Man könnte mit SFS kombatiblen Zügen die Fahrzeit Paris-Mailand schon jetzt ohne neue HGV-Strecken um etwa 45 Minuten beschleunigen. Man macht es einfach nicht!
Wenn die Relation wirklich SOO wichtig wäre, dann hätte man doch erstmal die Fahrtzeit über die SFS verkürzen lassen können...

Volle Zustimmung!

Und außerdem: Ich bin niemand, der per se gegen Neubauprojekte ist, aber in diesem Fall sehe ich manche Argumente der No-TAV-Bewegung im Susa-Tal tatsächlich als gewichtig an, Stichwort Uranvorkommen in der Region, sicherlich zunächst oberirdische Lagerung des strahlenden Schutts, usw. V.a., wenn dann noch die "italienischen Verhältnisse" hinzukommen und das Zeug erst jahrelang vom Wind nach Turin und weiter verweht wird und dann irgendwo im Mittelmeer versenkt wird. Von der üblichen Vetternwirtschaft ganz zu schweigen. Auf Anti-S21-Seiten wird zudem behauptet, die bisherige Bahnstrecke sei gerade einmal zu 38%(!) ausgelastet - ohne das ich das nachprüfen könnte/zeitlich wollte.

Alternative über die Schweiz ist genannt, hier die TGV-Fahrt über die SFS und in ein paar Jahren wird es zudem per HGV vom Marseille bis Nizza gehen. Um in Ventimiglia auf die immer noch teils eingleisige Linie die Blumenriviera entlang zu stoßen.

Haben die Italiener sich nicht erst letztes Jahr aus dem Nachtzugeschäft mit F zurückgezogen?

Nö, die SNCF. Die Nachtzüge fahren jetzt unter der Marke Thello, gemeinsam von Trenitalia und Veolia. In Paris haben militante Gewerkschafter laut TRE nach Ankunft der ersten Fahrt die Thello-Folien von der von der SNCF gemieteten Lok heruntergerissen.

Selbst die heutigen TGV Paris-Mailand fahren seit diesem Jahr ohne Trenitalia unterstützung

Das wiederum ist korrekt.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Wir haben zur Zeit Paris-Mailand mit mehren täglichen TGV. Nur fährt dieser zwischen Turin und Mailand über die Altstrecke (da er für die HGV-Strecke nicht zugelassen ist).

Man könnte mit SFS kombatiblen Zügen die Fahrzeit Paris-Mailand schon jetzt ohne neue HGV-Strecken um etwa 45 Minuten beschleunigen. Man macht es einfach nicht!

In der Tat könnte die Verbindung mit kleinen Maßnahmen, die die eingesetzten Züge, vermutlich den Bahnhof Modane und vorallem die Fahrplannung betreffen, 1 - 1,5 h schneller werden! Gemeint ist damit ein Reduktion der Fahrzeit von 7 - 7,5 h auf genau 6 h. Denn die Fahrzeit variiert derzeit von Zug zu Zug.

Die NBS Milano-Torino allein bringt nicht unbedingt 45 min. Torino-Porta-Susa - Milano-Centrale schaffen 2 der 6 TGV in 01:20 h und 01:25 h inkl. des Haltes Torino-Porta-Susa (Angabe als Nur-Ausstieg/Einstieg). Die ES über die NBS benötigen dagegen um die 50 min, also eine Einsparung von rund 30 min. Vor allem weniger und kürzer Halten brächte für die Linie sehr viel. Der Halt Modane ist heute vermutlich für den Systemwechsel nötig und dauert einige Minuten. Auch in Chambéry wird manchmal länger gehalten. Und die drei kleinen Halte Saint-Jean-de-Maurienne-Arvan, Bardonecchia, Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere sollten wegfallen können. Hoffentlich sind die nicht touristisch relevant!

Prinzip:
- Paris-Gare-de-Lyon -2- Lyon-Saint-Exupéry-TGV -1- Chambéry-Challes-les-Eaux -2- Torino-Porta-Susa -1- Milano-Centrale
- Paris-Lyon und Torino-Milano unter der Kantenzeit, Chambéry-Torino darüber
- Gesamtstrecke 6 h

Edit: Entschuldigung, Verwirrung. Die TGV fahren heute anscheinend nach Milano-Porta-Garibaldi.

