KRM-Problematik oder auch...

... warum Punkt-zu-Punkt-Raserei nix bringt.

Aus der Zunftsvisionen-Diskussion von "Sappiosa":

- Köln Hbf - Frankfurt Hbf: 180 km, ein Zwischenhalt, 70 min - ohne diesen vielleicht 64 min. Durchschnittsgeschwindigkeit dann: 169 km/h

- Siegburg - Frankfurt Flughafen: 143 km, 38 min. Durchschnittsgeschwindigkeit: 226 km/h

Hier sieht man an einem klassischen Beispiel, warum Vor- und Nachlauf bei SFS ebenso wichtig wie SFS selbst sind.
Natürlich hast du recht @ Sappiosa, wenn du sagst, dass man von Metropole- zu Metropole nicht erwarten kann, dass der ICE an der erstbesten Ecke auf vmax beschleunigt.

Allerdings möchte ich im folgenden am Beispiel der KRM mal zeigen, wie wenig man verändern muss um die Durchschnittsgeschwindigkeit ausreichen zu erhöhen.

Aktuelle Fahrzeit: 65 min (Wenn man durch Flughafen ohne Halt fahren würde)
Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)
Für die Berechnung nehme ich mal eine Beschleunigung von 0,2 m/s² und eine Bremsverzögerung von 0,6 m/s² für den betreffenden Zugtyp an. Inwieweit diese der Realität wirklich nahekommen, weiß ich jetzt nicht, vom Gefühl her könnte es aber grob hinkommen.
Die Berechnung selbst mache ich in meiner vorgefertigten Excel-Tabelle.:

Die Berechnung für die Durchschnittsgeschwindigkeit läuft so ab, dass über s=a/st² und v=a*t für die jeweilige Geschwindigkeit der Beschleunigungs- und Bremsweg berechnet wird. Dann werden diese beiden Strecken von der Gesamtstrecke abgezogen und die Reststrecke mit konstant vmax angenommen... wobei natürlich in der Realität die Geschwindigkeit etwas drunter liegt aufgrund Umwelteinflüsse und physischen Streckenparametern wie Steigungen und Reibung in Kurvenradien.
Die Gesamtzeit berechnet sich aus Beschleunigungsstrecke / (vmax/2) + Resstrecke / vmax + Bremsstrecke / (vmax/2)

vmax/2 ergibt sich als Mittelwert bei einer linearen Anstiegskurve für gleichförmige Beschleunigungen.

Die KRM selbst ist 143 km. Für vmax 300 würde man eine Fahrzeit von 33 min und 14 s bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 258 km/h erwarten, wobei davon auf die Beschleunigungszeit 417 Sekunden und auf die Bremszeit 139 Sekunden fallen.
(Berechnet für den Fall des völligen Stillstands am Flughafen und in Siegburg.)

In der Realität sind es eben 38 min wegen der Streckenparameter und Fahrzeitreserve, wobei man auf vdurch von 226 km/h kommt.

Der Vor- und Nachlauf beträgt beträgt zusammen 37 km.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei einer Fahrzeit von 32 min bei ca 67 km/h, wobei inklusive einem Beschleunigungs- und Bremsmanöver eine Geschwindigkeit von 70 km/h reichen würde um dies zu erreichen.
Da es aber zwei Vorlauf- und Nachlaufteiilstrecken sind, teilen wir die Strecke in 18,5 km-Stücke, wobei der Einfachheit halber wir Fahrzeit auch halbieren, auf 16 min.
Das Ergebnis sind vmax von 75 km/h in beiden Teilstrecken.

Würde man die Vorlaufstrecken auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausbauen, würde man für beide Vorlaufstrecken inklusive vor der eigentlichen SFS noch einmal kurz anhalten 22,2 min benötigen.

Zusammen mit den 38 min auf der SFS käme man auf 60,2 min.
In diesen 60 min stecken schon einmal kurz am Flughafen und in Siegburg anhalten un gleich wieder hochbeschleunigen... somit 64,2 min für 2 min Haltezeit.

