Die meisten echten "RE 300" fahren noch gar nicht über F und K hinaus, oder lieg ich falsch?

Hallo mrhuss,

es gibt eine Menge Deutsche, die in NL, speziell in Amsterdam, arbeiten. Zumindest in meinem nicht repräsentativen Umfeld gab es auch eine aus der Nähe von Limburg, die jede Woche gefahren ist.

OK, diese wären dann mit dem heutigen ICE 222 bedient.

...aber nicht genug, um den Zug wirklich voll werden zu lassen.
...beide Zielgruppen alleine reichen nicht aus, um die Züge zu füllen. Das Ergebnis kennen wir ja...

In Spanien hatte man eine solche Nachfrage schon berücksichtigt. Der Pendlerverkehr Madrid-Toledo v.v. wird mit einer speziellen, maßgeschneiderten Triebwagenbaureihe abgefertigt: AVE S-104 Avant. Diese "Mini-AVE"s sind nur 100 m lang, halb so lang wie ein ICE 3. Trotzdem ist alles drin, was der ICE 3 auch hat: zwei Wagenklassen, Bistro ("cafeteria"), Mehrzweckabteile.

Na gut, Deutschland ist kein Spanien. Madrid ist größer als Köln und Frankfurt zusammen, auf den Unterwegsbahnhöfen Madrid-Toledo durfte mehr los sein als in SU/MT/LM, die Strecke weist nicht die Steigungen von K-F auf und last but not least: die Avante wurden zum Teil mit deutschen Steuermoneten bezahlt.

Bei signifikantem "Regionalverkehr" wäre es ein Ansatz, einen stündlichen "Regio-ICE" einzuführen und die restlichen Linien Köln-Mainport nonstop zu fahren.

Naja, so ähnlich ist es ja auch. Die meisten echten "RE 300" fahren noch gar nicht über F und K hinaus, oder lieg ich falsch?

Ein weiterer Ansatz wäre Verlängerung der RE 300 über Köln hinaus nach Aachen, mit Halt in Düren. Allerdings bleibt das Problem bestehen: "wie kriegt man die 8 Wagen voll"? Aachen hat ja schon um 7:35 den ICE International.
Da haben die Spanier es mit ihren 4-Wagen-Avanten bestimmt leichter.

gruß,

Oscar (NL).

--
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In Spanien hatte man eine solche Nachfrage schon berücksichtigt. Der Pendlerverkehr Madrid-Toledo v.v. wird mit einer speziellen, maßgeschneiderten Triebwagenbaureihe abgefertigt: AVE S-104 Avant. Diese "Mini-AVE"s sind nur 100 m lang, halb so lang wie ein ICE 3. Trotzdem ist alles drin, was der ICE 3 auch hat: zwei Wagenklassen, Bistro ("cafeteria"), Mehrzweckabteile.

Na gut, Deutschland ist kein Spanien. Madrid ist größer als Köln und Frankfurt zusammen, auf den Unterwegsbahnhöfen Madrid-Toledo durfte mehr los sein als in SU/MT/LM, die Strecke weist nicht die Steigungen von K-F auf.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Bei signifikantem "Regionalverkehr" wäre es ein Ansatz, einen stündlichen "Regio-ICE" einzuführen und die restlichen Linien Köln-Mainport nonstop zu fahren.

Das sehe ich genau so. Wir brauchen spezielle Regionalverkehrsfahrzeuge für Köln-Frankfurt, die als RE249 alle Zwischenhalte bedienen.
Köln Hbf - Köln-Deutz - Köln
Flughafen - Siegburg - Montabaur - Limburg - Fraport - Frankfurt Hbf. Die Fahrzeitverlängerung durch die vielen Halte dürfte auch die Konkurrenz zum Fernverkehr in Grenzen halten.
Leider sind die Trassenpreise in Deutschland derart exorbitant hoch, dass so ein derartiger RE-Verkehr von den Ländern nie zu bezahlen wäre.

Naja, so ähnlich ist es ja auch. Die meisten echten "RE 300" fahren noch gar nicht über F und K hinaus, oder lieg ich falsch?

Ein weiterer Ansatz wäre Verlängerung der RE 300 über Köln hinaus nach Aachen, mit Halt in Düren. Allerdings bleibt das Problem bestehen: "wie kriegt man die 8 Wagen voll"? Aachen hat ja schon um 7:35 den ICE International.
Da haben die Spanier es mit ihren 4-Wagen-Avanten bestimmt leichter.

Wenn die Züge als RE fahren, kriegt man sie immer voll.

Erstmal Danke für die beigesteuerten Erfahrungsberichte!

Bei signifikantem "Regionalverkehr" wäre es ein Ansatz, einen stündlichen "Regio-ICE" einzuführen und die restlichen Linien Köln-Mainport nonstop zu fahren.

Das sehe ich genau so. Wir brauchen spezielle Regionalverkehrsfahrzeuge für Köln-Frankfurt, die als RE249 alle Zwischenhalte bedienen.
Köln Hbf - Köln-Deutz - Köln Flughafen - Siegburg - Montabaur - Limburg - Fraport - Frankfurt Hbf.
Die Fahrzeitverlängerung durch die vielen Halte dürfte auch die Konkurrenz zum Fernverkehr in Grenzen halten.
Leider sind die Trassenpreise in Deutschland derart exorbitant hoch, dass so ein derartiger RE-Verkehr von den Ländern nie zu bezahlen wäre.

Wieso muss man denn so weit gehen? Das Entscheidende ist doch, dass die ICE-International (L78/79) und ICE-Süddeutschland (L41/42/43) nicht mehr in Montabaur und Limburg halten. Dafür braucht es keinen bestellten RE mit Sonderfahrzeuge. Man braucht nur ein klares Angebot, bei dem die Halte durch eine separate Linie, dem Westerwald-Shuttle Frankfurt-Köln (L45), bedient wird. Dieser wird weiterhin von der DB eigenwirtschaftlich und mit den existierenden ICE-3 gefahren. Wenn man konsequent wäre, könnte man als IC tarifieren. Aber wenn die Leute den ICE-Preis zahlen, bzw. es gibt auch die Sparpreis-Kontingente. Grundtakt wäre ein 2-h-Takt und zur HVZ wird so viel gefahren, wie es der Pendlerverkehr erfordert. Schön wären natürlich noch weitre Züge nach Wiesbaden-Mainz im gleichen Atemzug. Schlecht, wenn so ein konsequentes Angebot nur durch Ausschreibungen möglich wird!

Während in Siegburg auch weiterhin ein Teil der richtigen ICEs halten kann, halte ich die Bedienung des Flughafens Köln/Bonn selbst beim Shuttle für Zeitverschwendung. Einen kurzen Halt in Deutz finde ich dagegen nicht doof. Das ist aber nur meine Meinung, kann mich auch irren.

--
[image]

Koennte auch ein IC sein, habe ich noch nie dran gedacht. Ich faende es aber schon schoen, wenn man fuer diesen Shuttle andere Fahrzeuge als den ICE3 einsetzen koennte. Der ICE ist dafuer zu schade. Die Ausstattung kann wesentlich spartanischer, ohne Bistro und mit weniger 1. Klasse sein. Wahrscheinlich reicht auch ein 4-Teiler, aehnlich dem spanischen Avant, der dann in der HVZ als Doppeltriebwagen faehrt.