--

Hoi,

Im Bericht Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf auf Seite 92 werden folgende Gründe gegen HGV in der Schweiz angeführt:

Reisezeitgewinne schaffen einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen. Verschiedentlich wird deshalb gefordert, die künftige Infrastruktur auf die Maximierung der Reisezeitgewinne auszurichten und – ähnlich wie andere Länder – auf Hochgeschwindigkeitsverkehr zu setzen. Konkret wird gefordert, die Ost-West-Hauptlinie so auszubauen, dass z.B. die Strecke Zürich–Bern von heute knapp 60 Minuten auf knapp 30 Minuten beschleunigt oder die Reisezeit Genf–Zürich von heute 2¾ Stunden auf unter 2 Stunden gesenkt wird.

Ein solcher Systemsprung brächte zwar namhafte Reisezeitgewinne, wäre aber mit einer Reihe von schwerwiegenden Nachteilen verbunden:

– Der Investitionsbedarf für neue Infrastrukturen wäre sehr gross. Es müssten nicht nur einzelne Streckenabschnitte (z.B. Olten–Zürich, Lausanne–Genf) weitgehend neu gebaut, sondern auch bisherige Neubaustrecken (wie Mattstetten–Rothrist) massiv nachgebessert werden. Ansonsten liesse sich die gewünschte Fahrzeit nicht erreichen.

– Es müsste Rollmaterial eingesetzt werden, das über die heute in Europa übliche Maximalgeschwindigkeit von rund 320 km/h hinausgeht. Auf der 1300 km langen Strecke Peking–Shanghai sollen die Züge mit 380 km/h verkehren (HGV-Zug Zefiro). Dieses Rollmaterial wäre in der Schweiz allerdings äusserst ineffizient eingesetzt, da es diese Hochgeschwindigkeit auf den kurzen Strecken in unserem Land nur auf wenigen Kilometern ausnützen könnte. Auch die Energiebilanz solcher Züge wäre ungenügend, nimmt doch der Energiebedarf im Quadrat der Geschwindigkeit zu.

– Das Prinzip des Mischverkehrs würde in Frage gestellt. Der Infrastrukturbedarf würde markant ansteigen, sofern für schnelle bzw. langsamere Züge (oder Personen-/Güterverkehr) getrennte Infrastrukturen erstellt würden.

– Ein solches Schnellfahrsystem wirft aus Sicht der Raumplanung und Siedlungsentwicklung Fragen auf. Die Schweizer Städte würden derart eng zusammen rücken, dass neue Pendlerbewegungen und Kapazitätsengpässe entstünden. Das Verkehrswachstum würde insgesamt deutlich ansteigen.

– Beschleunigungsmassnahmen im Schienenverkehr generieren mehr Verkehr und tragen nur wenig zur Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene bei. Das starke Nachfragewachstum auf den Hauptlinien führt dazu, dass die Bahnhöfe und die S-Bahnsysteme weiter auszubauen sind, was zu grossen Folgeinvestitionen führt.

Hochgeschwindigkeit kann deshalb für die Schweiz mit ihrer ausgeprägt polyzentrischen Siedlungsstruktur und vergleichsweise geringen Abständen zwischen den Haltepunkten kein Ziel per se sein.

Der Bundesrat schliesst aber Fahrzeitverkürzungen nicht grundsätzlich aus. Das anzustrebende Geschwindigkeitsniveau soll weiterhin aus dem Knotenprinzip abgeleitet werden, das heisst, «so schnell wie nötig» statt «so schnell wie möglich». Denkbar wäre ein System mit Fahrzeiten von 45 Minuten zwischen den wichtigsten Zentren. Die Machbarkeit solcher Optimierungen wird in den weiteren Planungsarbeiten vertieft. Für die Planung der Ausbauschritte wird sichergestellt, dass keine Investitionen getätigt werden, welche weitere Fahrzeitverkürzungen ausschliessen würden. Zudem ist bei Bereitstellung von neuen Kapazitäten zu prüfen, ob kürzere Fahrzeiten erreicht werden können und ob sie nutzbringend sind. Weitergehende Fahrzeitverkürzungen, wie eine Reisezeit zwischen Zürich und Bern von unter 30 Minuten, sollen hingegen nicht weiterverfolgt werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.