Bei einer Vorlaufmaximalgeschwindigkeit von 160 km/h könnte man nochmal 3 min gewinnen und würde auf 61,2 min kommen.

Um die ITF-Zeit von 55 min zu schaffen und sowohl am Flughafen als auch in Siegburg einen 2-minütigen Halt einzulegen, müsste die Vorlaufstrecken auf 200 km/h Maximalgeschwindigkeit ausbauen.. ohne Zwischenhalt würden 100 km/h reichen.

Eine Anhebung der Knotengeschwindigkeiten um 30% würde in diesem Fall schon ausreichen um ohne Halt genau im ITF zu liegen.

antworten

Hallo Markus,

Allerdings möchte ich im folgenden am Beispiel der KRM mal zeigen, wie wenig man verändern muss um die Durchschnittsgeschwindigkeit ausreichen zu erhöhen.

Theoretisch habe ich gegen Deine Rechnung höchstens Details einzuwenden (außer dass sie eben sehr theoretisch ist und Reserven überhaupt nicht vorkommen). Aber gerade diese scheinbar geringe Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit erfordert eben in Knoten immensen Aufwand.

Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)

Vorsicht: Ein Halt kostet weit mehr Zeit als nur die Haltezeit!

Dazu eine Beispiel-Rechnung mit Deinen Parametern:

- Wie Du sagst, benötigt ein Zug zum Bremsen von 300 auf 0 mit 0,6 m/s² 139 Sekunden und knapp 6 km Bremsweg.
- Dann zwei Minuten (120 Sekunden) Haltezeit.
- Dann Beschleunigen mit 0,2 m/s². Dann ist der Zug nach 18 km und 419 Sekunden wieder auf 300.

Summa summarum hat der Zug 24 km in 678 Sekunden, also gut 11 Minuten zurückgelegt.
Ein mit 300 durchfahrender Zug schafft diese 24 km in 4,8 Minuten.
Damit hätte der Halt den Zug über 6 Minuten gekostet. Bessere Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann diese Zeit verkürzen, aber fünf Minuten sind als absolutes Minimum anzusehen.

Bei einer Durchfahrzeit von 50 min wäre ein Halt für eine ITF-Zeit gerade noch drin, aber zwei nicht mehr.

Um die ITF-Zeit von 55 min zu schaffen und sowohl am Flughafen als auch in Siegburg einen 2-minütigen Halt einzulegen, müsste die Vorlaufstrecken auf 200 km/h Maximalgeschwindigkeit ausbauen.. ohne Zwischenhalt würden 100 km/h reichen.

Sorry, aber das ist nun wirklich graue Theorie.

Schauen wir uns die Vorlaufstrecken mal an und rechnen umgekehrt vom Ist-Stand zurück:

Köln

Erst einmal muss man aus dem Bahnhof heraus mit Tempo 30 auf die Hohenzollernbrücke schleichen. Daran wird sich bei der engen Kurve auch nichts ändern. (Dieser ***** Wilhelm I. hatte halt dekretiert, die Brücke habe genau auf den Dom zuzulaufen...)
Dann mit Tempo 60 durch den Bahnhof Deutz. Auch da ist von der Trassierung kaum ein Ausbau denkbar.
Erst ab dem Abzweig Gummersbacher Straße hinter Deutz ist die Strecke gerade genug, um an höheres Tempo zu denken. Bis dahin hat man schon mindestens drei Minuten für weniger als 3 km gebraucht.

Ab dort sind es derzeit 160 km/h zum Abzweig Steinstraße, dort Abbremsen auf 130, dann beginnt der 200er-Abschnitt. Rechnen wir einmal der Einfachheit halber mit konstant 130 davor, würde ein Vorziehen des 200er-Abschnitts bis Gummersbacher Straße (7 km) rechnerisch gerade mal etwas mehr als eine Minute Fahrzeit-Ersparnis bringen.
Ebenfalls gut eine Minute kann man sparen, wenn man in diesem Bereich bis Siegburg das Tempo von 200 auf 250 erhöht (wo man schon prüfen müsste, ob die Trassierung das zulässt).