Ein 4-Teiler waere auch besser fuer einen 2-stuendlichen IC Koeln Hbf - Deutz - Siegburg - Montabaur - Limburg - Wiesbaden - Mainz - Worms - Mannheim. Zum Koelner Flughafen sollte dieser Zug nicht fahren, da sonst die Fahrt Mainz - Koeln zu lange dauert. Die Fahrt duerfte auch nicht teurer sein als am Rhein entlang. Sonst funktioniert eine Verbindung ueber Wiesbaden nicht, wie man ja am derzeitigen Angebot sieht.

Die langlaufenden ICE-Linien sollten nur noch in Siegburg halten, wenn ueberhaupt.

-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=168035

Es gibt nicht viele Alternativen die auf diese SFS dürfen. Immerhin gibt es zwei sehr harte Kriterien:

(p) - damit fallen alle bekannten Dosto-Züge und nahzu alle NV-Triebwagen weg
4% Steigung - damit fallen nahezu alle Lok-Wagenzug-Kombinationen weg

Was bleibt sind TGV und ICE-W-Ableger. Nichtmal ICE-A oder ICE-T erfüllen letzteres Kriterium.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Das sehe ich genau so. Wir brauchen spezielle Regionalverkehrsfahrzeuge für Köln-Frankfurt, die als RE249 alle Zwischenhalte bedienen.

Mal sehen.
Konzept wäre: hauptsächlich SFS/ABS befahren, daneben wie ein normaler RE.
Argumente dafür:

1. es gibt genug Strecken, die dafür interessant sein könnten.
a. Berlin-Hannover (Halt in Zoo, Spandau, Rathenow, Stendal, Wolfsburg).
ICE dann B.Spandau-Hannover nonstop, IC hält zusätzlich in Wolfsburg. Wenn ICE+IC Halbstundentakt, dann B.Spandau/WOB abwechselnd.
b. der aktuelle MüNüx (Weiterführung nach Erfurt mit Bedienung von Coburg, Neuerlebung des Rennbahnhalts Ilmenau?)
c. wenn Rennbahn F-MA fertig: Frankfurt-Stuttgart (Halt in Darmstadt, Mannheim, Heidelberg und Vaihingen).
ICE dann nur Halt in Mannheim, IC F-MA nonstop und danach Streckenführung via Heidelberg.

2. Fahrzeugmaterial ICx 5-teilig (man hat immerhin 253 Wochen, diese zu entwickeln), ggf. 4-teilig. Man kann also eine bereits vorgesehene Fahrzeugfamilie benutzen.

Argumente dagegen:

1. Diesel-ICE war auch vierteilig, aber nicht (eigen)wirtschaftlich zu betreiben. Lediglich ein Stromabnehmer montieren und Kraftstofftank entfernen würde also alle Probleme lösen?
2. in Deutschland wohl kein reiner Großstadtzubringerverkehr = auch signifikanter Zwischenverkehr -> ICx nicht auf starker Fahrgastwechsel berechnet.
3. nicht auf K-F verwendbar wegen kritischer Parametrisierung dieser Rennbahn.
4. Trassenpreise für NV zu hoch, und wenn FV (wie Avant in Spanien), dann weicht Otto auf den RE160 aus. Zwar Stehplatz, zwar langsamer, aber billiger, und wenn gut ausgelegt schon schneller als Auto.
5. Abkupplung von Städten vom Langstreckenverkehr. Aktuell kommt man noch von Stendal nach NRW ohne umsteigen, dann wohl nicht mehr.

Fazit:

Wirklich profitieren tun gerade die Langstreckenrelationen, weil die ICEs nicht mehr an kleinen Bahnhöfen halten. Für diese Zielgruppe wurde der RE250 aber nicht konzipiert.
Würde man den RE160 ordentlich ausbauen (etwa mindestens Halbstundentakt Berlin-Hannover via Magdeburg und die Strecke durchgehend 160 ohne Lafas), würden erheblich viel mehr Kunden profitieren, während man zugleich die dafür erforderlichen Fahrzeuge und Trassen billiger haben kann.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Ciudad Real liegt südlich von Toledo,
also Toledo zwischen Ciudad Real und Madrid.

Gruß,
Henrik

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Ciudad Real liegt südlich von Toledo,
also Toledo zwischen Ciudad Real und Madrid.

Aber Telode liegt an einer Stichstrecke abseits der Hauptlinie Madrid-Ciudad Real.

So mit liegt Tolede nicht zwischen Madrid und Ciudad Real.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Ciudad Real liegt südlich von Toledo,
also Toledo zwischen Ciudad Real und Madrid.

Aber Telodo liegt an einer Stichstrecke abseits der Hauptlinie Madrid-Ciudad Real.

nicht abseits, sondern an. Die Züge nach Toledo nutzen bis zu dem Abzweig auch die Schnellfahrstrecke.

So mit liegt Toledo nicht zwischen Madrid und Ciudad Real.

geographisch durchaus, der Rest ergibt sich daraus - darauf kam es mir an.

Der 4-teilige ICE-TD ließ sich kaum wirtschaftlich betreiben. Er hat nur 195 Sitzplätze, man braucht 4 Servicekräfte an Bord (Triebzugführer, Bordbistro, 2 Schaffner).

Der spanische AVANT der Baureihe 114 hat demgegenüber 237 Sitzplätze und kommt mit Zugführer plus Schaffner aus.

Die Trassenpreisstruktur ist in Spanien ebenfalls anders als in D. Deswegen mein Ansatz mit einem bestellten RE249. Aufgrund des durchaus hohen Ertragsanteils bei einer Fahrzeit von 100 Minuten mit einem RE von Köln nach Frankfurt ließe sich sicher auch der Zuschussbedarf in anderen RE's vergleichbarem Rahmen halten.

Zu 1: mea culpa.
Ich muss immer noch der erste Niederländer treffen, der Montabaur oder Limburg als Reiseziel hat.

Naja, wenn die Züge nur für internationalen Verkehr gedacht sind, würden sie sich vielleicht nicht rechnen. So nimmt man völlig legitimerweise noch Fahrgäste innerhalb Deutschlands mit.

Aber es hält ja zur Zeit sowieso nur ein Niederlande-ICE in Limburg und Montabaur und nur einmal täglich (Rückfahrt zwei mal täglich) in Siegburg. Und ganz ehrlich? Um die Zeitlage finde ich das absolut in Ordnung, weil sich wahrscheinlich nicht mehr Züge auf der KRM rechnen würden.

Guten Morgen an alle!

Hier wird gelegentlich (vor allem, wenn es um die ICE International geht) bemängelt, dass viele Züge zwischen Frankfurt und Köln ausgebremst werden, da sie in Limburd Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn (manchmal auch noch Köln/Bonn Airport) halten. Selbst als RE 300 werden diese Züge gehandelt :))

Ich denke, wir alle kennen die Geschichte der Bahnhöfe, Rheinland-Pfalz wollte wie Hessen einen Unterwegsbahnhof auf der KRM haben. Siegburg/Bonn kam dann als Ersatz für Bonn HBF hinzu.

Jedoch unabhängig von dem politischen Wille dahinter: Wie gut werden diese Halte angenommen? Mir geht es vor allem um die Berufs- und Pendlerzeit. Steigen an den drei Unterwegsbahnhöfen viele Fahrgäste ein und aus, oder könnte man die Bahnhöfe getrost schließen? Gibt es die großen Pendlermassen zwischen den "Vororten" rein nach Köln und Frankfurt?

