hallo,

hab mal eine grundsätzliche frage:

Warum wird auf den ganzen schnellfahrstrecken ,besonders aber zwischen hannover und göttingen schonwieder über längere zeit mit extrem langsamer geschwindigkeit gefahren?
leider beobachte ich das schon über monate und fast schon jahren...

ich frage mich, ob die bahn von ihrer idee von 1991 ,wo sie vom beginn des hochgeschwindigkeitszeitalter spricht heute nichts mehr wissen möchte?

finde das alles etwas merkwürdig. die v. max. ist immer weiter gesunken und die icx sollen ja auch nicht mehr 250 km/h erreichen geschweige denn die ältere ics's....

hat das alles mit der ÖKO-einstellung und den kosten zu tun oder hat sich HGV in deutschland bis auf wenige ausnahmen für immer erledigt???

vielleicht kann das mal jemand auflösen .dafür wäre ich sehr dankbar!

viele grüße,rico

Hohe Vmax. bei niedrigen Distanzen lohnen sich einfach nicht. Nehmen wir nur dein Beispiel Hannover-Göttingen. Früher hat der ICE für Hannover-Göttingen eine Fahrzeit von 30 Minuten gehabt allerdings waren dort dann auch kaum Puffer drin. Heute beträgt die Fahrzeit 35 Minuten also wird man 6-7 Minuten Puffer haben.

Der IC kann Hannover-Göttingen in 38 Minuten schaffen wobei die Fahrzeit meistens auf 40 Minuten ausgelegt ist.

Der Vorteil ICE 250-280 km/h zu IC 200 km/h beträgt also maximal 10 Minuten.

Von Göttingen bis Kassel sind die Fahrzeiten identisch und von Kassel nach Fulda beträgt der Unterschied auch nur schlappe 5 Minuten. Zwischen Fulda und Würzburg sind es dann wieder rund 10 Minuten Unterschied.

Alles in allem kann man sagen, dass der ICE (250-280 km/h) stolze 25 Minuten vielleicht auch 30 Minuten schneller ist als der IC (200 km/h).

Der ICE hatte zwar eine moderne Ausstattung damals aber es wäre sicherlich auch möglich gewesen entsprechende IC-Züge zu bestellen (wäre wohl auch billiger gewesen).

Allgemein finde ich, dass der ICE ein sehr teures Prestigeprodukt ist das einfach nur viel Geld kostet (siehe ICE-T oder ICE 3). Hat man mal konkurrenzfähige Strecken ist das Angebot meist schlecht und der Fahrplan noch dazu.

Hamburg - Berlin - Leipzig könnte man z.B. wunderbar als ITF fahren (Hamburg-Berlin 90 Min und Berlin-Leipzig 60 Min). Stattdessen braucht man wesentlich länger und muss noch in Berlin dreimal halten so wie in der Weltstadt Lutherstadt Wittenberg und braucht dann statt 2:30h halt mindestens 3 Stunden. Der ICE muss halt Mädchen für alles sein und ein vernüftiges B-Produkt darf es nicht geben.

Berlin Hauptbahnhof - Leipzig in 60 Minuten? Wie soll das denn möglich sein??? Streckenausbau? Selbst ohne jeglichen Puffer sind 60 Minuten nicht möglich, habe im allerbesten Fall (früher ohne Halt in Wittenberg) Berlin Südkreuz-Leipzig in 56, 57 Minuten erlebt, aber das auch nur beim Fehlen jeglicher Langsamfahrstelle und wenn alles ganz glatt ging.

Evtl. bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit in den 160er Stellen (mit Neigezügen, aber angeblich mit LZB nicht möglich).

Berlin Hauptbahnhof - Leipzig in 60 Minuten? Wie soll das denn möglich sein???

Zumindest im Fahrplan 2006/07 gab es einen ICE 1517/1717 der an Samstagen die Strecke Berlin Hbf - Leipzig ohne Halt in 60 Minuten geschafft hat.

Ich nehme an, das war für die Bahn der "Beweiszug", dass man es von der Spree an die Pleiße "wirklich", wie beworben, in einer Stunde schafft. Alle anderen brauchten ja mit Halt in Südkreuz mindestens 65 Minuten und in der Gegenrichtung morgens ohne Halt in Südkreuz 62 Minunten. Da ja, wie geschrieben, nun mittlerer Weile (fast) alle Züge alternierend in Wittenberg und/oder Bitterfeld halten, haben sich die Fahrzeiten bei etwa 1:15 eingependelt. Ich vermute, dass 60 Minuten Fahrzeit (oder weniger) nur ohne Puffer fahrbar sind und demzufolge verspätugngsanfällig waren und sind.

Aber das wurde hier glaub ich schonmal im Zusammenhang mit der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt diskutiert, wo die anfangs beworbene Stunde Fahrzeit auch nur wenn dann vom Flughafen Frankfurt nach Deutz gehalten werden kann.

ICE 1516 hatte damals auch einen 60er- bzw.. 90er- Fahrplan zwischen Leipzig, Berlin und Hamburg.

Da dieser in Eisenach starte, hab ich den ab und an mal benutzt.

Zudem sind die neuen ICE Generationen technisch anfällig.

Derzeit, nach der ausgehakten Türe, durften die ICE-T nur noch 200 statt der erlaubten 230 fahren. ICE1 mit defektem Triebkopf schaffen die 280 in der Regel auch nicht mehr. Bei den 3er gibt es zig mögliche Defekte, die 300 km/h verhindern, wobei die Tfz trotzdem noch fahrtauglich sind.

Hinzu kommen aktuell noch jede Menge Baustellen auf den SFS, sodass dadurch die vmax auch nicht gefahren werden dürfen.

In der Summe werden wohl nur 3/5 aller jährlichen Zugleistungen ihre mögliche Höchstgeschwindigkeit erreichen, 2/5 bleiben aufgrund von fahrzeugseitigen Störungen, Bauarbeiten oder witterungsbedingter Streckeneinschränkungen darunter.

Hallo rico78,

Warum wird auf den ganzen [1] schnellfahrstrecken ,besonders aber zwischen hannover und göttingen schonwieder über längere zeit mit extrem langsamer [2] geschwindigkeit gefahren?

Wenn übertreiben ein Fach wäre, wäre "rico78" der Fachmann...:)

Zu 1: es gibt durchaus Rennbahnen, wo die Geschwindigkeit voll ausgefahren wird, habe auf K-F mehrmals 300 erreicht.
Zu 2: bei "extrem langsam" denke ich an 40 km/h. Ich glaube nicht, dass es dort so langsam vorangeht.

Kann es sein, dass es auf H-GÖ aktuell eine Langsamfahrstelle gibt?

finde das alles etwas merkwürdig. die v. max. ist immer weiter gesunken und die icx sollen ja auch nicht mehr 250 km/h erreichen geschweige denn die ältere ics's....

Hmmm, kann mich irren, aber seit dem Moment, in dem man entschied, die ICE 1 planmäßig keine 280 sondern 250 fahren zu lassen, ist die vmax nicht mehr weiter gesunken...:)

Lumi25 hat schon einiges erklärt. Wir sind seit der ersten ICE-Planfahrt schon 20 Jahre weiter, und die Zeiten haben sich geändert.
Der Fahrzeitunterschied 250-280 ist nur marginal und durfte nur für uns ICE-Fans interessant sein.
Dass die älteren ICs nur 200 schaffen, liegt am Fahrzeugmaterial; das läßt nicht mehr zu. Mit den neuen IC-Triebwagen soll das mit vorgesehener vmax 230-250 aber besser werden.

hat das alles mit der ÖKO-einstellung und den kosten zu tun oder hat sich HGV in deutschland bis auf wenige ausnahmen für immer erledigt???

1. Einbau von Fahrzeitpuffer, damit auch bei Verspätung Anschlüsse erreicht werden.
2. energiesparende Fahrweise
3. lieber so schnell wie nötig als so schnell wie möglich.

In dieser Hinsicht wäre die Frage nicht "warum fahren die ICEs so langsam?", sondern "warum halten die ICEs so oft?".
Das hat aber mit der Siedlungsstruktur Deutschlands zu tun.
Deutschland ist kein Frankreich, Spanien oder Italien, wo der Großteil des Reiseverkehrs von/nach einem Ort führt (FR: Paris; ES: Madrid, ggf. auch Barcelona; IT: Mailand, Rom). Dort kann man dreistellige Kilometerzahlen nonstop fahren und fährt der ICE International nach Paris sogar 320 km/h.

Übrigens überlegt nicht nur DB sondern auch RENFE die vmax einiger Züge/Strecken zu reduzieren, um Kosten zu sparen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

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ICE 1516 hatte damals auch einen 60er- bzw.. 90er- Fahrplan zwischen Leipzig, Berlin und Hamburg.

Genau. Einen dritten 60-min-Zug gab es auch noch. War irgendeine Leistung am Vormittag ab Leipzig, welcher schon von Nürnberg her kam. Bin 2007 mal gemeinsam mit meiner Mutter mit diesem Zug gefahren, bloss kann ich mich leider nicht mehr erinnern, welcher es war. Bilde mir aber ein, das es die 08:40-Lage ab Jena war, also 09:51 ab Leipzig.

Sicher bin ich mir, das es damals 3 ICE-Züge pro Tag gab, die Berlin Hbf - Leipzig bzw umgekehrt in 60 min fuhren. Genannt wurden ja schon 1516 und 1517, der dritte ist mein erwähnter Zug.

Hi!

Warum wird auf den ganzen schnellfahrstrecken ,besonders aber zwischen hannover und göttingen schonwieder über längere zeit mit extrem langsamer geschwindigkeit gefahren?
leider beobachte ich das schon über monate und fast schon jahren...

Baurbeiten. Extrem langsam heißt meistens 160 km/h.

ich frage mich, ob die bahn von ihrer idee von 1991 ,wo sie vom beginn des hochgeschwindigkeitszeitalter spricht heute nichts mehr wissen möchte?

Im Gegesatz zu 1991 gibt es heute einige hundert Kilometer mehr HGV-Strecken. Ab 2015/17 kommen nochmal ca. 200 km hinzu. Daher bleibt deine Aussage erstmal ohne irgendwelche Begründung.

finde das alles etwas merkwürdig. die v. max. ist immer weiter gesunken und die icx sollen ja auch nicht mehr 250 km/h erreichen geschweige denn die ältere ics's....

Ob 249 km/h oder 250 km/h macht auf 100 km ganze 6 Sekunden Fahrzeitunterschied. Das ist betrieblich völlig irrelevant. Die ICs haben sowieso nie mehr als 200 km/h erreicht (macht bei 100km einen Unterschied von 6 Minuten). Übrigens sollte man bei den Zahlen nicht vergessen, dass in Deutschland recht selten 100 km ohne Halt gefahren wird, die praktische Unterschied (Beschleunigen/Bremsen) also noch viel kleiner ausfällt.

hat das alles mit der ÖKO-einstellung und den kosten zu tun oder hat sich HGV in deutschland bis auf wenige ausnahmen für immer erledigt???