Rechnen wir mal optimistisch mit drei Minuten einzusparender Fahrzeit. Mehr könnte nur ein großflächiger Umbau im Stil eines "Köln 21" bringen. Ein Blick nach Stuttgart zeigt: Das kostet genausoviel wie eine 300er-NBS in der Pampa.

Frankfurt

Ab Flughafen ist zunächst 160 bis kurz vor Stadion. Danach nur noch 100 oder darunter bis zum Bahnhof. Und bei der kurvigen Trassierung ist da auch wirklich nicht mehr drin, ein Ausbau wird maximal eine Minute erreichen.
Rechnen wir also mit einem Tunnel vom Flughafen bis zum Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs. Ich persönlich würde solch einen Tunnel durchaus begrüßen, vor allem, wenn er auch noch die NBS Frankfurt-Mannheim an den Hbf anbindet. Die Fahrzeit Flughafen-Hbf könnte einschließlich Beschleunigen und Bremsen meiner Rechnung nach dann bei 6 Minuten liegen, also fünf Minuten Ersparnis gegenüber dem Ist-Stand.

Summa summarum hätte man mit diesen Ausbauten 8 Minuten gespart - schon das mit erheblichem Aufwand. Ohne Zwischenhalt (auch nicht am Flughafen) wäre Köln-Frankfurt dann in 64-8 = 56 Minuten machbar. Alles darunter ist aber ohne ein "Köln 21" letztlich nur erreichbar, indem man Reserven zusammenstreicht.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

antworten

Hallo Markus,

Allerdings möchte ich im folgenden am Beispiel der KRM mal zeigen, wie wenig man verändern muss um die Durchschnittsgeschwindigkeit ausreichen zu erhöhen.

Theoretisch habe ich gegen Deine Rechnung höchstens Details einzuwenden (außer dass sie eben sehr theoretisch ist und Reserven überhaupt nicht vorkommen). Aber gerade diese scheinbar geringe Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit erfordert eben in Knoten immensen Aufwand.

Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)

Vorsicht: Ein Halt kostet weit mehr Zeit als nur die Haltezeit!

Dazu eine Beispiel-Rechnung mit Deinen Parametern:

- Wie Du sagst, benötigt ein Zug zum Bremsen von 300 auf 0 mit 0,6 m/s² 139 Sekunden und knapp 6 km Bremsweg.
- Dann zwei Minuten (120 Sekunden) Haltezeit.
- Dann Beschleunigen mit 0,2 m/s². Dann ist der Zug nach 18 km und 419 Sekunden wieder auf 300.

Summa summarum hat der Zug 24 km in 678 Sekunden, also gut 11 Minuten zurückgelegt.
Ein mit 300 durchfahrender Zug schafft diese 24 km in 4,8 Minuten.
Damit hätte der Halt den Zug über 6 Minuten gekostet. Bessere Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann diese Zeit verkürzen, aber fünf Minuten sind als absolutes Minimum anzusehen.

Deine Werte passen für eine gerade Strecke. Die KRM hat jedoch starke Steigungen und Gefälle. Die LZB-Software ist den Gefällen beim Bremsen angepasst, das führt dazu das der Zug bei starkem Gefälle vor einem Halt bereits bis zu 10km vorher anfängt mit dem Bremsen.
Die 300km/h erreicht der Zug beim Beschleunigen z.B. erst 45km hinter Köln aufgrund der Steigungen.

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Hallo ICE-TD,

Deine Werte passen für eine gerade Strecke. Die KRM hat jedoch starke Steigungen und Gefälle. Die LZB-Software ist den Gefällen beim Bremsen angepasst, das führt dazu das der Zug bei starkem Gefälle vor einem Halt bereits bis zu 10km vorher anfängt mit dem Bremsen.
Die 300km/h erreicht der Zug beim Beschleunigen z.B. erst 45km hinter Köln aufgrund der Steigungen.

Vielen Dank, das ist mir schon klar.