Danke für Eure Bericht, ich bin meist mit einem "Express" auf der KRM unterwegs und kann darüber selbst keine Auskunft geben :))

Da steuere ich mal einen Erfahrungsbericht bei. Ich gebe ganz offen zu, als bekannt wurde, daß die "Hauptstadt des Westerwaldes" einen ICE-Halt bekommt, habe ich mich darüber reichlich belustigt. Aber wie es im Leben so ist, man soll sein Maul nicht zu weit aufreißen.

Ich sollte für längere Zeit in Koblenz tätig sein und nahm mir dort auch eine Zweitwohnung. Allerdings wurde nach ca. 2 1/2 Jahren der Arbeitsplatz nach Frankfurt (Main) verlagert. Mit dem Auto über die A3 nach Frankfurt? Nur, wenn man hochgradig vergnügungssüchtig ist oder es keine andere Alternative gibt. Die Alternative hieß: Montabaur ---> Frankfurt per ICE, denn die Rheinschiene ist definitiv keine. In der Regel habe ich den ICE 06.57 ab MTB genommen und da mußte man schon ganz schön suchen, um einen legalen Parkplatz zu finden. Tagsüber muß man sich auf irgendwelchen Unlandflächen ein Plätzchen suchen.

In der zweiten Klasse war der Zug schon in MTB sehr gut gefüllt, in der ersten Klasse gab es meistens noch Sitzplätze, in Limburg nicht mehr. Ich habe jemand kennengelernt, der jeden Tag von Siegburg nach Ffm gefahren ist und mir sagte, mit dem Auto täglich fahren, das macht er definitiv nicht. Da hätte er sich einen neuen Job suchen müssen, da seine Firma von Siegburg nach Frankfurt umgezogen ist.

Mein Fazit: Ja, die beiden Bahnhöfe sind sinnvoll. Sie nehmen einiges an Pendlern von der ohnehin chronisch überfüllten A3 weg. Sinnvollerweise müßten die Parkplätze noch erweitert werden.

Mir ist nicht bewußt, daß die ICE International Unterwegshalte in LM und MTB haben. Zumindest für MTB ist mir nichts bekannt. Aber da will ich nicht streiten, denn um es genau zu wissen, bin ich die Strecke zu lange nicht mehr gefahren.

heinz

P.S. Wo ich diese Zeile schreibe, taucht bei mir wieder die Frage auf, wieso man eine Strecke mit einem horrenden Aufwand baut, die nur für einen Typ ICE geeignet ist, und von Güterzügen überhaupt nicht befahren werden kann. Bezüglich der Streckenauslastung ist mir das unverständlich!

Mir ist nicht bewußt, daß die ICE International Unterwegshalte in LM und MTB haben. Zumindest für MTB ist mir nichts bekannt. Aber da will ich nicht streiten, denn um es genau zu wissen, bin ich die Strecke zu lange nicht mehr gefahren.

ICE 222 (; z.B.

--
Wer früher bremst, ist länger schnell.

Hallo zusammen,

ich oute mich als einer, der selbst täglich von Siegburg/Bonn nach Frankfurt pendelt und bin daher "befangen", versuche aber trotzdem meine Eindrücke zu schildern:

- Grundsätzlich kann ich den Eindruck von Heinz11 bestätigen. Die Züge sind gut ausgelastet, und man wundert sich, wieviele Autos an den vermeintlichen "Dörfern" stehen und wieviele Leute zusteigen. Vor allem in Montabaur sind es aber wirklich ausschliesslich Autopendler, Umsteiger in den Vectus sehe ich so gut wie nie/nur ganz vereinzelt.
- Ich fahre auch meist morgens ICE 811, 6.36 ab SU, 6.57 ab MO. Falls der Zug zweiteilig ist, reichen die Plätze, geschätzte Auslastung 80% ab Limburg, wenn nur einteilig wie die letzten 3 Tage, Stehplätze ab Limburg garantiert, vereinzelt schon ab Montabaur.
- Subjektiv waren es speziell ab Siegburg vor 2-3 Jahren schonmal mehr Pendler, aber wir befinden uns noch auf sehr anständigen Levels (in der Rush-Hour geschätzt immer zwischen 100-200 Leute pro Zug Richtung FFM) - Die durchgehenden Züge ab SU zum Flughafen (ab SU um 11nach) sind aber immer sehr gut ausgelastet, und ich habe den Eindruck, dass mehr und mehr Pendler von "RE300" auf die schnellen Züge wechseln, Lufthanseaten und Flughafenmitarbeiter sowieso.
- Nein, Autopendeln ist überhaupt keine Alternative. Weder aus Kosten- noch aus Stressgesichtspunkten.
- Ich meine mal gelesen zu haben, dass die Bahn 5 Jahre nach Inbetriebnahme für beide Bahnhöfe (Siegburg stand wohl nie richtig zur Diskussion) Nutzerzahlen von 2000 Nutzern pro Tag "sehen wollte" - und ich meine auch gelesen zu haben, dass Limburg im Moment bei ca. 2400 und Montabaur bei ca. 2800 pro Tag liegen soll, beide also nicht zur Disposition stehen. In dem Zusammenhang gab es eine zwar schon etwas ältere, aber nicht minder interessante Diplomarbeit zum Thema im Netz, finde sie aber nicht mehr online (Nina Demuth, Der ICE als Pendler- und Vorortzug, Uni Trier, 2004).
- Die Achse nach WI/MZ ist wohl nicht gut ausgelastet. Ich kenne jedoch einige Pendler aus SU, die nach WI pendeln und über die "neue" Frühverbindung um 06:25h froh sind - die Alternative war vorher nach Montabaur oder K-Deutz zu fahren. Habe den Zug morgens noch in den Weihnachtsferien gesehen, sind ca. 15 Personen in SU zugestiegen.
- Insgesamt kann man sagen, dass die Züge gut ausgelastet sind, auch in Randzeiten (selbst die Züge nach 22h sind meist ca. 50-60% voll), es aber durchaus noch "Platz für weitere Reisende" ist und ich mich über mangelde Initiative der Bahn wundere, auf dieser Relation die Attraktivität weiter zu steigen, wobei zum letzten Fahrplanwechsel 1-2 gute Ansätze gemacht worden sind (K-MZ-WI mit Halt in SU, Trennung von ICE 626 am Flughafen für schnelle Durchbindung eines Teils nach Köln etc.).

Gruß

811

Hallo ICE 811,

- Die Achse nach WI/MZ ist wohl nicht gut ausgelastet.

Das wird verkehrstechnisch wohl auch nicht ändern.
Denkbar wäre eine Schnellverbindung K-WI nonstop (weiter nach Mainz), aber damit kriegt man einen ICE 3 nicht voll.
Mit den extra Halten ist das Zeitersparnis K-MZ so gering, dass man besser linksrheinisch fahren kann (zudem billiger).

Bei uns spielt dasselbe Problem bei Dordrecht. Aktuell verkehren auf der Strecke Dordrecht-Breda ein halbstündlicher IC Den Haag-Venlo und eine stündliche RB (30 Minuten versetzt fährt die RB nach Roosendaal).
NS möchte die ICs auf die HSL-Zuid verlagern; die freiwerdenden Trassen sind für die RB-Leistungen von Dordrecht nach Breda und Roosendaal gemeint = diese werden verdoppelt. So soll zwischen Lage Zwaluwe-Dordrecht ein 15-Minutentakt entstehen und die parallele Autobahn A 16 auf diesem Abschnitt entlastet werden.
Damit verliert Dordrecht aber ihre IC-Verbindung mit Breda; es verbleibt nur eine halbstündliche RB.