Mit Öko-Einstellung hat das nichts zu tun, abgesehen davon, dass vorhandene Fahrzeitreserven natürlich wenn sie nicht benötigt werden zur Energieeinsparung einsetzt und deshalb die Geschwindigkeit möglicherweise reduziert. Fakt ist, dass in Deutschland weiterhin alle Züge ihre betrieblich Höchstgeschwindigkeit ausfahren, ICE1/2 fahren auf der NIM sogar schneller als jemals zu vor im Tunnel.

300 km/h im Vergleich zu 250 km/h macht eigentlich nur Sinn, wenn ich dadurch einen Taktknoten erreichen kann.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

- kein Text -

Ich übertreibe nicht ,sondern beobachte regelmäßig in unserem Bereich das die ICE's keine Höchstgeschwindigkeit mehr fahren . bzw deutlich unter 200 oder sogar unter 160 kmh!!!

Vielleicht fahren sie an allen anderen tagen , wenn ich gerade nicht mit dem Auto an der Strecke Hannover -Göttingen vorbeikomme mit v. max.Das kann alles sein...

nur das wäre schon ein toller zufall:-)

Also bestätigt sich der Verdacht ,das dies alles gewollt ist und sich der HGV in Deutschland in eine andere Richtung entwickelt als in den 90er geplant. Echt schade:-(. Oder liege ich da falsch?

Heißt das nicht auch " Entschleunigung" ??" Gute Fahrt!

Das trifft teilweise sogar zu, da etliche Zugleistungen mit ICE-T gefahren werden. Diese können von Hause aus nur 230 km/h, da sie nicht für reine SFS-Fahrten konzipiert wurden. Zudem sind diese ICE ohne TK und damit windanfällig, warum sie öfters Wind-La zum Opfer fallen und dann oftmals nur noch 200 km/h fahren dürfen.
Hinzu kommt das Türproblem von neulich, sodass sie eine Woche lang generell nur 200 km/h fahren durften.

Außerdem wird an deiner Heim-SFS öfters gebaut, was 120er oder 160er Schutz-La mit sich bringt.

Generell gibt es keinen Trend zu langsameren Zügen im FV. Eher gibt es einen Trend zur Vereinheitlichung, d.h. die Geschwindigkeiten der Intercity werden bald von 200 auf 230 km/h angehoben. Dafür werden die der ICE von 280 auf betrieblich dann wohl 240 km/h abgesenkt. Somit hat man einheitliche Höchstgeschwindigkeit im Mischverkehr und eine bessere Auslastung der SFS durch geringere Zugfolgezeiten.

Es wird mit ICE3 und Velaro-D aber weiterhin sogar neue ICE für in Deutschland bis zu 300 km/h geben.

Das Problem ist einfach der Umstand das es viel zu viele Halte für den ICE gibt wo dieser am besten einfach nur durch fahren sollte. Für was muss ein ICE in einem Kaff wie Lutherstadt Wittenberg oder Limburg Süd halten um nur mal ein Beispiel zu nennen. Es gibt hier in unserem Land eine Klientel, die einfach nur möglichst schnell zwischen den grossen Metropolen unseres Landes hin und her reisen wollen. Will man den innerdeutschen Flugverkehr nicht auf Dauer aufrecht erhalten, dann muss es dazu eine adäquate Alternative geben.
Das Auto kann dies nicht wirklich sein, da die Autobahnen schon lange kein Tempo von 200 km/h oder gar mehr zulassen. Bleibt also nur noch der Verkehr auf der Schiene nachdem es einige kurzsichtige Leutchen hier fertig gebracht haben, die Magnetschwebetechnik erfolgreich aus dem Ursprungsland zu verbannen. Nur wenn hier jeder Provinzbürgermeister der Meinung ist, das sein Nest unbedingt ein ICE Anschluss braucht und die Leute so latschfaul sind, das sie für jedes Nest, und sei es noch so unbedeutend, nach einer Direktverbindung schreien, wird es leider hier in Deutschland kein HGV geben.

Man müsste bei der Bahn den Mut haben und müsste so kleine Nester wie Bitterfeld o.ä., einfach vom ICE Netz abhängen. Für solche Nester reicht max. ein 2-3 stündlicher IC Anschluss aus. Wenn man so etwas konsequent umsetzen würde, dann würde man auf diese Art und Weise den ICE Verkehr schon mal deutlich beschleunigen.

Das in Wittenberg und Bitterfeld ICE halten, hat man dem Umstand der Abschaffung der IC zu verdanken.

Und in Limburg Süd hält im Schnitt einer von drei ICE pro Stunde und Richtung. Das kann man getrost so lassen, zumindest wenn man auf die Geldeinnahmen durch die Pendler scharf ist. RE lohnen sich zwischen Montabaur, Limburg und Frankfurt nicht, da die Anschaffung von Steilstrecken-NV-ET mit (p) und mindestens 200 km/h vmax für DB Regio unbezahlbar wäre. Es würde dann auf rote 403er hinauslaufen ;-)

Mahlzeit!

Bitte Groß-/Kleinschreibung beachten!

Da denkt er gar nicht dran: http://www.ice-fanforum.de/index.php?mode=entry&id=161255

Deswegen einer der Kandidaten für die persönliche Antwort-Ignore-Liste (was sogar ganz ohne eine entsprechende Forenfunktion klappt!)

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Hallo BR_103,

Es gibt hier in unserem Land eine Klientel, die einfach nur möglichst schnell zwischen den grossen Metropolen unseres Landes hin und her reisen wollen.

Die Bahn verfügt über ein solches Angebot. Es heißt "ICE Sprinter".
Nun wirst Du wahrscheinlich denken: "ja, aber Oscar (NL), diese Sprinter sind sage und schreibe 2 Zugpaare pro Tag, diese sollten stündlich fahren!"

Takt-Sprinter gibt es z.B. in Italien. Sie verkehren zwischen Mailand und Rom. 650 km Strecke. Nonstop.
Nur schade, dass:

1. die deutsche Sprinterkundschaft offenbar nicht so groß ist wie man erwarten würde / wir uns als ICE-Fans wünschen möchten. Würde eine solche Nachfrage tatsächlich bestehen, dann hätte es wohl ein entsprechendes Angebot wie in Italien gegeben.

2. (demzufolge?) die Infra nicht für ein solches Angebot gebaut worden ist. Deutschland ist halt kein Italien, wo die Takt-Sprinter, abgesehen von einer Lafa in Bologna fast komplett via 250 km/h "Schienenautobahn" fahren. Via Ausfahrten erreichen die langsameren Züge Städte wie Piacenza, Parma, Modena und Arezzo, wo sie einen Halt einlegen und nachher wieder auf die Schienenautobahn gelangen. Inzwischen ist manchmal wieder ein Eurostar Italia vorbeigeknallt.
Italien kann das tun, weil die Achse Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel mehr als die Hälfte der gesamten IT-Fernverkehrsnachfrage entspricht!

Will man den innerdeutschen Flugverkehr nicht auf Dauer aufrecht erhalten, dann muss es dazu eine adäquate Alternative geben.

Gibt es schon! Als es die Aschenwolken gab und die Flieger am Boden standen, konnte die Bahn sich über gestrandete Fluggäste freuen. Vielleicht nicht alle, aber zumindest doch ein paar Dutzend Prozent.

Ich erwarte, dass Strecken wie Hamburg-München nach wie vor geflogen werden; HH-M in 4 Stunden bedeutet einen Riesenaufwand. Aber auf Strecken wie Frankfurt - Hamburg/Berlin/München wird die Bahn wohl interessanter werden, nicht weil sie diese als Sprinter anbietet, sondern dadurch, dass sie die Strecke in Halbstundentakt anbieten kann. Die Halte in z.B. Kassel, Göttingen, Würzburg und Ulm haben den Vorteil, dass die Bahn dort kommt, der Flieger aber nicht.

grß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das in Wittenberg und Bitterfeld ICE halten, hat man dem Umstand der Abschaffung der IC zu verdanken.

Es gibt noch mehr Stationen, die eigentlich nicht ICE-würdig sind, zumindest nicht stündlich: Ulm, Donauwörth, Treuchtlingen, Plattling, Fulda, Montabaur, Siegburg/Bonn,...
Zweistündliche ICE-Sprinter z.B Hamburg-München mit Halt nur in Hannover, Kassel und Nürnberg und ICE-Sprinter Münchem-Dortmund mit Halt in Stuttgart, Mannheim, Frankfurt-Flugh, und Köln wären m.E. sinnvoll.
Ernsthafte Konkurrenz zum Luftverkehr wäre aber nur ein Bundesweites Transrapid-Netz.

Und in Limburg Süd hält im Schnitt einer von drei ICE pro Stunde und Richtung. Das kann man getrost so lassen, zumindest wenn man auf die Geldeinnahmen durch die Pendler scharf ist. RE lohnen sich zwischen Montabaur, Limburg und Frankfurt nicht, da die Anschaffung von Steilstrecken-NV-ET mit (p) und mindestens 200 km/h vmax für DB Regio unbezahlbar wäre.

Es gibt Interessensgruppen, die dort schon lage eine MüNüX-Kopie fordern. Den RE-200 (300?) müssten Hessen, Rheinland-Pfalz und NRW bestellen, wäre aber trotzdem zu teuer. Mehr als ein 2-h Takt wäre nicht drin.

Es würde dann auf rote 403er hinauslaufen ;-)

Würde mir durchaus gefallen. ;)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Die Auslastung der deutschen SFS ist aber so gering, dass die Differenz zwischen den Geschwindkeiten der einzelnen Züge (IC/ICE-T/ICE 1) nicht besonders ins Gewicht fällt. Oder gibt es eine SFS wo mehr als fünf Züge die Stunde und Richtung fahren? Etwas anderes ist es, wenn in Frankreich 15 Züge unterwegs sind, da kratzt ein TGV PSE der mit Modernisierung light (Lausanne/Bern) nur 270 fährt, schon an der Kapazität, in Deutschland ist das aber vernachlässigbar.

Es ist eher so, dass angesichts der zahlreichen Halte (Würzburg-Hannover mit Halt in Fulda, Kassel, Göttingen maximal alle 100km), der Zeitgewinn mit 250 (280 auf Teilabschnitten) vs. 200-230 doch sehr gering ist und mit einer verbesserten Beschleunigung ausgeglichen werden kann. Bessere Einstiegsverhältnisse und ein anderes Regime bei der Türverriegelung bei Ankunft und Abfahrt machen den Zeitverlust wett. Ein merklicher Zeitgewinn mit 280 wäre zu erzielen, wenn wirklich nicht überall gehalten wird.