Es sollte nur eine theoretische Beispiel-Rechnung mit konstanter Beschleunigung und Bremsverzögerung sein; in diesem Fall hatte Markus konkret 0,2 m/s² zum Beschleunigen und 0,6 m/s² zum Bremsen angenommen. Natürlich muss man da in der Praxis noch ein paar Parameter mehr einkalkulieren.
Der Wert, um den es mir letzten Endes ging, nämlich "Wie viel Extra-Fahrzeit braucht ein Unterwegshalt auf einer SFS?", ist darum nicht global-galaktisch zu nennen. Ich wollte nur eine Vorstellung davon vermitteln, in welcher Region man diesen Wert ansetzen muss. Mit einer Schätzung "zwischen fünf und sieben Minuten" liegt man zumindest nicht weit daneben.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

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Hallo Markus,

Allerdings möchte ich im folgenden am Beispiel der KRM mal zeigen, wie wenig man verändern muss um die Durchschnittsgeschwindigkeit ausreichen zu erhöhen.

Theoretisch habe ich gegen Deine Rechnung höchstens Details einzuwenden (außer dass sie eben sehr theoretisch ist und Reserven überhaupt nicht vorkommen). Aber gerade diese scheinbar geringe Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit erfordert eben in Knoten immensen Aufwand.

Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)

Vorsicht: Ein Halt kostet weit mehr Zeit als nur die Haltezeit!

Dazu eine Beispiel-Rechnung mit Deinen Parametern:

- Wie Du sagst, benötigt ein Zug zum Bremsen von 300 auf 0 mit 0,6 m/s² 139 Sekunden und knapp 6 km Bremsweg.
- Dann zwei Minuten (120 Sekunden) Haltezeit.
- Dann Beschleunigen mit 0,2 m/s². Dann ist der Zug nach 18 km und 419 Sekunden wieder auf 300.

Summa summarum hat der Zug 24 km in 678 Sekunden, also gut 11 Minuten zurückgelegt.
Ein mit 300 durchfahrender Zug schafft diese 24 km in 4,8 Minuten.
Damit hätte der Halt den Zug über 6 Minuten gekostet. Bessere Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann diese Zeit verkürzen, aber fünf Minuten sind als absolutes Minimum anzusehen.

Deine Werte passen für eine gerade Strecke. Die KRM hat jedoch starke Steigungen und Gefälle. Die LZB-Software ist den Gefällen beim Bremsen angepasst, das führt dazu das der Zug bei starkem Gefälle vor einem Halt bereits bis zu 10km vorher anfängt mit dem Bremsen.
Die 300km/h erreicht der Zug beim Beschleunigen z.B. erst 45km hinter Köln aufgrund der Steigungen.

Im Falle der KRM könnte man das durch eine 5%ige Geschwindigkeitserhöhung auf 315 km/h ausgleichen. Man würde zwar die Beschleunigungsstrecken verlängern, jedoch würde man die Durchschnittsgeschwindigkeit der Beschleunigungsphase von 150 km/h auf 157 km/h erhöhen, sodass man im Endeffekt mehr Zeit gut macht als man durch die lange Beschleunigungsphase verliert.

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Hallo Markus,

Allerdings möchte ich im folgenden am Beispiel der KRM mal zeigen, wie wenig man verändern muss um die Durchschnittsgeschwindigkeit ausreichen zu erhöhen.

Theoretisch habe ich gegen Deine Rechnung höchstens Details einzuwenden (außer dass sie eben sehr theoretisch ist und Reserven überhaupt nicht vorkommen). Aber gerade diese scheinbar geringe Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit erfordert eben in Knoten immensen Aufwand.

Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)

Vorsicht: Ein Halt kostet weit mehr Zeit als nur die Haltezeit!

Dazu eine Beispiel-Rechnung mit Deinen Parametern:

- Wie Du sagst, benötigt ein Zug zum Bremsen von 300 auf 0 mit 0,6 m/s² 139 Sekunden und knapp 6 km Bremsweg.
- Dann zwei Minuten (120 Sekunden) Haltezeit.
- Dann Beschleunigen mit 0,2 m/s². Dann ist der Zug nach 18 km und 419 Sekunden wieder auf 300.