...wobei zum letzten Fahrplanwechsel 1-2 gute Ansätze gemacht worden sind (K-MZ-WI mit Halt in SU [1], Trennung von ICE 626 am Flughafen für schnelle Durchbindung eines Teils nach Köln [2] etc.).

Zu 1: nicht notwendigerweise in dieser Reihenfolge. K-WI-MZ wäre zu bevorzugen...:)

Zu 2: ein solches Verfahren hatten wir Anfang des Jahrhunderts.
Der IC Den Haag/Rotterdam - Enschede wurde in Deventer getrennt. Der vordere Zugteil fuhr als IC nach Enschede mit Halt in Almelo und Hengelo. Der hintere Zugteil fuhr als RB nach Enschede.

Ein Nachteil war, dass der NS ein Fahrzeugtyp einsetzen mußte das trennbar und sowohl für IC- als RB-Betrieb geeignet war. Es wurde der ICM-Triebwagen. Gut als IC, suboptimal als RB.
In Deutschland gibt es diesen Nachteil weniger, weil auf der Strecke nur der ICE 3 fahren darf. Denkbar wäre z.B. ein ICE International München-Amsterdam mit 2 Zugteilen. Trennung in Frankflug, vorderer Zugteil via "Köln ICE" als ICE International nach Amsterdam, hinterer Zugteil mit Halt in Limburg Süd-Montabaur-Siegburg/Bonn nach Köln Hbf.

Nachteil beider Verfahren: es funktioniert nur in einer Richtung. Andersrum ist der "schnelle" ICE beeinträchtigt wenn der "langsame" ICE verspätet ist. Deswegen hatte NS das Verfahren 2006 aufgegeben und muss der Fahrgast für die kleinen Unterwegsbahnhöfe zwischen Deventer-Enschede in eine separat fahrende RB umsteigen. Diese fuhr dann mit den besser passenden Schienenbananen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hi,

In dem Zusammenhang gab es eine zwar schon etwas ältere, aber nicht minder interessante Diplomarbeit zum Thema im Netz, finde sie aber nicht mehr online (Nina Demuth, Der ICE als Pendler- und Vorortzug, Uni Trier, 2004).

Die Arbeit findest du hier. Verlinkt im Wikipedia-Artikel zum Bf Montabaur.

Gruß

P.S. Wo ich diese Zeile schreibe, taucht bei mir wieder die Frage auf, wieso man eine Strecke mit einem horrenden Aufwand baut, die nur für einen Typ ICE geeignet ist, und von Güterzügen überhaupt nicht befahren werden kann. Bezüglich der Streckenauslastung ist mir das unverständlich!

Es wurden zahlreiche Varianten untersucht und die letztendlich gebaute hatte eben den besten Kosten-Fahrzeit-Faktor.

Es ging ja primär darum den Fernverkehr von der linken Rheinstrecken zu holen und durch kürzere Fahrzeiten die Fahrgastzahlen ganz allgemein zu erhöhen.

Für NV und GV gibts noch die Rheintalbahn und die Strecken über Siegen und weiträumig über Paderborn.

Hallo Heinz

Mir ist nicht bewußt, daß die ICE International Unterwegshalte in LM und MTB haben. Zumindest für MTB ist mir nichts bekannt. Aber da will ich nicht streiten, denn um es genau zu wissen, bin ich die Strecke zu lange nicht mehr gefahren.<

Ein paar ICE International auf Brüssel-Frankfurt wie ICE 18, 16, 11, 14 und Co. halten in MTB.

Grüße

T.

Also ich bin am Montag mit ICE 222 über die besagten Bahnhöfe gefahren.

Man kann sagen das in Limburg Süd und Montabaur doch merklich viele Leute zugestiegen sind, in Köln/Bonn Flughafen eher sehr wenig.

Die meisten sind jedoch nur bis Köln gefahren, zumindest in meinem Wagen.

Gruß aus Ulm
Andy

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Wer früher bremst, ist länger schnell.

Ich vermute, dass dieser zug in Limburg und Montabaur hält, weil er in einer Tagesrandlage fährt, und dadurch 2 Züge (ICE nonstop Flughafen-Köln und RE300 Frankfurt-Köln) zu viel wären, und man deshalb ausnahmsweise den ICE International halten lässt.

Hierzu vielleicht eine kleine Geschichte aus der Praxis.

In den ICE-Zügen wurde sich ja immer darüber beklagt, dass es zu viele Durchsagen gibt. Dies störte insbesondere in den Verbindungen über Montabaur und Limburg-Süd. Jetzt wird ja nur noch bei der Ankunft gesagt, dass die geplanten Anschlüsse erreicht werden, oder bei Verspätungen bekommt man natürlich genauere Informationen.

Bei einer Ankunft in Limburg-Süd war einer der Zugführer bei der Ansage mal ehrlich. Er sagte: "In Kürze erreichen wir Limburg-Süd. Es gibt keine planmäßigen Anschlusszüge". Besser kann man die Systemrelevanz der Station Limburg-Süd nicht mehr ausdrücken. Es ist eine reine Pendlerstation für Verbindungen, die man mit dem Städteexpress auch ganz gut und mit ca. 15 Minuten längerer Fahrzeit erledigen kann. Stattdessen werden hier ICE-Züge in Doppeltraktion gefordert und eingesetzt. Man hat ja genug ICE-Züge.

Grüße vom Testfahrer

Hierzu vielleicht eine kleine Geschichte aus der Praxis.

In den ICE-Zügen wurde sich ja immer darüber beklagt, dass es zu viele Durchsagen gibt. Dies störte insbesondere in den Verbindungen über Montabaur und Limburg-Süd. Jetzt wird ja nur noch bei der Ankunft gesagt, dass die geplanten Anschlüsse erreicht werden, oder bei Verspätungen bekommt man natürlich genauere Informationen.

Bei einer Ankunft in Limburg-Süd war einer der Zugführer bei der Ansage mal ehrlich. Er sagte: "In Kürze erreichen wir Limburg-Süd. Es gibt keine planmäßigen Anschlusszüge". Besser kann man die Systemrelevanz der Station Limburg-Süd nicht mehr ausdrücken. Es ist eine reine Pendlerstation für Verbindungen, die man mit dem Städteexpress auch ganz gut und mit ca. 15 Minuten längerer Fahrzeit erledigen kann. Stattdessen werden hier ICE-Züge in Doppeltraktion gefordert und eingesetzt. Man hat ja genug ICE-Züge.

Nein, man hat sogar zuviel. Deshalb hat man sich u.a. auch dafür Klick mich entschieden.

heinz

Eine Städteexpress/RegionalExpress oder Intercity müsste genauso mit den vorhandenen BR403 gefahren werden, da keine anderen Fahrzeuge auf diese NBS dürfen und die ICE nicht behindern würden.

Es gibt zwar eine hypothetische Zulassung für 101-Sandwich mit (p)-Wagen, aber aufgrund dieser Stromabnehmerkonfiguration nur mit 160 km/h. Das würde jedoch die ICE behindern.