Ulm, Donauwörth, Treuchtlingen, Plattling, Fulda, Montabaur, Siegburg/Bonn

Man kann natürlich die Frage nach dem Huhn und dem Ei stellen, aber: Wie hoch ist die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Ulm und Fulda (wo der ICE Frankfurt Hamburg aber durchfährt)? Plattling ist irrelevant, da der ICE Nürnberg-München sowieso enorme Fahrzeitreserven hat und Donauwörth und Treuchtlingen spielen nur wenige ICEs eine Rolle, die nicht über Nürnberg fahren. Ich würde die Frage anders stellen, nähmlich eben nach dem Huhn und Ei, warum hat man beim Bau der NBS Würzburg-Hannover nicht auf die Bedienung von Fulda verzichtet? Könnte man irgendwo im Hinterland mit 250 die Stadt umfahren, wäre der Fahrzeitgewinn beträchtlich. Ebenso wenn man schnell Durchfahrtsgleise in Kassel hätte (wie in Lyon Satolas), das wäre wirklich mit geringer Investition für Fahrzeitverkürzungen nützlich. Das ist eben das Grundproblem, wenn der ICE durch diese Bahnhöfe schleicht, kann er sie ja gleich bedienen.

freu dich :-)))

...und lerne kleinschreibung lesen... ich kanns, *hihi* und reg mich nicht auf.:-))

viele grüße und ganz ruhig bleiben,

ric

Ulm

Knotenfunktion: Anschluß Richtung Bodensee und Allgäu.
Solange UL-FN-LI und UL-OA fahrdrahtlos sind und der ICE nur stündlich fährt, bleibt der ICE-Halt wichtig.
Erst wenn UL-FN-LI elektrifiziert ist, kann man auch einen S-M Sprinter einlegen; IC 119 (gefahren mit 2x IC230) wird dann wohl aus 2 Zugteilen bestehen welche in Ulm getrennt werden. So bleibt S-UL-A-M intakt im Takt.

Traum: ICE International Amsterdam-Köln-Mainport-Stuttgart-München (bis Köln wie jetzt, ab Köln nur diese Halte)...:)

Donauwörth, Treuchtlingen

IC würde reichen und erst recht mit den neuen IC-Triebwagen.

Plattling

IC würde reichen, trotz Anschlüsse aus Landshut und Richtung Bayerischen Wald.

Fulda

Korrespondenz zweier ICE-Linien.

Montabaur

"Koblenz ICE". Nicht alle ICEs halten dort.

Siegburg/Bonn

"Bonn ICE". Nicht alle ICEs halten dort.

warum hat man beim Bau der NBS Würzburg-Hannover nicht auf die Bedienung von Fulda verzichtet?

Wegen obengenannter Knotenfunktion.
Man sah der ICE damals als verbesserter IC und nicht als HGV-Zug: im Kürzel ICE gibt es sogar keinen Hinweis zur Hochgeschwindigkeit, dies in Gegensatz zu TGV oder AVE.
Wäre der ICE ein echter HGV-Zug oberhalb des IC, dann wäre Hannover-Würzburg wie eine Schienenautobahn a la Mailand-Rom gebaut. Der IC würde via die Ausfahrten Göttingen, Kassel und Fulda bedienen, der ICE höchstens in Kassel halten.

Ebenso wenn man schnell Durchfahrtsgleise in Kassel hätte (wie in Lyon Satolas)

Kassel ist kein Lyon.

Der von Dir gemeinten Bahnhof (der s.i.w. Lyon St. Exupéry TGV heißt) liegt weit von der Stadt entfernt, wo es keiner stört wenn dort TGVs mit 320 km/h vorbeiknallen.
Kassel Wilhelmshöhe ist dagegen nur 5-6 langsame Bahnminuten vom Hbf = Stadtmitte entfernt und auch die Autobahn A 7 (an der man die Schienenautobahn entlang trassieren würde) durfte auch nicht weit von der Stadt entfernt sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
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warum hat man beim Bau der NBS Würzburg-Hannover nicht auf die Bedienung von Fulda verzichtet?

Wegen obengenannter Knotenfunktion.
Man sah der ICE damals als verbesserter IC und nicht als HGV-Zug: im Kürzel ICE gibt es sogar keinen Hinweis zur Hochgeschwindigkeit, dies in Gegensatz zu TGV oder AVE.

Laut Wikipedia sollte die Strecke ursprünglich mal an Fulda und Göttingen vorbei führen:

"Zwischen 1968 und 1970 wurden erste Vorentwürfe einer Neubaustrecke für das Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn entwickelt.[21] Am 4. August 1969 erteilte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn einen ersten Planungsauftrag für eine Neubaustrecke, die von Nordstemmen (südlich von Hannover) über Fulda nach Würzburg führen sollte.[22] Mit Genehmigung des DB-Netz-Ausbauprogramms ermöglichten Vorstand und Verwaltungsrat der damaligen Staatsbahn im Jahr 1970, Planungen für Neu- und Ausbaustrecken zu beauftragen. Eine Strecke zwischen Hannover und Gemünden am Main zählte dabei zu den dringlichsten Projekten.[23]
Die Strecke sollte zwischen Hannover und Nordstemmen für rund 30 km parallel zur Bestandsstrecke verlaufen, anschließend das Leinetal verlassen, in südwestlicher Richtung über den Vogler (rund 260 m hoch) in den Raum Holzminden führen, anschließend der Weser östlich folgen und sie bei Würgassen überqueren. Hümme sollte etwa beim Streckenkilometer 100 östlich umfahren werden, bevor etwa beim Kilometer 135 ein Durchgangsbahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe erreicht wird. Nördlich von Kassel sollte die Strecke mit der geplanten Ergänzungsstrecke Dortmund–Kassel verknüpft werden. Die Strecke sollte das Knüllgebirge auf einer Höhe von 420 m überwinden und mit Verknüpfungen an die Bestandsstrecke westlich an Fulda vorbei führen. Die Überwindung des Landrückens war als dritter wesentlicher Anstieg im Trassenverlauf vorgesehen, um anschließend über das Sinntal Gemünden auf einer Höhe von 150 m zu erreichen.[24][25]"

Die Auslastung der deutschen SFS ist aber so gering, dass die Differenz zwischen den Geschwindkeiten der einzelnen Züge (IC/ICE-T/ICE 1) nicht besonders ins Gewicht fällt.

Bin ich mir nicht sicher.

Auf Mannheim-Stuttgart fahren stündlich die Linien 11/42, ein Haufen zweistündliche Linien (ICE Hamburg-Stuttgart, IC NRW-Stuttgart, IC Frankfurt-Salzburg, IC Karlsruhe-Nürnberg via Pforzheim) sowie Einzelstücke wie der Paris-TGV.
Wenn das eine geringe Auslastung wäre, wie kann es dann passieren dass mein ICE S-MA dennoch mit einem IC in die Quere kommt? Ist mir dort schon mehrmals passiert.

Ich vermute, dass es eher an die (ungleichermaßene) Verteilung der Linien über die Zeit liegt, als an die Auslastung. Würde man halbstündlich zwei Relationen anbieten, dann hat man mehr Züge und zugleich weniger Konflikte.

Auf Bern-Olten fahren heute schon 3 IC-Linien halbstündlich konfliktfrei. Verdichtung zu 15-Minutentakt ist sogar noch möglich, immer noch konfliktfrei.

Oder gibt es eine SFS wo mehr als fünf Züge die Stunde und Richtung fahren?

Mehr als 5 nicht (ist in ganz Europa eher selten, die HSL-Zuid wird z.B. bestenfalls auch nur 6 haben). Aber 4 durfte nicht undenkbar sein, z.B. K-F und F-MA. Etwa eine schnelle und eine etwas langsamere Linie zusammen in Halbstundentakt.

gruß,

Oscar (NL).

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Auf Mannheim-Stuttgart fahren stündlich die Linien 11/42, ein Haufen zweistündliche Linien (ICE Hamburg-Stuttgart, IC NRW-Stuttgart, IC Frankfurt-Salzburg, IC Karlsruhe-Nürnberg via Pforzheim) sowie Einzelstücke wie der Paris-TGV.
Wenn das eine geringe Auslastung wäre, wie kann es dann passieren dass mein ICE S-MA dennoch mit einem IC in die Quere kommt? Ist mir dort schon mehrmals passiert.

Zur HVZ hat man einiges. Im Prinzip hat man je zweistündlich, L11-L42-L22 Mannheim, L30-L32-L62 Heidelberg, L60-L83 Karlsruhe, also schon mal 4 Fernzüge/h. Dazu kommen bis Vaihingen noch die IC/RE Pforzheim dazu, zur HVZ auch 2 Züge/h (30-min-Takt). Verstärker-IC gibt es nach Karlsruhe, dorthin etwa 1 Zug/h (=> 30-min-Takt), aber auch mal Richtung Saarbrücken und Frankfurt.

Unterm Strich also 7 Züge/h bis Vaihingen, 5 Züge/h bis Abzw. Rollenberg.

Mehr als 5 nicht (ist in ganz Europa eher selten, die HSL-Zuid wird z.B. bestenfalls auch nur 6 haben). Aber 4 durfte nicht undenkbar sein, z.B. K-F und F-MA. Etwa eine schnelle und eine etwas langsamere Linie zusammen in Halbstundentakt.

LGV Sud-Est, Abzw. Mosenay (Interconnexion Est) - Abzw Pasilly-Aisy (Dijon)

Paris Gare de Lyon, Montag 16-17 Uhr: 11 Abfahrten (ohne Flügelungen)
Paris CDG-TGV, gleicher Zeitraum: weitere 2 Abfahrten

4-min-Takt bietet 16 Trassen/h, laut Wiki 3 Reservetrassen, passt ja: 13 Züge/h.

--

Natürlich, diese Option gab es auch. Und insbesondere wenn man westlich von Fulda die NBS mit der Strecke Frankfurt-Fulda verknüpft hätte, könnte der ICE Frankfurt-Berlin/Hamburg (bei der Hersfelder Spange auch der ICE Frankfurt-Dresden) mit Höchstgeschwindigkeit mehrere Kilomter vom Zentrum entfernt an Fulda vorbei fahren. Gleiches gilt für Kassel.

Möglichst schnell von A,B,C nach X,Y,Z vs. Anbindung auch von D,E,F,G. Das ist eine Grundsatzfrage. Man hat sich in Deutschland für letzteres entschieden. Ob das gut ist, hängt individuell davon ab, ob man in Fulda wohnt und nach Kassel pendelt oder ob man als Frankfurter einen Job in Berlin hat.