Summa summarum hat der Zug 24 km in 678 Sekunden, also gut 11 Minuten zurückgelegt.
Ein mit 300 durchfahrender Zug schafft diese 24 km in 4,8 Minuten.
Damit hätte der Halt den Zug über 6 Minuten gekostet. Bessere Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann diese Zeit verkürzen, aber fünf Minuten sind als absolutes Minimum anzusehen.

Bei einer Durchfahrzeit von 50 min wäre ein Halt für eine ITF-Zeit gerade noch drin, aber zwei nicht mehr.

Bei den 64 min sind zwei komplette Brems- und Beschleunigungsstrecken eingerechnet.
11 min für Anfahren F Hbf + 200 km/h über Stadtbahn + Bremsen am Flöughafen
38 min für Anfahren Flughafen + 300 km/h über KRM + Bremsen in Siegburg
11 min für Anfahren in Siegburg + 200 km/h zwischen Bonn und Köln + Bremsen in K Hbf
Dazu kommt dann nur noch die reine Standzeit (2x2 min)
Also kann man in 64 min die komplette KRM inklusive beider Systemhalte bewältigen. Ohne diese Halte kann man ca 14 min sparen.

Um die ITF-Zeit von 55 min zu schaffen und sowohl am Flughafen als auch in Siegburg einen 2-minütigen Halt einzulegen, müsste die Vorlaufstrecken auf 200 km/h Maximalgeschwindigkeit ausbauen.. ohne Zwischenhalt würden 100 km/h reichen.

Sorry, aber das ist nun wirklich graue Theorie.

Genau darum geht es ja... :-)

Schauen wir uns die Vorlaufstrecken mal an und rechnen umgekehrt vom Ist-Stand zurück:

Köln

Erst einmal muss man aus dem Bahnhof heraus mit Tempo 30 auf die Hohenzollernbrücke schleichen. Daran wird sich bei der engen Kurve auch nichts ändern. (Dieser ***** Wilhelm I. hatte halt dekretiert, die Brücke habe genau auf den Dom zuzulaufen...)

Neue Brücke bauen... ist billiger als KRM auf 350 ausbauen ;)

Dann mit Tempo 60 durch den Bahnhof Deutz. Auch da ist von der Trassierung kaum ein Ausbau denkbar.

Umfahrungsgleise...

Erst ab dem Abzweig Gummersbacher Straße hinter Deutz ist die Strecke gerade genug, um an höheres Tempo zu denken. Bis dahin hat man schon mindestens drei Minuten für weniger als 3 km gebraucht.

Das dürfte die entscheidende Passage sein!

Ab dort sind es derzeit 160 km/h zum Abzweig Steinstraße, dort Abbremsen auf 130, dann beginnt der 200er-Abschnitt. Rechnen wir einmal der Einfachheit halber mit konstant 130 davor, würde ein Vorziehen des 200er-Abschnitts bis Gummersbacher Straße (7 km) rechnerisch gerade mal etwas mehr als eine Minute Fahrzeit-Ersparnis bringen.

Jede Minute zählt.

Ebenfalls gut eine Minute kann man sparen, wenn man in diesem Bereich bis Siegburg das Tempo von 200 auf 250 erhöht (wo man schon prüfen müsste, ob die Trassierung das zulässt).

Rechnen wir mal optimistisch mit drei Minuten einzusparender Fahrzeit. Mehr könnte nur ein großflächiger Umbau im Stil eines "Köln 21" bringen. Ein Blick nach Stuttgart zeigt: Das kostet genausoviel wie eine 300er-NBS in der Pampa.

Mir gehts um die reinen fahrplanlichenh Fragen, nicht um Kosten ;)

Frankfurt

Ab Flughafen ist zunächst 160 bis kurz vor Stadion. Danach nur noch 100 oder darunter bis zum Bahnhof. Und bei der kurvigen Trassierung ist da auch wirklich nicht mehr drin, ein Ausbau wird maximal eine Minute erreichen.
Rechnen wir also mit einem Tunnel vom Flughafen bis zum Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs. Ich persönlich würde solch einen Tunnel durchaus begrüßen, vor allem, wenn er auch noch die NBS Frankfurt-Mannheim an den Hbf anbindet. Die Fahrzeit Flughafen-Hbf könnte einschließlich Beschleunigen und Bremsen meiner Rechnung nach dann bei 6 Minuten liegen, also fünf Minuten Ersparnis gegenüber dem Ist-Stand.