101er Sandwich mit STR-Abstand größer 200m trotzdem nur 160 auf KRM?

Wenn beim NüMüX mal ein Steuerwagen durch eine Lok ersetzt werden muss, darf dieser auch nur noch 160 fahren. Und die haben m.W. auch 6 oder mehr Wagen.

101er Sandwich mit STR-Abstand größer 200m trotzdem nur 160 auf KRM?

Wenn beim NüMüX mal ein Steuerwagen durch eine Lok ersetzt werden muss, darf dieser auch nur noch 160 fahren. Und die haben m.W. auch 6 oder mehr Wagen.

oder eben vielmehr "6 oder weniger Wagen" - alles andere wäre wieder reichlich missverständlich.

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,
die Floskel "aufgrund dieser Stromabnehmerkonfiguration" direkt nach "101-Sandwich"
suggerierte doch ein wenig einen reichlich paradoxen Zusammenhang,
da war die Erwiderung von murdock nur logisch.
Worauf sich wieder die Frage an ihn ergibt, was er mit über 200 m Wagenlänge dort will und vor allem, wie er dann den Berg hochkommt etc. pp.

101er Sandwich mit STR-Abstand größer 200m trotzdem nur 160 auf KRM?

Wenn beim NüMüX mal ein Steuerwagen durch eine Lok ersetzt werden muss, darf dieser auch nur noch 160 fahren. Und die haben m.W. auch 6 oder mehr Wagen.

oder eben vielmehr "6 oder weniger Wagen" - alles andere wäre wieder reichlich missverständlich.

Einige NüMüX fahren sogar mit 10 Wagen und zwei 101er oder 101-120, diese dürfen wiederum aber 200 km/h fahren.

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,

Ich weiß nicht, ob das offiziell ist oder nur ein Gedankenspiel wegen der Werkstattrückrufaktion der ICE3 war. Allerdings scheinen mir zwei 101er genügend Zugkraft zu haben um 6 Wagen aus 4% zu ziehen.

die Floskel "aufgrund dieser Stromabnehmerkonfiguration" direkt nach "101-Sandwich"
suggerierte doch ein wenig einen reichlich paradoxen Zusammenhang,

Der Abstand der Stromabnehmer ist zu gering, sodass oberhalb von 160 km/h Schwingungen auftreten, die den hinteren Stromabnehmer periodisch den Kontakt verlieren lassen.

da war die Erwiderung von murdock nur logisch.
Worauf sich wieder die Frage an ihn ergibt, was er mit über 200 m Wagenlänge dort will und vor allem, wie er dann den Berg hochkommt etc. pp.

101er Sandwich mit STR-Abstand größer 200m trotzdem nur 160 auf KRM?

Wenn beim NüMüX mal ein Steuerwagen durch eine Lok ersetzt werden muss, darf dieser auch nur noch 160 fahren. Und die haben m.W. auch 6 oder mehr Wagen.

oder eben vielmehr "6 oder weniger Wagen" - alles andere wäre wieder reichlich missverständlich.

Einige NüMüX fahren sogar mit 10 Wagen und zwei 101er oder 101-120, diese dürfen wiederum aber 200 km/h fahren.

nur eben nicht "wiederum aber", sondern gerade weil sie so (hinreichend) lang sind.^^

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,

Ich weiß nicht, ob das offiziell ist oder nur ein Gedankenspiel wegen der Werkstattrückrufaktion der ICE3 war. Allerdings scheinen mir zwei 101er genügend Zugkraft zu haben um 6 Wagen aus 4% zu ziehen.

rechne es doch einfach aus.

die Floskel "aufgrund dieser Stromabnehmerkonfiguration" direkt nach "101-Sandwich"
suggerierte doch ein wenig einen reichlich paradoxen Zusammenhang,

Der Abstand der Stromabnehmer ist zu gering, so dass oberhalb von 160 km/h Schwingungen auftreten, die den hinteren Stromabnehmer periodisch den Kontakt verlieren lassen.

genau.

da war die Erwiderung von murdock nur logisch.
Worauf sich wieder die Frage an ihn ergibt, was er mit über 200 m Wagenlänge dort will und vor allem, wie er dann den Berg hochkommt etc. pp.

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,

Ich weiß nicht, ob das offiziell ist oder nur ein Gedankenspiel wegen der Werkstattrückrufaktion der ICE3 war. Allerdings scheinen mir zwei 101er genügend Zugkraft zu haben um 6 Wagen aus 4% zu ziehen.

rechne es doch einfach aus.

Zugkraft wäre 2 x 300 = 600 kN

Masse der Loks: 2 x 84 = 168 t
Masse von 6 IC-Wagen = 6 x 44 t (reiner Bpmz-Zug) = 264 t (Leerzugmasse?)
Zugmasse: 264 t + 168 t = 532 t

Fallbeschleunigung = 9,81 m/s²
Gewichtskraft = Fallbeschleunigung * Masse
Gewichtskraft = 9,81 m/s² * 532 t = 5219 kN

sin(alpha) = sin(arctan(4%)) = 0,039968... ~0,04

Hangabtriebskraft = Gewichtskraft * sin(alpha)
Hangabtriebskraft = 5219 kN * 0,04 = 205 kN

Ein siebter Wagen würde diesen Wert auf 222 kN erhöhen, ein achter Wagen auf 240 kN.

Es ginge also sogar ein 8-Wagen-IC, der dann 200 km/h fahren dürfte.

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,

Ich weiß nicht, ob das offiziell ist oder nur ein Gedankenspiel wegen der Werkstattrückrufaktion der ICE3 war. Allerdings scheinen mir zwei 101er genügend Zugkraft zu haben um 6 Wagen aus 4% zu ziehen.

rechne es doch einfach aus.

Zugkraft wäre 2 x 300 = 600 kN

Masse der Loks: 2 x 84 = 168 t
Masse von 6 IC-Wagen = 6 x 44 t (reiner Bpmz-Zug) = 264 t (Leerzugmasse?)
Zugmasse: 264 t + 168 t = 532 t

Fallbeschleunigung = 9,81 m/s²
Gewichtskraft = Fallbeschleunigung * Masse
Gewichtskraft = 9,81 m/s² * 532 t = 5219 kN

sin(alpha) = sin(arctan(4%)) = 0,039968... ~0,04

Hangabtriebskraft = Gewichtskraft * sin(alpha)
Hangabtriebskraft = 5219 kN * 0,04 = 205 kN

Ein siebter Wagen würde diesen Wert auf 222 kN erhöhen, ein achter Wagen auf 240 kN.

Es ginge also sogar ein 8-Wagen-IC, der dann 200 km/h fahren dürfte.

Es ginge sogar ein ICE 1 mit 12 Wagen, ebenso ein kompletter ICE 2 - sofern nichts ausfällt.^^

Also,

- wie ist die Betrachtung bei Ausfall eines Antriebsmoduls?
- 264 t + 168 t = ? ;)
- Leerzugmasse? Wo verbleiben die Fahrgäste mit ihrem Gepäck plus Personal während des Aufstiegs?
..oder setzt Du das mit den pauschalen 100 t an? ;)
....ist aber hier wirklich nicht relevant.

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,

Ich weiß nicht, ob das offiziell ist oder nur ein Gedankenspiel wegen der Werkstattrückrufaktion der ICE3 war. Allerdings scheinen mir zwei 101er genügend Zugkraft zu haben um 6 Wagen aus 4% zu ziehen.

rechne es doch einfach aus.