Das in Wittenberg und Bitterfeld ICE halten, hat man dem Umstand der Abschaffung der IC zu verdanken.

Es gibt noch mehr Stationen, die eigentlich nicht ICE-würdig sind, zumindest nicht stündlich: Ulm, Donauwörth, Treuchtlingen, Plattling, Fulda, Montabaur, Siegburg/Bonn,...

Gerade in Treuchtlingen und Donauwörth halten tagsüber gar keine ICE.

Die KRM-Bahnhöfe werden mit extra dafür vorgesehene ICEs bedient, die Langstreckenlinien fahren durch.

Einzig über Fulda ließe sich diskutieren. Da reicht der stündliche Halt der Linie 25 für den Richtungsanschluss von und zur Linie 50. Die 11/12 könnten durchfahren. In Göttingen würde ich nur noch die L25 mit Flügel nach Bremen und L11/12 Berlin-Basel/Stuttgart halten lassen. Dazu noch IC26 nach Hamburg.

Zweistündliche ICE-Sprinter z.B Hamburg-München mit Halt nur in Hannover, Kassel und Nürnberg und ICE-Sprinter Münchem-Dortmund mit Halt in Stuttgart, Mannheim, Frankfurt-Flugh, und Köln wären m.E. sinnvoll.
Ernsthafte Konkurrenz zum Luftverkehr wäre aber nur ein Bundesweites Transrapid-Netz.

Und in Limburg Süd hält im Schnitt einer von drei ICE pro Stunde und Richtung. Das kann man getrost so lassen, zumindest wenn man auf die Geldeinnahmen durch die Pendler scharf ist. RE lohnen sich zwischen Montabaur, Limburg und Frankfurt nicht, da die Anschaffung von Steilstrecken-NV-ET mit (p) und mindestens 200 km/h vmax für DB Regio unbezahlbar wäre.

Es gibt Interessensgruppen, die dort schon lage eine MüNüX-Kopie fordern. Den RE-200 (300?) müssten Hessen, Rheinland-Pfalz und NRW bestellen, wäre aber trotzdem zu teuer. Mehr als ein 2-h Takt wäre nicht drin.

Es würde dann auf rote 403er hinauslaufen ;-)

Würde mir durchaus gefallen. ;)

Traum: ICE International Amsterdam-Köln-Mainport-Stuttgart-München (bis Köln wie jetzt, ab Köln nur diese Halte)...:)

So eine Sprinter hätte ich auch gerne:
...Köln - 60min - Mainport - 60min - Stuttgart - 60min - München.
Da bräuchte es aber wohl auch eine SFS westl. Ulm - östl. Augsburg.

(Stuttgart - München bräuche eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 215 km/h - Siegburg - Mainport hat ca. 230 km/h)

Und dazu dann eben den normalen ICE:
...Köln - Mainport - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München.

warum hat man beim Bau der NBS Würzburg-Hannover nicht auf die Bedienung von Fulda verzichtet?

Wegen obengenannter Knotenfunktion.

Als die Strecke geplant und gebaut wurde, konnte Fulda noch keine Knotenfunktion haben. Da war kurz hinter Fulda die (westliche) Welt zuende.

Der Grund ist eher im bereich der (Lokal-)Politik zu suchen...

Ebenso wenn man schnell Durchfahrtsgleise in Kassel hätte (wie in Lyon Satolas)

Kassel ist kein Lyon.

Der von Dir gemeinten Bahnhof (der s.i.w. Lyon St. Exupéry TGV heißt) liegt weit von der Stadt entfernt, wo es keiner stört wenn dort TGVs mit 320 km/h vorbeiknallen.
Kassel Wilhelmshöhe ist dagegen nur 5-6 langsame Bahnminuten vom Hbf = Stadtmitte entfernt und auch die Autobahn A 7 (an der man die Schienenautobahn entlang trassieren würde) durfte auch nicht weit von der Stadt entfernt sein.

Satolas ist ein Flughafenbahnhof. Vergleichbar mit Wilhelmshöhe ist eher Part Dieu. Aber durch die Umfahrungs-SFS halten da ja eher weniger Durchgangszüge.

Traum: ICE International Amsterdam-Köln-Mainport-Stuttgart-München (bis Köln wie jetzt, ab Köln nur diese Halte)...:)

So eine Sprinter hätte ich auch gerne:
...Köln - 60min - Mainport - 60min - Stuttgart - 60min - München.
Da bräuchte es aber wohl auch eine SFS westl. Ulm - östl. Augsburg.

(Stuttgart - München bräuche eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 215 km/h - Siegburg - Mainport hat ca. 230 km/h)

Köln-Stuttgart kannst du mit 1,75 h rechnen (Frankflug auf der Hälfte dazwischen), dafür Stuttgart-München besser mit 1,25 h, auch mit zusätzlicher SFS Ulm-Augsburg und Bypässen. Z.B. Stuttgart-Ulm nur 250 km/h, Augsburg-München nur 230 km/h, dazu langsamere Einfahrt über Pasing. Summe ist 3 h, da sind wir uns einig. Lässt sich Amsterdam-Köln auf 2,5 h beschleunigen, wären Amsterdam-München so 5,5 h.

--

Natürlich, diese Option gab es auch. Und insbesondere wenn man westlich von Fulda die NBS mit der Strecke Frankfurt-Fulda verknüpft hätte, könnte der ICE Frankfurt-Berlin/Hamburg (bei der Hersfelder Spange auch der ICE Frankfurt-Dresden) mit Höchstgeschwindigkeit mehrere Kilomter vom Zentrum entfernt an Fulda vorbei fahren. Gleiches gilt für Kassel.

"mehrere Kilomter" ist etwas übertrieben, man muss ja noch weiter trassieren nach Gemünden/Würzburg.
Bei Kassel haben wir ja einen Ist-Zustand deutlich vom Zentrum entfernt, eben durch Wilhelmshöhe.
Die direkte Einbindung vom Raum Kassel wurde betont in den Studien UIC-Leitplan 1967 sowie dem Ausbauprogramm der DB 1970.
Die ersten Varianten durch Kassel waren noch für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt,
die Westtrasse durch Wilhelmshöhe, die Osttrasse durch Bettenhausen, als auch die Mitteltrasse mit einer unterirdischen Station unterm Hbf.
Alle scheiterten letztendlich an Anwohnerprotesten,
mit angepassten Entwurfsgeschwindigkeiten gab es letztendlich dann die geänderte Westtrasse.
In dem Zusammenhang sei auch noch mal auf die Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h vor der Ölkrise hingewiesen.

Möglichst schnell von A,B,C nach X,Y,Z vs. Anbindung auch von D,E,F,G. Das ist eine Grundsatzfrage. Man hat sich in Deutschland für letzteres entschieden. Ob das gut ist, hängt individuell davon ab, ob man in Fulda wohnt und nach Kassel pendelt oder ob man als Frankfurter einen Job in Berlin hat.

Das individuelle Befinden ist bei den Planungen reichlich irrelevant,
es geht um die Verkehrsströme und damit die Wirtschaftlichkeit der diversen Trassen.
Interessanter ist da der Nordabschnitt, der zunächst mit einer westlichen Linienführung über Holzminden favorisiert wurde - Niedersachsen wünschte aber eine Anbindung der Universitätsstadt Göttingen. Untersuchungen haben dann ergeben, dass sich die Anbindung von Göttingen rechnet.

Mehr als 5 nicht (ist in ganz Europa eher selten, die HSL-Zuid wird z.B. bestenfalls auch nur 6 haben). Aber 4 durfte nicht undenkbar sein, z.B. K-F und F-MA. Etwa eine schnelle und eine etwas langsamere Linie zusammen in Halbstundentakt.

LGV Sud-Est, Abzw. Mosenay (Interconnexion Est) - Abzw Pasilly-Aisy (Dijon)

Das hatte ich schon im Gedanken und das hatte "GibMirZucker" auch schon geschrieben.

Paris Gare de Lyon, Montag 16-17 Uhr: 11 Abfahrten (ohne Flügelungen)
Paris CDG-TGV, gleicher Zeitraum: weitere 2 Abfahrten

Hinzu kommen wohl noch:

a. Züge Brüssel-Marseille ohne Halt in Paris, oder mit Halt in Marne-La Vallée-Chessy.
b. Züge Westfrankreich-Dijon/Lyon usw., mit Halt in Massy.

Von Spanien weiß ich nicht was da so alles auf Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona los ist. Durfte noch nicht so groß wie Paris-Lyon sein, aber dafür hat Spanien Regio-HGV Madrid-Guadalajara (gefahren mit AVE S-104 "Avant").
Demnach durfte auf Madrid-Cordoba-Sevilla/Malaga auch einiges los sein, da dort auch die Avante nach Toledo verkehren.

gruß,

Oscar (NL, sehr beeindruckt von 391 km in 1:35 = Madrid-Valencia).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Traum: ICE International Amsterdam-Köln-Mainport-Stuttgart-München (bis Köln wie jetzt, ab Köln nur diese Halte)...:)

So eine Sprinter hätte ich auch gerne:
...Köln - 60min - Mainport - 60min - Stuttgart - 60min - München.
Da bräuchte es aber wohl auch eine SFS westl. Ulm - östl. Augsburg.

Die Konjunktiv "bräuchte" kannst Du ruhig durch eine Indikativ ersetzen: ohne diese "Schienenautobahn" geht das nicht.
Ulm und Augsburg muss man mit Vollgas vorbeijagen, damit man die vorgesehene Fahrzeiten erreicht. Auch im Falle S-(75)-M von "naseweiß".

Weiter Möglichkeiten, die man mit einer ununterbrochenen Schienenautobahn hat:

1. Anbindung des Umschlagbahnhofs nordwestlich von Ulm, so wie Novara Boschetto in Italien auch Rennbahnanschluß hat (bin mir aber nicht sicher, ob in Ulm wirklich soviele Züge rangiert werden). So kann man nachts Güterzüge über den Streckenabschnitt Ulm-München fahren und so die Siedlungen an der Altstrecke von schallintensiven Güterzügen befreien.
Wenn ab Ulm Binnenschifffahrt auf der Donau möglich ist, könnte man einen multimodalen Terminal bauen. Bin mir aber nicht sicher, ob die Binnenschifffahrt eine solche starke Rolle spielen kann.

2. Ein Hochgeschwindigkeitsnachtzug Amsterdam-(wie jetzt)-Köln-(nonstop)-Salzburg-Linz-Wien-Budapest als Alternative zum Flieger (das wäre doch der Hammer: der Sziget-ICE, abends im Zug, morgens am Festival!).

3. Anbindung an das französische Carex-HGV-Frachtsystem, wenn sich das durchsetzten ließ (im momentanen Krisenzustand wohl nicht). Ziel = Verlagerung Luftfracht auf die Schiene. Bin mir aber nicht sicher, ob die Frachtmengen groß genug sind.