5 min würde zusammen mit den 3 aus Köln sogar reichen. 70 min heute, 62 in Zukunft.

Summa summarum hätte man mit diesen Ausbauten 8 Minuten gespart - schon das mit erheblichem Aufwand. Ohne Zwischenhalt (auch nicht am Flughafen) wäre Köln-Frankfurt dann in 64-8 = 56 Minuten machbar. Alles darunter ist aber ohne ein "Köln 21" letztlich nur erreichbar, indem man Reserven zusammenstreicht.

56 min reicht ja und Reserven braucht man nicht zwischen allen ITF-Knoten, zumal es eh nur 200 km Strecke sind, was im Vergleich zum Gesamtnetz nicht so tragisch ist.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

antworten

Hallo Markus,

Bei den 64 min sind zwei komplette Brems- und Beschleunigungsstrecken eingerechnet.

Meine Aussage hatte sich auf folgendes Zitat bezogen:

Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)

64 Minuten sind ein anderes Thema. Die halte ich ohne Zwischenhalte schon jetzt für problemlos machbar, bei Fahrt am Anschlag vielleicht sogar noch mit einem Halt.
Aber für eine schöne ITF-Zeit sind 64 Minuten leider noch zu viel...

Sorry, aber das ist nun wirklich graue Theorie.

Genau darum geht es ja... :-)

Hast recht. *gg*

Aber dann sehen wir uns auch in der Theorie mal noch ein paar Punkte an, die man auf die reine Excel-Fahrzeit draufschlagen muss:

- Die fahrplanmäßige Abfahrtszeit ist die, ab der keiner mehr einsteigen kann (*ding-dong* - "Am Gleis 9, bitte einsteigen etc."). Bis der Zug dann wirklich losrollt, muss er erst noch abgefertigt werden.
- Wenn ab einem bestimmten Punkt die Strecke höheres Tempo als zuvor hergibt, kann der Zug nicht sofort beschleunigen, sondern erst, wenn er mit voller Länge diesen Punkt überquert hat. Den Beschleunigungsbeginn muss man also um die Länge des Zuges nach hinten verschieben. Gerade bei der Ausfahrt aus Bahnhofsgleisen auf freie Strecke kann das durchaus etwas ausmachen.
- Und dann die Steigungen auf KRM... da muss man einkalkulieren, dass der Zug Tempo verliert. Noch stärker macht sich das bemerkbar, wenn er noch dabei ist zu beschleunigen.

Alles Punkte, die für sich genommen nur Kleinigkeiten ausmachen, die sich aber zu Minuten addieren. Und die können im HGV-Bereich merklich auf die Durchschnittsgeschwindigkeit drücken.
Dabei sind wir immer noch bei der theoretisch kürzestmöglichen Fahrzeit. Und dann müssen wir auch noch über Fahrplanreserven reden.

Erst einmal muss man aus dem Bahnhof heraus mit Tempo 30 auf die Hohenzollernbrücke schleichen. Daran wird sich bei der engen Kurve auch nichts ändern. (Dieser ***** Wilhelm I. hatte halt dekretiert, die Brücke habe genau auf den Dom zuzulaufen...)

Neue Brücke bauen... ist billiger als KRM auf 350 ausbauen ;)

Wenn es denn nur die Brücke wäre, gewiss ;)
Leider steht davor und dahinter eine gewisse Stadt namens Köln im Weg...

Dann mit Tempo 60 durch den Bahnhof Deutz. Auch da ist von der Trassierung kaum ein Ausbau denkbar.

Umfahrungsgleise...

Halte ich bei der Örtlichkeit für nicht machbar, es ist alles viel zu eng. Es sei denn, man käme doch auf eine großflächige Tunnellösung zurück.