Zugkraft wäre 2 x 300 = 600 kN

Masse der Loks: 2 x 84 = 168 t
Masse von 6 IC-Wagen = 6 x 44 t (reiner Bpmz-Zug) = 264 t (Leerzugmasse?)
Zugmasse: 264 t + 168 t = 532 t

Fallbeschleunigung = 9,81 m/s²
Gewichtskraft = Fallbeschleunigung * Masse
Gewichtskraft = 9,81 m/s² * 532 t = 5219 kN

sin(alpha) = sin(arctan(4%)) = 0,039968... ~0,04

Hangabtriebskraft = Gewichtskraft * sin(alpha)
Hangabtriebskraft = 5219 kN * 0,04 = 205 kN

Ein siebter Wagen würde diesen Wert auf 222 kN erhöhen, ein achter Wagen auf 240 kN.

Es ginge also sogar ein 8-Wagen-IC, der dann 200 km/h fahren dürfte.

Es ginge sogar ein ICE 1 mit 12 Wagen, ebenso ein kompletter ICE 2 - sofern nichts ausfällt.^^

Also,

- wie ist die Betrachtung bei Ausfall eines Antriebsmoduls?

Eine 101 hat 300 kN. Das sollte die Referenz sein und da sind wir eigentlich noch darunter.

- 264 t + 168 t = ? ;)

432 t -> ups um eine Stelle vertan.

- Leerzugmasse? Wo verbleiben die Fahrgäste mit ihrem Gepäck plus Personal während des Aufstiegs?

Ich habe nur diese Angabe gefunden, keine Ahnung ob beladen oder leer.

..oder setzt Du das mit den pauschalen 100 t an? ;)
....ist aber hier wirklich nicht relevant.

Also korrigiert auf 432 Tonnen sind das runde 170 kN Hangabtriebskraft.

Man kann die Rechnung auch von Hinten aufzäumen:

300 kN / (0,04*9,81) = 764 Tonnen zulässige Zugmasse für 101-Sandwich
Abzüglich von 168 Tonnen für die Loks bleiben noch 596 Tonnen für die Wagen.

Geht nicht vereinfacht das da?

F(101) = 300 kN = F(403)
m(101 + x Wagen) = 86 t + x 44 t = 409 t = m(403)
x = (409 - 86) / 44 ~= 7,3 > 7

Also ginge allein von der Anfahrzugkraft (ohne Ausfall) eine Lok mit 7 Wagen oder eben 2 mit 14.

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Geht nicht vereinfacht das da?

F(101) = 300 kN = F(403)
m(101 + x Wagen) = 86 t + x 44 t = 409 t = m(403)
x = (409 - 86) / 44 ~= 7,3 > 7

Also ginge allein von der Anfahrzugkraft (ohne Ausfall) eine Lok mit 7 Wagen oder eben 2 mit 14.

booaah.
Worum gehts hier denn? Was geht ab? :S
Ich versteh weder diese Rechnung, noch die von ICE-T-Fan.
Von hinten? Ich seh da nichts von hinten - bleib besser von vorne und der Einfachheit eben mit der Vereinfachung, ohne Winkelfunktionen. etc.

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.
Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

An die Rechnenden: Der Zug muss erstmal anhalten können bevor er wieder anfahren muss ;-)

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.

Nach der Rechnung von naseweiss sollte man also bei einem 101-Sandwich trotzdem nur 7 Wagen dazwischen hängen, sodass bei Ausfall von 50% der Traktionsleistung (=1 101) noch die nötige Antriebskraft verfügbar ist.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

Ich bin schon mit einem 406 über die SFS KRM gefahren, der bis ca. 60km/h nur 25% der Antriebseinheiten nutzte, ab ca. 60km/h waren es 75%. Die Fahrt war (zum Glück) ohne Halt...

--
How to waste bits in a MySQL-Database? Don't use DS100-Abbreviations.

An die Rechnenden: Der Zug muss erstmal anhalten können bevor er wieder anfahren muss ;-)

*hehe*
Bei den Rechnungen gings erstmal nur um die Steigungen, das Antriebssystem.
Du spielst auf das Gefälle an, also das Bremssystem. Das ist sicher hier auch sehr relevant.
Spielt aber mehr eine Rolle bei den ICE 3 und TGV, die auch mehr als 220 km/h fahren wollen auf der Strecke bzw. zumindest dafür zugelassen werden wollen.
Ein BR 101 Wagenzug wird solche Geschwindigkeiten eh nicht anstreben wollen.
Die Problematik mit der Länge zwischen zwei Stromabnehmern wurde ja schon thematisiert,
beträfe auch einen ICE 2 mit zwei Tk und dazwischen sechs Mittelwagen.

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

Die Rechnung von ihm war insoweit schon prinzipiell richtig.

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.

Nach der Rechnung von naseweiß sollte man also bei einem 101-Sandwich trotzdem nur 7 Wagen dazwischen hängen, sodass bei Ausfall von 50% der Traktionsleistung (=1 101) noch die nötige Antriebskraft verfügbar ist.

Wie kommst Du gleich auf Ausfall von 50% der Traktionsleistung?
Ich kenn mich mit dem Inneren einer 101 nun nicht genau aus,
denke aber, dass bei Ausfall eines Antriebsmoduls, immernoch eines übrig bliebe,
sprich bei 101-Sandwich, also zwei BR 101 Loks und einem Ausfall, verbleiben noch 75%.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

Ich bin schon mit einem 406 über die SFS KRM gefahren, der bis ca. 60km/h nur 25% der Antriebseinheiten nutzte, ab ca. 60km/h waren es 75%. Die Fahrt war (zum Glück) ohne Halt...

zwischen "nutzen" und "nur noch nutzen kann" besteht ein großer Unterschied.
Wenn er in der Folge 75% der Antriebseinheit nutzen konnte, lag wohl kein Ausfall vor.
Mit 75% verbliebener Anfahrzugkraft ist auch ein Halt vor einer 4% Steigung kein Problem und er kann auch in der Steigung mind. 60 km/h fahren (muss er können).

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

Die Rechnung von ihm war insoweit schon prinzipiell richtig.

Ist schon etwas her, dass ich das in Physik hatte...

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.

Nach der Rechnung von naseweiß sollte man also bei einem 101-Sandwich trotzdem nur 7 Wagen dazwischen hängen, sodass bei Ausfall von 50% der Traktionsleistung (=1 101) noch die nötige Antriebskraft verfügbar ist.

Wie kommst Du gleich auf Ausfall von 50% der Traktionsleistung?
Ich kenn mich mit dem Inneren einer 101 nun nicht genau aus,
denke aber, dass bei Ausfall eines Antriebsmoduls, immernoch eines übrig bliebe,
sprich bei 101-Sandwich, also zwei BR 101 Loks und einem Ausfall, verbleiben noch 75%.

Ich ging davon aus, dass eine Lok komplett ausfällt. Alternativ kann ja auch die Mehrfachtraktionssteuerung ausfallen.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

Ich bin schon mit einem 406 über die SFS KRM gefahren, der bis ca. 60km/h nur 25% der Antriebseinheiten nutzte, ab ca. 60km/h waren es 75%. Die Fahrt war (zum Glück) ohne Halt...

zwischen "nutzen" und "nur noch nutzen kann" besteht ein großer Unterschied.