4. Verstärkung der Marke "ICE International" als europaweiter DB-Premiumzug.

Na gut, vorläufig wird das ganze noch eine Traumwelt für uns geschwindigkeitsbegeisterten ICE-Fans bleiben. Wenn aber Flugsprit knapp wird, kann es aber hilfreich sein, wenn man die benötigte Bahninfra schon hat; ich erwarte nicht, dass es dann schon mineralölfreie Flugmaschinen gibt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Spanien leistet sich diesen Luxusaufbau. Eigentlich ist noch alles gut gegangen, die wichtigsten Linien wurden in Betrieb genommen, bevor das Land praktisch Pleite gegangen ist. Lustig ist, dass gerade der größte Nettozahler in der EU kein Hochgeschwindigkeitsnetz, sondern nur Stückwerk hat, während unterstützungsbedürftige Länder wie Italien, aber insbesondere Spanien, sich den Luxus leisen können. Man müsste die spanische Situation auf Deutschland übertragen, da gäbe es heute ein HGV-Netz das von Berlin ausgehend München, Freiburg, Dresden, Rostock und Hamburg mit 300 km/h verbindet. Aber das ist in Deutschland eben zu teuer.

Summe ist 3 h, da sind wir uns einig. Lässt sich Amsterdam-Köln auf 2,5 h beschleunigen, wären Amsterdam-München so 5,5 h.

Ist-Zeit Amsterdam-München 2:38. Die 8 Minuten sollten mit Ausbau Emmerich-Oberhausen schon zu haben sein.

<traummodus>

Schaut euch das hier an: http://de.distance.to/Duisburg_Utrecht
Fluglinie 135 km, wäre bereits mit "normalen" IC230MS-Triebwagen in 45 Minuten zu schaffen.
Auf der Strecke liegt auch noch Nijmegen, also kann NS die Verkehre Utrecht-Arnhem und Utrecht-Nijmegen trennen. Dazu kann Nijmegen für die Deutschlandverkehre sich den Umweg via Arnhem sparen, während Arnhem-Nijmegen-(Rennbahn)-Duisburg schneller sein durfte als der ICE International Arnhem-Duisburg via Emmerich, zumal Zubringer IC Arnhem-Nijmegen in 10-Minutentakt verkehren soll.

Genial!

</traummodus>

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Spanien leistet sich diesen Luxusaufbau. Eigentlich ist noch alles gut gegangen, die wichtigsten Linien wurden in Betrieb genommen, bevor das Land praktisch Pleite gegangen ist. Lustig ist, dass gerade der größte Nettozahler in der EU kein Hochgeschwindigkeitsnetz, sondern nur Stückwerk hat, während unterstützungsbedürftige Länder wie Italien, aber insbesondere Spanien, sich den Luxus leisen können. Man müsste die spanische Situation auf Deutschland übertragen, da gäbe es heute ein HGV-Netz das von Berlin ausgehend München, Freiburg, Dresden, Rostock und Hamburg mit 300 km/h verbindet. Aber das ist in Deutschland eben zu teuer.

naja, naja.....
Hast ja schon einiges recht mit den ersten beiden Sätzen,
aber zu viel Investitionen sind nicht das Problem der Staatskrisen, sondern zu wenig,
zu viel Subventionen / Verschwendungen .... sind das Problem.
Luxus ist es, sich Investitionen in das Schienennetz nicht zu leisten.
Das Lustige ist, dass wir das größte Bahnnetz und das größte Hochgeschwindigkeitsnetz haben.
Gewiss, ein Stückwerk aus vielen SFS aneinander mit Schwächen in den Knoten,
das liegt aber weniger an unserer Wirtschaftskraft und Liebe zum MIV,
denn mehr an unserer Besiedelungsstruktur & Topographie.

Berlin-München haben wir recht bald als HGV, Freiburg ist heute schon drin.
Was hat Rostock mit HGV zu tun?
Für den Korrdor IV Berlin-Dresden-Prag-Wien-Bratislava-... gibt es etliche Studien für einen HGV Ausbau, initiiert & gefördert von der EU, gerade auch als Gegenstück zur Blauen Banane. Da könnte quasi morgen mit angefangen werden zu bauen. Zu teuer ist es nicht, es wird einfach nur nicht gemacht, die Prioritäten liegen eben woanders.

Jetzt trifftst mich (vom planerischen abgesehen) auch mal persönlich,
wie komme ich im August am angenehmsten von Prag nach Zagreb?
mit nem Bus nach Nürnberg/München, dann mit Nachtzug? Wie/wo bucht man den EN?

Zwischen Barcelona & Madrid fahren zwei AVE pro Stunde in Doppeltraktion, zumindest war es letzten Monat so.
Ich musste zwar über 3 Stunden warten für den nächsten AVE, aber der war dann eher recht leer.

Das in Wittenberg und Bitterfeld ICE halten, hat man dem Umstand der Abschaffung der IC zu verdanken.

Es gibt noch mehr Stationen, die eigentlich nicht ICE-würdig sind, zumindest nicht stündlich: Ulm, Donauwörth, Treuchtlingen, Plattling, Fulda, Montabaur, Siegburg/Bonn,...

Warum Ulm Fulda und Siegburg?
Das treibt die Leute nur wieder ins Auto. Zumindest mehr, als man durch ein paar Minuten schnellere Fahrzeiten in die Bahn lockt.
Ein 2-stündlicher Halt in Ulm wäre mir zu riskant. Wenn der Zubringer verspätet ist, soll ich 2 Stunden warten? Ohne mich! Dann hol ich mir ein tolles Auto, das für Langstrecke taugt.

auf welcher AB willst du denn mit einem tollen Auto 200 Sachen oder mehr fahren? Das geht doch heute leider nicht mehr.

Na da wären in meiner Gegend die A96 (Lindau -München) und die A81 (singen-Stuttgart). Da hört man relativ wenig im Verkehrsfunk. Die A8 geht eigentlich auch, wo 3-spurig ausgebaut. Heidelberg-Frankfutprt hat man die Wahl zwischen 2 Parallelen Autobahnen, das lief auch reibungslos.
Aber es braucht manchmal keine 200. Ich bin in 2h 25min in Würzburg. Der Zug schafft das nicht unter 4h 20min.

Gemütlich Tempomat einschalten das hat was.

Den Hobel bis zum Maximum Ausfahren geht dann im Osten, wo neu gebaute Autobahnen leer in der Gegend herumstehen, auch tagsüber.

Den Hobel bis zum Maximum Ausfahren geht dann im Osten, wo neu gebaute Autobahnen leer in der Gegend herumstehen, auch tagsüber.

Das ist mir glatt `nen Euro für die Phrasendreschmaschine wert!

heinz

Hallo!

auf welcher AB willst du denn mit einem tollen Auto 200 Sachen oder mehr fahren? Das geht doch heute leider nicht mehr.

Aber hallo... Auf dem Ostfriesenspieß zum Beispiel. Schnurgerade. Da kann man es richtig krachen lassen.

http://www.rp-online.de/auto/news/die-fast-vergessene-autobahn-1.475651

Und selbst die A 1 hier zwischen Osnabrück und Münster ist zu manchen Zeiten so tot, dass man den Pinn mal richtig durchtreten kann. Von wegen, die muß unbedingt 3-spurig werden, wie sogar die Grünen einräumen. Käse.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Und auf beiden AB gilt noch "freie Fahrt für freie Bürger"? Also keine störenden rot weissen Schilder mit einer hässlichen Zahl drauf?

Da sieht es bei mir im Rhein Main Gebiet schon deutlich anders aus. Da haben die schon längst alles mit irgendwelchen blöden Schildern zugepflastert. Aber davon mal abgesehen macht mir das Auto fahren nach 30 Jahren überhaupt kein Spass mehr. Als ich anfing mit dem fahren, da war es noch was anderes. Nachts bei Tempo 250 über die 3 spurige A3 einmal quer über alle Fahrspuren die Ideallinie gefahren. Das hat Spass gemacht. Aber heute wirst du doch überall ausgebremst. Entweder von besagten runden Schildern oder von Leuten die keine Ahnung haben für was die linke Spur wirklich gedacht ist. Darüber hinaus könnte ich manchmal dermassen aufregen das ich mit Handgranaten um mich schmeissen könnte - insbesondere bei Leuten deren Gaspedal auf der linken Spur zu klemmen scheint. Du musst doch ständig mit Dilletanten auf der linken Spur rechnen.

Da dies auf Dauer gesehen eben doch an die Nerven geht ziehe ich es eben vor mit der Bahn zu fahren. Ungeachtet dessen habe ich aber auch da die Hoffnung aufgegeben im Zweifelsfall wirklich schnell an mein Ziel zu kommen. Denn solange jeder Provinzheini der Meinung ist, das in seinem Kaff ein ICE zum stehen gebracht werden muss, ist doch die Bahn auf verlorenen Posten. So gesehen ist die KRM oder NIM das einzigst Wahre was die Bahn bis jetzt zustande gebracht hat. Ausser das mich da auf der KRM mich einige Halte auf das entschiedenste stören. Zwischen F und K müsste grundsätzlich durchgefahren werden um die optimale Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Alles andere ist Käse.

Wenn die Politik die Leute aus dem Auto raus bekommen will, dann muss die Bahn eine echte Alternative sein und das kann sie nur mit einem funktionierenden HGV sein. Welcher Mensch lässt sonst sein Porsche freiwillig in der Garage stehen?

Da dies auf Dauer gesehen eben doch an die Nerven geht ziehe ich es eben vor mit der Bahn zu fahren. Ungeachtet dessen habe ich aber auch da die Hoffnung aufgegeben im Zweifelsfall wirklich schnell an mein Ziel zu kommen. Denn solange jeder Provinzheini der Meinung ist, das in seinem Kaff ein ICE zum stehen gebracht werden muss, ist doch die Bahn auf verlorenen Posten. So gesehen ist die KRM oder NIM das einzigst Wahre was die Bahn bis jetzt zustande gebracht hat. Ausser das mich da auf der KRM mich einige Halte auf das entschiedenste stören. Zwischen F und K müsste grundsätzlich durchgefahren werden um die optimale Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Alles andere ist Käse.

Du fährst anscheinend mit den falschen ICE.

Ich bin in meinem Leben bisher zwar nur vier mal die KRM gefahren, aber nur ein einziges mal mit einem Zwischenhalt in Limburg, noch nie mit einem Zwischenhalt in Montabaur.

Limburg und Montabaur werden doch nur von einer Hand voll Züge bedient, die große Masse fährt durch. Du hast eindeutig falsche Vorstellungen von Bahnverkehr.