Mir gehts um die reinen fahrplanlichenh Fragen, nicht um Kosten ;)

OK, akzeptiert ;-)

Aber warum hast Du dann solch einen Widerwillen gegen alles über 250?

56 min reicht ja

Yep. Und bisher sind auf KRM die Reserven recht großzügig, vielleicht lassen die (ohne die Zuverlässigkeit zu vergewaltigen) noch ein Drücken auf 54 min zu, das wäre eine ideale ITF-Zeit.
Aber wie gesagt, ohne Zwischenhalte.

Einigen wir uns darauf als Zielzustand? Man kann dann andere Linien z.B. mit Halt in Siegburg, Mainport und entweder Montabaur oder Limburg in 70-75 Minuten fahren lassen.

und Reserven braucht man nicht zwischen allen ITF-Knoten

Das allerdings sehe ich anders: Gerade zwischen ITF-Knoten ist Zuverlässigkeit das A und O, weil eine kleine Verspätung im ITF-Knoten sofort einen Domino-Effekt der Anschlüsse auslöst. Da führt kein Weg an Reserven vorbei.
Auch der ITF in der Schweiz würde nicht klappen, wäre die SBB nicht so glänzend zuverlässig.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

antworten

Hallo Markus,

Bei den 64 min sind zwei komplette Brems- und Beschleunigungsstrecken eingerechnet.

Meine Aussage hatte sich auf folgendes Zitat bezogen:

Zielzeit: 50 min (ITF-Zeit mit Reserve für einen oder zwei Halte)

64 Minuten sind ein anderes Thema. Die halte ich ohne Zwischenhalte schon jetzt für problemlos machbar, bei Fahrt am Anschlag vielleicht sogar noch mit einem Halt.
Aber für eine schöne ITF-Zeit sind 64 Minuten leider noch zu viel...

Kommt drauf an... für symmetrische ITF-Knoten hast du vollkommen recht, für asymmetrische Knoten sind 64 min noch ok, da dies eine Verschiebung von 5 min bedeutet, die man leicht auf anderen Strecken kompensieren kann.

Sorry, aber das ist nun wirklich graue Theorie.

Genau darum geht es ja... :-)

Hast recht. *gg*

Aber dann sehen wir uns auch in der Theorie mal noch ein paar Punkte an, die man auf die reine Excel-Fahrzeit draufschlagen muss:

- Die fahrplanmäßige Abfahrtszeit ist die, ab der keiner mehr einsteigen kann (*ding-dong* - "Am Gleis 9, bitte einsteigen etc."). Bis der Zug dann wirklich losrollt, muss er erst noch abgefertigt werden.

Wie oft denn noch?

64 min = komplette Fahrzeit inklusive 2 x 2 min Aufenthalt in FFLF und KSIB.
Reine Fahrzeit wären 60 min und mit Auslassen der Brems- und Beschleunigungsphasen in FFLF und KSIB wären es sogar nur 56 min.

- Wenn ab einem bestimmten Punkt die Strecke höheres Tempo als zuvor hergibt, kann der Zug nicht sofort beschleunigen, sondern erst, wenn er mit voller Länge diesen Punkt überquert hat. Den Beschleunigungsbeginn muss man also um die Länge des Zuges nach hinten verschieben. Gerade bei der Ausfahrt aus Bahnhofsgleisen auf freie Strecke kann das durchaus etwas ausmachen.

Macht im Zweifelsfall Blockabstand + Durchrutschweg also ca 1500 m... nicht die Welt.

- Und dann die Steigungen auf KRM... da muss man einkalkulieren, dass der Zug Tempo verliert. Noch stärker macht sich das bemerkbar, wenn er noch dabei ist zu beschleunigen.

Tempoerhöhung auf 315 km/h würde als Ausgleich reichen.

Alles Punkte, die für sich genommen nur Kleinigkeiten ausmachen, die sich aber zu Minuten addieren. Und die können im HGV-Bereich merklich auf die Durchschnittsgeschwindigkeit drücken.
Dabei sind wir immer noch bei der theoretisch kürzestmöglichen Fahrzeit. Und dann müssen wir auch noch über Fahrplanreserven reden.