Er konnte nur nich nutzen. Das Fahrzeug fuhr danach auch erstmal in die Werkstatt.

Wenn er in der Folge 75% der Antriebseinheit nutzen konnte, lag wohl kein Ausfall vor.
Mit 75% verbliebener Anfahrzugkraft ist auch ein Halt vor einer 4% Steigung kein Problem und er kann auch in der Steigung mind. 60 km/h fahren (muss er können).

Die beiden Antriebseinheiten mit der etwas seltsamen Störung schalteten beim Beschleunigen immer wieder kurz zu, was auch zu einer etwas unsanfteren Fahrt führte. Ab ca. 60 km/h (war evtl. auch erst 80 km/h) waren sie problemlos Funktionsfähig.

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@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

Ja. Im Grunde muss sie einen negativen Zahlenwert haben, da ihr Vektor entgegen der Betrachtungsrichtung (Bewegungsrichtung) verläuft.

Also ein Zug mit 6 Mittelwagen hat eine Hangabtriebskraft von -170 kN.
Die beiden 101er haben zusammen eine Anfahrtzugkraft von 600 kN. Würde also selbst dann noch reichen, wenn eine Lok ausgefallen ist.

Die Grenze wäre bei 300 kN, was umgerechnet einer Zugmasse von 764 Tonnen entspricht. Also ein 764 Tonnen schwerer Zug hat aufgrund seiner Masse eine Gewichtskraft von 7495 kN. Daraus resultiert in einer Steigung von 4% (0,04) eine Hangabtriebskraft von 300 kN.

Abzüglich der beiden Loks mit zusammen 168 Tonnen, bleiben noch 596 Tonnen für die Wagen.
Da ein Bpmz-Wagen mit Fahrgästen etwa 50 Tonnen hat (Apmz dürften schwerer sein), kann man demzufolge maximal 11 Mittelwagen einhängen. Ob dieser Zug aber noch auf 200 km/h kommt, die er dann aufgrund des ausreichend langen Stromabnehmerabstandes der beiden Loks darf, ist fraglich.

8 Wagen sind wohl ideal. Das reicht für 200 km/h und liegt unterhalb der Maximalmasse des Zuges.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,

Tatsächlich? Wenn wir das Antriebsmodul nach TSI ( ;-) ) definieren, ist das ja "ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das ein oder mehrere Fahrmotoren speist.". Eine 101 hat je Fahrmotor einen eigenen PWR sodass bei Ausfall eines solchen 75 % weg sind. Bei Ausfall eines 4QS dürften auch 75 % weg sein, einer allein nicht mehr reicht, um die Leistung für zwei PWR zu übertragen. Fällt bei einer 101 ein Antriebsmodul aus, hat man also 225 kN. Wenn ich mich recht entsinne, speist bei einem ICE3 ein PWR 4 Fahrmotoren, sodass auch da 75 % resp. 225 kN angesagt sind.

Fragt sich nur, ob die TSI hier wirklich anzuziehen ist, denn die Fahrzeuge haben ja längst eine Zulassung. Hier gehts vielmehr drum, welche Anforderungen die DB selbst an die Züge stellen würde, damit sie auf KRM fahren dürfen. Irgendwo die letzten Wochen wurde ja mal im Rahmen des TGV 2N2 diskutiert, dass es da wohl eine spezielle KRM-KoRil gibt.

--
Grüße,
Sese

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,

Tatsächlich? Wenn wir das Antriebsmodul nach TSI ( ;-) ) definieren, ist das ja "ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das ein oder mehrere Fahrmotoren speist.". Eine 101 hat je Fahrmotor einen eigenen PWR sodass bei Ausfall eines solchen 75 % weg sind. Bei Ausfall eines 4QS dürften auch 75 % weg sein, einer allein nicht mehr reicht, um die Leistung für zwei PWR zu übertragen. Fällt bei einer 101 ein Antriebsmodul aus, hat man also 225 kN. Wenn ich mich recht entsinne, speist bei einem ICE3 ein PWR 4 Fahrmotoren, sodass auch da 75 % resp. 225 kN angesagt sind.

OK, so genau kenn ich mich mit der Lok BR 101 dann doch nicht aus.^^
Ich hatte einfach mal von den ICE 1 und ICE 2 Triebköpfen auf die 101 geschlossen.

Fragt sich nur, ob die TSI hier wirklich anzuziehen ist, denn die Fahrzeuge haben ja längst eine Zulassung. Hier gehts vielmehr drum, welche Anforderungen die DB selbst an die Züge stellen würde, damit sie auf KRM fahren dürfen. Irgendwo die letzten Wochen wurde ja mal im Rahmen des TGV 2N2 diskutiert, dass es da wohl eine spezielle KRM-KoRil gibt.

Die SFS Köln-Rhein/Main ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Klasse I der TSI,
die TSI sind anzuwenden.
Ein Wagenzug mit einer Lok BR 101 hat eine Zulassung für die SFS Köln-Rhein/Main?
Nicht dass ich wüsste.

Die SFS Köln-Rhein/Main ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Klasse I der TSI,
die TSI sind anzuwenden.
Ein Wagenzug mit einer Lok BR 101 hat eine Zulassung für die SFS Köln-Rhein/Main?
Nicht dass ich wüsste.

Muss den für die Fahrzeugzulassung explizit für jede Strecke in Deutschland erfolgen? Eine explizite Zulassung für Klasse-I-Strecken, falls es sowas überhaupt gibt, muss für 101+Wagen ja bestehen, sonst könnte der München-Nürnberg-Express ja nicht fahren.

Waren die TSI zur Zeit der KRM überhaupt schon gültig? KRM ist ~2002 fertig gestellt, insofern ist das schon ein knappes Ding. In der ISR-Karte kann ich jedenfalls keinen Vermerk zu einem EG-Prüfbericht nach TSI INF oder TSI ENE finden, im Gegensatz zur NIM z. B.

--
Grüße,
Sese

Die SFS Köln-Rhein/Main ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Klasse I der TSI,
die TSI sind anzuwenden.
Ein Wagenzug mit einer Lok BR 101 hat eine Zulassung für die SFS Köln-Rhein/Main?
Nicht dass ich wüsste.

Muss denn für die Fahrzeugzulassung explizit für jede Strecke in Deutschland erfolgen? Eine explizite Zulassung für Klasse-I-Strecken, falls es sowas überhaupt gibt, muss für 101+Wagen ja bestehen, sonst könnte der München-Nürnberg-Express ja nicht fahren.

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Waren die TSI zur Zeit der KRM überhaupt schon gültig? KRM ist ~2002 fertig gestellt, insofern ist das schon ein knappes Ding. In der ISR-Karte kann ich jedenfalls keinen Vermerk zu einem EG-Prüfbericht nach TSI INF oder TSI ENE finden, im Gegensatz zur NIM z. B.

Die erste TSI trat am 1.12.2002 in Kraft.
Betriebsaufnahme von Köln-Rhein/Main war im August 2002, wenn auch zunächst nur mit Shuttle-Verkehr.
Aber auch schon in der TSI von 2002 war die SFS Köln-Rhein/Main mit aufgeführt, eben als permanenter Sonderfall des deutschen Netzes hinsichtlich der Steigungen & Gefälle.
(die durchschnittlichen maximalen Rampenneigungn der TSI werden eingehalten)

Die Entscheidung hin zu den 40 Promille der NBS Köln-Rhein/Main fiel Januar 1988.
Die Erarbeitung der TSI erfolgte in den anschließenden Jahren.
Fürs Gefälle wars zu spät, ETCS noch nicht einsatzreif - aber andere Parameter der TSI fanden noch ihre Berücksichtigung beim Bau der Strecke.