...Du hast eindeutig falsche Vorstellungen von Bahnverkehr.

Etwa nur deswegen weil ich so uneingeschränkt für einen HGV in Deutschland um jeden Preis bin? Für die ganzen kleinen Stationen wie Bamberg oder Erlangen (um auch mal ein paar Stationen im Westen zu nennen, denn sonst könnte ja ein ganz falscher Eindruck entsteheen) ist ein RE oder IC mehr als ausreichend um die Leute zur nächst grösseren Stadt zu bringen von wo aus sie dann die Möglichkeit haben (um am Beispiel zu bleiben) in Nürnberg oder Leipzig in einen ICE ihrer Wahl umzusteigen. Man darf halt nur nicht so latschfaul sein um Direktverbindungen für jedes noch so unbedeutendes Städtchen zu verlangen.

Bei meiner kleinen Rundreise durch Italien im November 2010 bin ich mit einem Taktsprinter von Mailand ohne Halt bis Rom gefahren.War ein Schönes Gefühl.Pünktliche Abfahrt in Mailand und pünktlich in Rom genau auf den Punkt in Rom zum Halten gekommen.

...Du hast eindeutig falsche Vorstellungen von Bahnverkehr.

Man darf halt nur nicht so latschfaul sein um Direktverbindungen für jedes noch so unbedeutendes Städtchen zu verlangen.

Man sollte auch nicht so arrogant sein, und jeder kleineren Stadt ihren ICE-Halt absprechen, insbesondere wenn eh schon die meisten durch fahren und nur die Minderheit dort hält oder wenn der ICE nahezu der einzige Fernverkehr darstellt (z.B. Eisenach zwischen 2005 und 2009, oder eben Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg und Erlangen).

...Du hast eindeutig falsche Vorstellungen von Bahnverkehr.

Man darf halt nur nicht so latschfaul sein um Direktverbindungen für jedes noch so unbedeutendes Städtchen zu verlangen.

Man sollte auch nicht so arrogant sein, und jeder kleineren Stadt ihren ICE-Halt absprechen...........

man darf aber auch nicht so kleingeistig sein wie ein Bauer der sagt, wenn hier eine neue Strecke gebaut wird, dann will ich auch in meinem Dorf einen ICE Halt haben. Andererseits wenn in besagtem Dorf eine Stromtrasse gebaut werden soll, tut der Bauer alles was in seiner Macht steht diese Trasse zu verhindern, wenn sie auch nur ansatzweise an seinem Hof vorbei führen könnte.

........insbesondere wenn eh schon die meisten durch fahren und nur die Minderheit dort hält oder wenn der ICE nahezu der einzige Fernverkehr darstellt (z.B. Eisenach zwischen 2005 und 2009).

Dabei sind doch die meisten RE Züge, soweit sie nicht gerade aus ex DR Wagenmaterial bestehen, um ein vielfaches komfortabler und schneller als es die Städteschnellexpress Züge der DR jemals waren. Also für was ein ICE Halt an einem ..... Städtchen, wenn ein RE auf mittlerer Distanz bis zum nächsten grossen ICE Knoten mehr als ausreichend ist? Oder fährst du mit einem Porsche zum Bäcker, wenn dieser gerade mal 250 Meter von deiner Haustür weg ist?

...Du hast eindeutig falsche Vorstellungen von Bahnverkehr.

Man darf halt nur nicht so latschfaul sein um Direktverbindungen für jedes noch so unbedeutendes Städtchen zu verlangen.

Man sollte auch nicht so arrogant sein, und jeder kleineren Stadt ihren ICE-Halt absprechen...........

man darf aber auch nicht so kleingeistig sein wie ein Bauer der sagt, wenn hier eine neue Strecke gebaut wird, dann will ich auch in meinem Dorf einen ICE Halt haben. Andererseits wenn in besagtem Dorf eine Stromtrasse gebaut werden soll, tut der Bauer alles was in seiner Macht steht diese Trasse zu verhindern, wenn sie auch nur ansatzweise an seinem Hof vorbei führen könnte.

Ich würde nicht anders handeln. Alle Entscheidungen und Planungen sollten auf Kompromissen und in einer Win-Win-Situation enden. Wenn die DB mir unbedingt SFS vor die Nase setzen will, will ich davon auch direkt profitieren. Würde eine SFS zwischen Eisenach und Fulda gebaut, die wahrscheinlich an meinem Wohnort vorbeigehen wird, soweit ich die möglichen Planspiele gesehen habe, wäre meine Gegenforderung Vacha und Umgebung wieder ans Schienennetz anzubinden... also RB Eisenach-Vacha-Bad Hersfeld-Fulda würde ich beispielsweise dann schon verlangen.

........insbesondere wenn eh schon die meisten durch fahren und nur die Minderheit dort hält oder wenn der ICE nahezu der einzige Fernverkehr darstellt (z.B. Eisenach zwischen 2005 und 2009).

Dabei sind doch die meisten RE Züge, soweit sie nicht gerade aus ex DR Wagenmaterial bestehen, um ein vielfaches komfortabler und schneller als es die Städteschnellexpress Züge der DR jemals waren. Also für was ein ICE Halt an einem ..... Städtchen, wenn ein RE auf mittlerer Distanz bis zum nächsten grossen ICE Knoten mehr als ausreichend ist? Oder fährst du mit einem Porsche zum Bäcker, wenn dieser gerade mal 250 Meter von deiner Haustür weg ist?

Naja RE-Verkehr ist auf der Frankenwald- und Saalbahn ja nicht üppig vorhanden und Eisenach ist komplett befreit von dieser Zuggattung.

Gerade in Thüringen ist der Fernverkehr meist die einzige Alternative zur RB-Bummelbahn. Dazwischen gibts nichts (mehr). Das wird zum Glück in 2 Jahren korrigiert.

Da sieht es bei mir im Rhein Main Gebiet schon deutlich anders aus. Da haben die schon längst alles mit irgendwelchen blöden Schildern zugepflastert.

A45 von Seeligenstadt bis zum Hanauer Kreuz dürfte (weitgehend) unbeschränkt sein. Oder gibts da was neues?

Hallo,

...dass die Züge zwischen Berlin und Leipzig eigentlich nur dann pünktlich waren, wenn sie am Berliner Hbf. genau mit Zeigersprung abgefahren sind. Und für die durchreisenden Fahrgäste von Hamburg nach Leipzig hat sich eigentlich gar nichts geändert, weil die schnellen ICE ihre eingesparte Fahrzeit zwischendrin in Berlin einfach abgestanden haben.

Holger

Hallo,

naja zumindest Fulda und Göttingen könnte man relativ einfach so ausbauen, dass man ohne Geschwindigkeitsverluste durchfahren könnte - in Fulda gibt es ja immerhin schon ein Durchfahrgleis. Bei besserer Vertaktung könnte ich mir einige Sprinter zumindest im 2 Stundentakt vorstellen, ohne dass die Zwischenstationen große Qualitätseinbußen haben.

Z.B.
Stunde 1
1. München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen/ - Celle - Lüneburg - Hamburg

Stunde 2
2. München - Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg
mit Anschluss in Nürnberg an:
3. Nürnberg - Würzburg - Fulda - Kassel - Warburg - Paderborn - Hamm - Dortmund
mit Knotenpunkt Kassel:
4. Karlsruhe -...- Kassel - Göttingen - Hannover - Uelzen - Lüneburg - Hamburg.

2. 3. und 4. würden sich mit 1. zu einem Stundentakt ergänzen.

Oder anderes Beispiel:

stündlich:
11. Zürich / Bern -...- Frankfurt - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg
mit Knotenpunkt Frankfurt
12.(München -) Stuttgart -...- Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig -Wolfsburg - Berlin

halbstündlich versetzt:
13. Wiesbaden - F. Flughafen - Frankfurt - Fulda -...- Dresden,

wobei 13. dann wieder einen Knotenpunkt mit o.g. Linie 1. bzw. 3. in Fulda hätte.

Das ergäbe bis Göttingen einen Halbstundentakt für alle Bahnhöfe ab Frankfurt

Holger

Hallo,

letztendlich wäre es sicher auch interessant gewesen, die NBS nicht über Fulda - Würzburg, sondern über Marburg - Gießen nach Frankfurt zu führen.
Allerdings wäre dann Bayern nicht gut nach Hamburg angeschlossen gewesen - und zu diesem Zeitpunkt gab es ja noch den eisernen Vorhang. Ansonsten hätte man ggf. von der NBS Nürnberg - Erfurt einen Abzweig nach Göttingen zur NBS Göttingen - Hannover bauen können.

Holger

naja zumindest Fulda und Göttingen könnte man relativ einfach so ausbauen, dass man ohne Geschwindigkeitsverluste durchfahren könnte - in Fulda gibt es ja immerhin schon ein Durchfahrgleis.

Ich glaube, durch Fulda ist heute eine Durchfahrt nur mit höchstens 80 km/h möglich und durch Göttingen mit höchstens 120 km/h. Wenn ich das richtig in Erinnerung behalten habe.

In Fulda gibt es eine enge Kurve unmittelbar nördlich des Bahnhofs. In Göttingen zwei nicht ganz so enge Kurven sowohl nördlich wie südlich des Bahnhofs.

Um eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit zu ermöglichen, bräuchte man eine Umfahrung der ganzen Stadt oder einen Tunnel unter der Stadt hindurch. Beides wäre nach meiner Einschätzung sehr teuer und politisch sowieso nicht durchsetzbar.

Hallo,

in Deiner politischen Einschätzung gebe ich Dir uneingeschränkt recht.

Holger

Eben genau das sehe ich auch so.

Man hätte eine NBS über Gießen gebraucht, wo dann die heutigen Linien 11, 12, 20, 22 und 26 drüber gegangen wären. Marburg und Gießen hätten Abzweige von der NBS zum Bahnhof un zurück bekommen können. Die Linie 26 hätte man auch mit ICE-A fahren können, nur tariflich als IC.
Dazu noch gleich eine NBS Frankfurt-Mannheim-Stuttgart für 300 km/h.

Den östlichen Nord-Süd-Verkehr hätte man mit einer NBS Berlin-Halle/Göttingen-Erfurt-Bamberg-Nürnberg-Ingolstadt-München abwickeln können. Darauf wären die stündlichen Linien 25 und 28 gefahren, beide mit ICE-A und 280 km/h.

Ansonsten gäbe es eben noch IC(E) Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt und den IC-Linien Dortmund-Hamm-Paderborn-Kassel-Bad Hersfeld-Fulda-Würzburg-Augsburg-München mit Flügelzug Dortmund-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Leipzig-Dresden. Würzburg hätte noch den Verkehr München-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt-Köln gehabt, sowie Wien-Linz-Passau-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt.
Theoretisch wäre hier sogar noch IC-Verkehr Erfurt-Oberhof-Suhl-Schweinfurt-Würzburg-Augsburg-München drinnen gewesen.