Ich rechnet für KRM mit 38 min, was durchaus nicht das theoretische Minimum von 33 min darstellt.

Erst einmal muss man aus dem Bahnhof heraus mit Tempo 30 auf die Hohenzollernbrücke schleichen. Daran wird sich bei der engen Kurve auch nichts ändern. (Dieser ***** Wilhelm I. hatte halt dekretiert, die Brücke habe genau auf den Dom zuzulaufen...)

Neue Brücke bauen... ist billiger als KRM auf 350 ausbauen ;)

Wenn es denn nur die Brücke wäre, gewiss ;)
Leider steht davor und dahinter eine gewisse Stadt namens Köln im Weg...

Genau deshalb ist Deutschland dumm für Ausbau von Verkehrsinfrastruktur... hier leben zuviele Leute auf zuwenig Raum. Ich würde hier gnadenlos enteignen und abreisen, da Verkehrswege zum Wohle aller sind, während Häuser nur wenigen dienen. Die Natur macht in Form von Stürmen und Hochwasser auch kein Halt vor menschlicher Infrastruktur, also warum sollte es ein Verkehrsplaner tun? ;)

Bei "Transport Tycoon" reiß ich auch alles gnadenlos ab, was meinen Verkehrswegen im Wege steht.

Dann mit Tempo 60 durch den Bahnhof Deutz. Auch da ist von der Trassierung kaum ein Ausbau denkbar.

Umfahrungsgleise...

Halte ich bei der Örtlichkeit für nicht machbar, es ist alles viel zu eng. Es sei denn, man käme doch auf eine großflächige Tunnellösung zurück.

Siehe oben... gute Verkehrswege sind wichtiger als Häuser... Häuser kann man versetzen.

Mir gehts um die reinen fahrplanlichenh Fragen, nicht um Kosten ;)

OK, akzeptiert ;-)

Aber warum hast Du dann solch einen Widerwillen gegen alles über 250?

Hab ich doch garnicht... ich nehme nur Bedenken von Usern wie "superduper" ernst, denen HGV ein Dorn im Auge ist. Man muss nicht auf Teufel komm raus alles mit 250+ fahren, bei den meisten Relationen lohnt sich das auch garnicht, da der Abstand zwischen 2 ITF-Zeiten viel zu groß ist, als das eine Erhöhung von 200 auf 300 ausreichen würde.
Hamburg-Berlin müsste man schon mit 350 km/h fahren um es auf 60 min zu drücken, Nürnberg-Leipzig 380 km/h für 60 min, etc pp.

56 min reicht ja

Yep. Und bisher sind auf KRM die Reserven recht großzügig, vielleicht lassen die (ohne die Zuverlässigkeit zu vergewaltigen) noch ein Drücken auf 54 min zu, das wäre eine ideale ITF-Zeit.
Aber wie gesagt, ohne Zwischenhalte.

Einigen wir uns darauf als Zielzustand? Man kann dann andere Linien z.B. mit Halt in Siegburg, Mainport und entweder Montabaur oder Limburg in 70-75 Minuten fahren lassen.

Das wäre dann HGV-NV, den man eh wie allen anderne NV in die Knoten einbauen kann. FV dann ohne Zwischenhalt in ITF-Zeit.

und Reserven braucht man nicht zwischen allen ITF-Knoten

Das allerdings sehe ich anders: Gerade zwischen ITF-Knoten ist Zuverlässigkeit das A und O, weil eine kleine Verspätung im ITF-Knoten sofort einen Domino-Effekt der Anschlüsse auslöst. Da führt kein Weg an Reserven vorbei.
Auch der ITF in der Schweiz würde nicht klappen, wäre die SBB nicht so glänzend zuverlässig.

Im schlimmsten Fall versaut man sich zwei Knoten, aber spätesten beim übernächsten hat man durch Reserve Verspätung wieder drinne.
Aber recht hast du trotzdem, ganz ohne Reserven wird das nix.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Gruß zurück Markus (aka ICE-T-Fan)

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