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Schon, aber nur weil KRM als P-Fall in der TSI INF steht, enthält die TSI dennoch keine Anforderungen dazu. Oder hast du welche gefunden? Außerdem geht es doch um den Einsatz von Fahrzeugen, deshalb frage ich mich, ob wir über die TSI INF überhaupt reden müssen. Die 101 samt Wagen entstammen alle einer Zeit, als es noch keine TSI gab, dementsprechend haben die eine Zulassung nach VV Abnahme nach §32 EBO. Und dass man mit dem alten Zeuch auch auf KRM fahren kann, beweist zumindest die BR110, die im Winter regelmäßig zum Enteisen fährt, und die 218, die nach Limburg gefahren wird, um auf defekte ICEs zu warten. Ich denke viel mehr, dass in einer KoRil der DB geregelt sein wird, was auf KRM darf und was nicht. Es gibt ja in den SNB ein Grenzlastverzeichnis (Ril 491), aber ich konnte aus unerfindlichen Gründen die Strecke 2690 bisher leider nicht finden.

--
Grüße,
Sese

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Schon, aber nur weil KRM als P-Fall in der TSI INF steht, enthält die TSI dennoch keine Anforderungen dazu. Oder hast du welche gefunden? Außerdem geht es doch um den Einsatz von Fahrzeugen, deshalb frage ich mich, ob wir über die TSI INF überhaupt reden müssen. Die 101 samt Wagen entstammen alle einer Zeit, als es noch keine TSI gab, dementsprechend haben die eine Zulassung nach VV Abnahme nach §32 EBO. Und dass man mit dem alten Zeuch auch auf KRM fahren kann, beweist zumindest die BR110, die im Winter regelmäßig zum Enteisen fährt, und die 218, die nach Limburg gefahren wird, um auf defekte ICEs zu warten. Ich denke viel mehr, dass in einer KoRil der DB geregelt sein wird, was auf KRM darf und was nicht. Es gibt ja in den SNB ein Grenzlastverzeichnis (Ril 491), aber ich konnte aus unerfindlichen Gründen die Strecke 2690 bisher leider nicht finden.

Welche Anforderungen meinst Du?
Die TSI verweisen auf weitergehende nationale Bestimmungen, auf die Strecken- und Fahrzeugregister.
Welche Anforderung der KRM genau meinst Du? Ein vorgeschriebener Einsatz von Wirbelstrombremse für höhere Geschwindigkeiten? Das wird sicher in Grundanforderungen auch aus den TSI ablesbar sein, beim Bremssystem und dem Zusammenspiel Fahrzeug/Fahrweg.
Ja, ich würd hier nicht nur in TSI Infrastruktur reinschauen, sondern auch in TSI Fahrzeuge und auch in TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung.
Es geht ja nicht darum, ob eine einzelne Lok ohne Wagen dran in Ausnahmefällen grundsätzlich technisch in der Lage wäre, auf der NBS Köln-Rhein/Main zu fahren.
Sondern um den Regelbetrieb von Fahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Weder die BR 110 noch BR 218 wird auch kaum mind. 190 km/h fahren können.
Die TSI ist ja nicht der zwingende Punkt - demnach wäre der ICE 3 ja auch ein altes Fahrzeug (wenngleich es Überschneidungen gab, ähnlich wie mit der NBS). Die anerkannten Regeln der Technik gab es bis dahin ja auch schon. Der ICE 3 ist ja genau deswegen (neu) konzipiert & entwickelt worden, weil ein ICE 2(.2) mit der Konfiguration 1Tk+6Mw+1SW seine Probleme mit den 40 Promille Neigungen hätte bei Ausfall eines Triebdrehgestelles.

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Schon, aber nur weil KRM als P-Fall in der TSI INF steht, enthält die TSI dennoch keine Anforderungen dazu. Oder hast du welche gefunden? Außerdem geht es doch um den Einsatz von Fahrzeugen, deshalb frage ich mich, ob wir über die TSI INF überhaupt reden müssen. Die 101 samt Wagen entstammen alle einer Zeit, als es noch keine TSI gab, dementsprechend haben die eine Zulassung nach VV Abnahme nach §32 EBO. Und dass man mit dem alten Zeuch auch auf KRM fahren kann, beweist zumindest die BR110, die im Winter regelmäßig zum Enteisen fährt, und die 218, die nach Limburg gefahren wird, um auf defekte ICEs zu warten. Ich denke viel mehr, dass in einer KoRil der DB geregelt sein wird, was auf KRM darf und was nicht. Es gibt ja in den SNB ein Grenzlastverzeichnis (Ril 491), aber ich konnte aus unerfindlichen Gründen die Strecke 2690 bisher leider nicht finden.

Welche Anforderungen meinst Du?

Na das frag ich dich :-) Ich sehe nämlich garkeine.

Die TSI verweisen auf weitergehende nationale Bestimmungen, auf die Strecken- und

Fahrzeugregister.

Und welche konkreten Anforderungen bringt das für eine 101+Wagen, die auf KRM fahren wollte?

Welche Anforderung der KRM genau meinst Du? Ein vorgeschriebener Einsatz von Wirbelstrombremse für höhere Geschwindigkeiten? Das wird sicher in Grundanforderungen auch aus den TSI ablesbar sein, beim Bremssystem und dem Zusammenspiel Fahrzeug/Fahrweg.

Dann bring doch mal eine Anforderung aus der TSI, die den Einsatz der Wirbelstrombremse auf KRM erforderlich macht.

Ja, ich würd hier nicht nur in TSI Infrastruktur reinschauen, sondern auch in TSI Fahrzeuge und auch in TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung.

Um was darin zu finden?

Es geht ja nicht darum, ob eine einzelne Lok ohne Wagen dran in Ausnahmefällen grundsätzlich technisch in der Lage wäre, auf der NBS Köln-Rhein/Main zu fahren.
Sondern um den Regelbetrieb von Fahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Weder die BR 110 noch BR 218 wird auch kaum mind. 190 km/h fahren können.
Die TSI ist ja nicht der zwingende Punkt

Das will ich meinen :-) Dann sind wir ja einer Meinung. Wenn die TSI aber nicht der zwingende Punkt ist, dann ist das ganze Klasse-I-Zeug ja auch nicht relevant. Ich kann mir nämlich immer noch nicht vorstellen, dass irgendeine TSI auf eine 1995 gebaute Lok mit Wagen von anno 1970 auf einer Strecke, die Mitte 2002 abgenommen wurde, Anwendung finden soll. Wenn doch, dann würde mich interessieren, welche Anforderungen genau die TSI stellen soll, die einen Einsatz der 101 mit Wagen verbieten. Ob die TSI damals schon diskutiert wurden und die Strecke evtl. nach den Vorgaben der TSI gebaut wurde, ist doch dann völlig egal, wenn die Strecke nicht nach TSI abgenommen wurde - Stichwort Bestandsschutz. Oder habe ich da einen Denkfehler?

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Grüße,
Sese

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