Diese Linien hätte man allesamt als Neigetechnik-Linien auslegen können. Dafür wäre ABS Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt, ABS Würzburg-Fulda, ABS Fulda-Kassel, ABS Fulda-Bad Hersfeld-Eisenach-Erfurt und ABS Kassel-Paderborn-Hamm nötig gewesen. Teils NBS-Anteile für 170-230 km/h, der Rest als GNT-Strecke mit 140 bis 160 km/h, je nach Topografie. Fahrzeiten Nürnberg-Kassel, Nürnberg-Frankfurt und Erfurt-Frankfurt mit den heutigen vergleichbar, eventuell sogar noch etwas schneller.

...Du hast eindeutig falsche Vorstellungen von Bahnverkehr.

Man darf halt nur nicht so latschfaul sein um Direktverbindungen für jedes noch so unbedeutendes Städtchen zu verlangen.

Man sollte auch nicht so arrogant sein, und jeder kleineren Stadt ihren ICE-Halt absprechen...........

man darf aber auch nicht so kleingeistig sein wie ein Bauer der sagt, wenn hier eine neue Strecke gebaut wird, dann will ich auch in meinem Dorf einen ICE Halt haben. Andererseits wenn in besagtem Dorf eine Stromtrasse gebaut werden soll, tut der Bauer alles was in seiner Macht steht diese Trasse zu verhindern, wenn sie auch nur ansatzweise an seinem Hof vorbei führen könnte.

Ich würde nicht anders handeln. Alle Entscheidungen und Planungen sollten auf Kompromissen und in einer Win-Win-Situation enden. Wenn die DB mir unbedingt SFS vor die Nase setzen will, will ich davon auch direkt profitieren. Würde eine SFS zwischen Eisenach und Fulda gebaut, die wahrscheinlich an meinem Wohnort vorbeigehen wird, soweit ich die möglichen Planspiele gesehen habe, wäre meine Gegenforderung Vacha und Umgebung wieder ans Schienennetz anzubinden... also RB Eisenach-Vacha-Bad Hersfeld-Fulda würde ich beispielsweise dann schon verlangen.

ADMIN-EDIT: Dieser Beitrag schädigt das Forenklima.
Der Autor dieses Beitrages wurde bis 29.02.2012 gesperrt.

Genau diese beschissene Haltung vieler Mitbürger ist es die Grossprojekte in unserem Land an die Wand fahren lässt. Die Leute haben es verlernt über ihren eigenen bescheidenen Tellerrand drüber raus zu sehen. Es ist zum kotzen. Es kann nicht immer eine Win Win Situation geben, wenn grössere Projekte einen Sinn ergeben sollen. Hast du es nicht gelernt auch mal zugunsten eines Grossen und Ganzen zurück zu stecken???? Man muss auch mal Opfer bringen können, wenn ein grosses System funktionieren soll und Städte wie Eisenach, Weimar, Bamberg etc. sind nun mal eindeutig zu klein und zu unbedeutend für ein ICE Halt. Dazu sehe ich dort viel zu wenig Leutchen ein- oder aussteigen. Und von diesen kann man es auch erwarten das diese sich mit einer anderen Zuggattung zum nächsten IC/ICE Knoten bewegen.

Lieber User BR_103,

Ich würde nicht anders handeln. Alle Entscheidungen und Planungen sollten auf Kompromissen und in einer Win-Win-Situation enden. Wenn die DB mir unbedingt SFS vor die Nase setzen will, will ich davon auch direkt profitieren. Würde eine SFS zwischen Eisenach und Fulda gebaut, die wahrscheinlich an meinem Wohnort vorbeigehen wird, soweit ich die möglichen Planspiele gesehen habe, wäre meine Gegenforderung Vacha und Umgebung wieder ans Schienennetz anzubinden... also RB Eisenach-Vacha-Bad Hersfeld-Fulda würde ich beispielsweise dann schon verlangen.

Genau diese beschissene Haltung vieler Mitbürger ist es die Grossprojekte in unserem Land an die Wand fahren lässt.

genau dieser Schreibstil weniger Forenteilnehmer ist es, der die Stimmung in diesem Forum ins Negative kippen lässt.

Deine Antwort ist ein direkte und beleidigende Wertung des Vorpostings. Nachdem du im September schon eine Woche "Urlaub" vom Forum hattest, ist nun nach Beratung des Moderatorteams eine einmonatige "Kur" fällig. Wir legen großen Wert in diesem Forum auf einen vernünftigen Diskussionsstil, der ist mit deiner Art zu Schreiben derzeit nicht vereinbar.

Holger_HAM
-Moderator-

Ich würde nicht anders handeln. Alle Entscheidungen und Planungen sollten auf Kompromissen und in einer Win-Win-Situation enden.

Das Problem ist nur, dass es irgendwann immer auf eine ja/nein Entscheidung hinausläuft. Bauen oder nicht bauen. Siehe Stuttgart.

Würde eine SFS zwischen Eisenach und Fulda gebaut, die wahrscheinlich an meinem Wohnort vorbeigehen wird, soweit ich die möglichen Planspiele gesehen habe, wäre meine Gegenforderung Vacha und Umgebung wieder ans Schienennetz anzubinden... also RB Eisenach-Vacha-Bad Hersfeld-Fulda würde ich beispielsweise dann schon verlangen.

Hmmm...
Ich wäre für eine direkte SFS Fulda - Erfurt, idealerweise mit 30 Minuten Fahrzeit.
Eisenach würde bei mir dann 2 2-stündige IC Linien bekommen. Einmal
... Kassel - Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Zwickau - Chemnitz - Freiberg - Dresden (- ...)
und
... Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Naumburg - Weißenfels - Leipzig - ...
Das wäre für eine Stadt dieser Größe doch eine gute Fernverkehrsanbindung.

Ich finde auch Bahnhöfe in der Art von Montabaur nicht zwingend schlimm. Hauptsache es gibt Durchfahrtsgleise ohne Geschwindigkeitseinbruch. Denkbar wäre ein Bahnhof "Werratal ICE" südlich von Bad Salzungen. Das wäre dann ein Turmbahnhof mit der Werrabahn. Dort könnte dann eine Verknüpfung mit einem RE Eisenach - Meiningen - ...
und einer RB Zella-Mehlis - Schmalkalden - Vacha - ... eingerichtet werden.
Mann müsste natürlich schauen, wie das mit den ICE Fahrzeiten passt und ob es überhaupt genug (potenzielle) Passagiere gibt.

Und wenn du diese Forderungen alleine aufstellst wird dich wohl kaum jemand erhöhren. Die einzelne Person hat bei so einem Großprojekt aufgrund der vielen Beteiligten viel zu wenig Gewicht. Da bräuchte es schon eine Bürgerinitiative und/oder Unterstützung aus der regionalen Politik.

Das eigentliche Problem ist ja viel mehr die Verschiebung der Zuggattungen. Heute gilt als Fernverkehr vielfach nur noch der ICE. Und so fordern auch kleinere Städte ihren ICE-Halt.
Dem müsste man entgegenwirken.
Fernverkehr (in der Fläche) ist der IC! Der ICE ist beschleunigter Fernverkehr um auch über lange Distanzen wettbewerbsfähige Reisezeiten zu haben. Das bedingt natürlich dann eine hohe Höchstgeschwindigkeit und Halt nur an wichtigen Knotenbahnhöfen.
Der IC-Verkehr braucht sich doch auch mit zukünftig Vmax=230 km/h nicht mehr hinter dem ICE Verkehr (idealerweise Vmax=300+ km/h) verstecken.

Der Beitrag mag zwar vom Tonfall her falsch sein, inhaltlich kann ich aber nur zustimmen. Wenn jeder alles möchte wird wohl nie etwas passieren - genauso wenn alles beim alten bleiben soll, dann wirds auch keinen schnelleren Verkehr geben.
Erinnert mich irgendwie etwas an die derzeitigen Großprojekt Brennerbasistunnel, S21 etc....
(Bei der ICE Neubaustrecke gabs vor ca. 20 Jahren auch viele Gegener - aber wer möchte heute noch darauf verzichten und länger fahren?)

Hallo,

finde ich überhaupt nicht. Die Einzelinteressen müssen genauso ihre Berücksichtigung finden, wie die Gemeininteressen. Eben z.B. der Bauernhof, dessen Abriss die Existenz des Eigentümers gefährden würde. Im Endeffekt muss ein vernünftiger Ausgleich gefunden werden.

Holger

Hallo,

finde ich überhaupt nicht. Die Einzelinteressen müssen genauso ihre Berücksichtigung finden, wie die Gemeininteressen. Eben z.B. der Bauernhof, dessen Abriss die Existenz des Eigentümers gefährden würde. Im Endeffekt muss ein vernünftiger Ausgleich gefunden werden.

Holger

Berücktsichtigung der Eigeninteressen ja - das sie aber das Gemeinwohl verhindern sollte nicht passieren. Das der öffentliche Verkehr für jeden optimal ist, das wirds wohl nicht geben, da muss man das schon auf die "Masse" abstimmen - so ärgerlich das für Einzelpersonen ab und zu auch ist.

Ich finde, mit Artikel 14, Absatz 2 und 3 Grundgesetz ist eigentlich alles wichtige gesagt:

Art. 14

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.
http://dejure.org/gesetze/GG/14.html

Und auf beiden AB gilt noch "freie Fahrt für freie Bürger"? Also keine störenden rot weissen Schilder mit einer hässlichen Zahl drauf?

Nein. Da stört nix! Von Münster-Süd kommend ist nicht mal der Übergang von 3 auf 2 Spuren hinter Münster-Nord geschwindigkeitsbeschränkt.

Aber davon mal abgesehen macht mir das Auto fahren nach 30 Jahren überhaupt kein Spass mehr. Als ich anfing mit dem fahren, da war es noch was anderes. Nachts bei Tempo 250 über die 3 spurige A3 einmal quer über alle Fahrspuren die Ideallinie gefahren. Das hat Spass gemacht. Aber heute wirst du doch überall ausgebremst. Entweder von besagten runden Schildern oder von Leuten die keine Ahnung haben für was die linke Spur wirklich gedacht ist. Darüber hinaus könnte ich manchmal dermassen aufregen das ich mit Handgranaten um mich schmeissen könnte - insbesondere bei Leuten deren Gaspedal auf der linken Spur zu klemmen scheint. Du musst doch ständig mit Dilettanten auf der linken Spur rechnen.

Da teilen wir das Schicksal/die Erlebnisse zu 100%. Sind bei mir zwar erst 25 Jahre. Aber es stimmt: Autofahren ist kein Quell der Freude mehr; im Gegenteil.

Mittelspurschleichern und Dauerlinksfahrern gehört genauso der Führerschein entzogen wie Rechtsüberholern - auch wenn letzteres manchmal der einzige Notbehelf ist, um überhaupt vernünftig vorwärtszukommen.

Einzig Spaß am Autofahren kann man noch haben, wenn man mal an einem ruhigen Wochentag die Nürburgring-Nordschleife befahren kann. Aber leider, leider ist die recht weit entfernt von Osnabrück. Und das Auto sollte schon mehr als 45 PS haben...

Schöne Grüße von

jörg

Naja, mir gings jetzt nicht nur um die rechtliche Situation von Eigentum, sondern auch um die ganzen Wünsche, doch einen besserern Anschluss von Dorf1 nach Dorf2 oder sowas. Oder jemand möchte unbedingt einen ICE-Halt in Kleinkleckersdorf. Das dann aber zig Menschen eine längere Fahrzeit in kauf nehmen müssen usw usw...

Das mit dem Eigentum ist ja doch nach recht klaren Richtlinien geregelt, da gibts auch keinen/kaum Spielraum.

In Deutschland besteht anscheinend kein Interesse daran, ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu errichten. Für Personen, die schnell von Hamburg nach München oder von Berlin nach Stuttgart müssen, ist immer noch das Flugzeug das Verkehrsmittel der Wahl. Besonders unser föderales System (Einfluss von Landes- und Lokalpolitikern auf überregionale Bauprojekte des Bundes) und die Langsamkeit von Entscheidungsprozessen (zu viele Einspruchmöglichkeiten auf diversen Ebenen) sind ein Hindernis. In Frankreich ist es z.B. deutlich einfacher (und billiger), überregionale SFS zu planen und zu bauen. Noch dazu gibt es in Deutschland keine konsequente Verkehrspolitik zu Gunsten der Bahn. Wir sind halt eine "Autonation" und an die Möglichkeit, den innerdeutschen Flugverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen unrentabel zu machen denkt kein Politiker.

Dabei könnte man mit circa 2400 km auf 300km/h ausgelegten HGV-Linien fast alle Ballungsräume in Deutschland in unter 3 Stunden verbinden. Diese müssten nach dem Prinzip der Schienenautobahn gebaut werden, um durchgehende Züge nicht einzubremsen. Mit einem solchen Netz hätte sich der innerdeutsche Flugverkehr erledigt.

Zum Vergleich: China hat in wenigen Jahren bald 13000 km SFS (250 km/h bis 350 km/h) aus dem Boden gestampft. Das SFS-Netz in Japan hat ebenfalls eine Länge von circa 2400 km.

Die Siedlungsstruktur ist also kein Argument gegen den Bau eines flächendeckenden SFS-Netzes. Netze in der Größenordnung existieren bereits in Staaten mit vergleichbarer Wirtschaftskraft und werden äußerst profitabel (Shinkansen) betrieben. Es ist eine Frage des politischen Willens.

Lustig ist, dass gerade der größte Nettozahler in der EU kein Hochgeschwindigkeitsnetz, sondern nur Stückwerk hat, während unterstützungsbedürftige Länder wie Italien, aber insbesondere Spanien, sich den Luxus leisen können.

Gefällt mir, "leisen". So ein Talgo350 soll in der Tat sehr leise sein, auch bei Tempo 300+.

Man müsste die spanische Situation auf Deutschland übertragen, da gäbe es heute ein HGV-Netz das von Berlin ausgehend München, Freiburg, Dresden, Rostock und Hamburg mit 300 km/h verbindet.

Dann gäbe es kaum Regionalbahnen und Regionalexpresse, nur die S-Bahnnetze (ES: Cercanias, Rodalies).
Dann wären alle Fernzüge reservierungspflichtig.
Dann wäre die Frachtsparte viel kleiner.
Dann müßte man abseits der Rennbahnen vor allem Bus fahren, um einigermaßen voranzukommen (OK, das wären dann Fernreisebusse).
Dann müßte man bei jedem Übergang von Rennbahn zu Altstrecke den Zug umspuren.
Dann wären die Bahnsteige der Fernbahnhöfe für unbefugte ICE-Fans, ZUbringer und Abholer abgesperrt.
Dann gäbe es in den großen Bahnhöfen Gepäckscans.

Fazit: Spanien ist nicht Himmel auf Erde.

Aber das ist in Deutschland eben zu teuer.

Genau, und daher sollen wir froh sein, dass man beim ICE-System auch Verknüpfungen mit RE, RB und S hat.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das Lustige ist, dass wir das größte Bahnnetz [1] und das größte Hochgeschwindigkeitsnetz [2] haben.

Zu 1 und 2: das größte von was? DE und ES? Europa? Der Welt?

Zu 1: in Europa hat Russland noch ein Wörtchen mitzureden. In der Welt China.

Zu 2: Spanien hat im Moment 2665 km. Die Strecke Hannover-Würzburg ist 327 km. Mir sind keine 7 weitere solche Strecken innerhalb Deutschland bekannt.
HGV-Weltmeister sind die Chinesen. Aber auch Frankreich und Japan haben mehr HGV als Deutschland.

Zwischen Barcelona & Madrid fahren zwei AVE pro Stunde in Doppeltraktion, zumindest war es letzten Monat so.

= Zwischen Barcelona & Madrid fahren zwei AVE S-103 pro Stunde in Doppeltraktion?

AVE ist AVE ist nicht AVE. Ein Alvia verkehrt auch gerne in Doppeltraktion, ist pro Einheit aber nur 4 Wagen lang, 2x AVE S-120 = 1x AVE S-103.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Z.B. Stuttgart-Ulm nur 250 km/h, Augsburg-München nur 230 km/h, dazu langsamere Einfahrt über Pasing.

Ja, ich hatte gehofft, dass man dort die Vmax noch etwas erhöhen kann. Wo liegen denn die physikalischen Zwangspunkte auf den Strecken?
Auf Stuttgart-Ulm sollten doch zumindest ab dem Westportal des Steinbühltunnels 300 km/h möglich sein. Dann Abzweig vor dem Nordportal des Albabstiegstunnels und weiterhin Führung als Bündelungstrasse mit der A8. Meine Grobüberlegungen gingen von einer Nordumfahrung von Augsburg aus. Wenn man ab Burgau die Bündelungstrasse verlässt, könnte man Augsburg südlich umfahren, was einige km sparen würde. Dann Einfädelung in die Bestandstrasse südlich von Mering. Wenn man die Kurve bei Haspelmoor vergrößert dürfte man die Geschwindigkeit auch nochmal anheben können.
Und die Einfahrt über Pasing ist doch eigentlich auch relativ gerade. Kann man da nicht zumindest 160 km/h einrichten. Und diese dann bis möglichst nah an den Hauptbahnhof - bis Donnersbergerbrücke z.B..

Traum: ICE International Amsterdam-Köln-Mainport-Stuttgart-München (bis Köln wie jetzt, ab Köln nur diese Halte)...:)

So eine Sprinter hätte ich auch gerne:
...Köln - 60min - Mainport - 60min - Stuttgart - 60min - München.
Da bräuchte es aber wohl auch eine SFS westl. Ulm - östl. Augsburg.

Die Konjunktiv "bräuchte" kannst Du ruhig durch eine Indikativ ersetzen: ohne diese "Schienenautobahn" geht das nicht.

Das war das sprachliche Mittel der Untertreibung. ;-) Kurz gesagt: "bräuchte wohl" = "braucht man garantiert".

Na gut, vorläufig wird das ganze noch eine Traumwelt für uns geschwindigkeitsbegeisterten ICE-Fans bleiben. Wenn aber Flugsprit knapp wird, kann es aber hilfreich sein, wenn man die benötigte Bahninfra schon hat; ich erwarte nicht, dass es dann schon mineralölfreie Flugmaschinen gibt.

Naja, meine Planungsideen haben auch eher den Realisierungshorizont 2050, schon alleine weil es in D durchaus 40 Jahre von der Idee zur Realisierung dauern kann. ;-)
Und dann dürfte der Flugsprit wirklich langsam knapp werden (lies: sehr teuer werden).
Und Flugzeuge ohne Verbrennungsantrieb - zumindest wenn sie die heutigen Transportkapazitäten bereit stellen sollen - sind ein Ding der Unmöglichkeit.

Aber das ist ein Engpass mit Ansage - wir habe die Möglichkeiten mit HGV zumindest einen innerkontinentalen Ersatz bereit zu stellen. Es muss nur schon jetzt angefangen werden.

Man muss auch mal Opfer bringen können, wenn ein grosses System funktionieren soll und Städte wie Eisenach, Weimar, Bamberg etc. sind nun mal eindeutig zu klein und zu unbedeutend für ein ICE Halt. Dazu sehe ich dort viel zu wenig Leutchen ein- oder aussteigen. Und von diesen kann man es auch erwarten das diese sich mit einer anderen Zuggattung zum nächsten IC/ICE Knoten bewegen.

Problem an der Sache: Welche andere Zuggattung?

Ok, Bamberg hat nun einen zweistündigen Frankenwald-RE nach Jena und Nürnberg bekommen, Weimar hat einen stündlichen RE nach Erfurt, aber beispielsweise keine vernünftige NV-Fahrzeit nach Halle oder Leipzig. Eisenach hat wie mehrfach erwähnt außer dem ICE nur noch die RB20 Eisenach-Halle und die RT6 der CAN Eisenach-Bebra, nicht mal eine NV-Direktverbindung mit Fulda.

Es gibt auf deutschen Schienen mancherorts nur noch Extreme, also entweder RB oder gleich ICE, aber nichts dazwischen. Wenn nun der ICE-Halt gestrichen wird, werden Städte mit mehreren 10.000 Einwohner über Nacht zu RB-Halten deagradiert. Das kann es wohl nicht sein.

Solange es nur einen Stundentakt im ICE-Verkehr auf den ehemaligen IR-Relationen gibt, müssen die ICE-Fahrgäste damit leben, dass die ICE dann auch diese ex-IR-Halte bedienen. Das ist von der DB ja schließlich so gewollt um mehr Geld zu scheffeln.

Hallo vasili,

Dabei könnte man mit circa 2400 km auf 300km/h ausgelegten HGV-Linien fast alle Ballungsräume in Deutschland in unter 3 Stunden verbinden. Diese müssten nach dem Prinzip der Schienenautobahn gebaut werden, um durchgehende Züge nicht einzubremsen. Mit einem solchen Netz hätte sich der innerdeutsche Flugverkehr erledigt.

Bin ich mir nicht sicher.

In diesem Fall durften es mehrere Transportschichten geben:

1. das von Dir bezeichnete HGV-Netz mit 300 km/h (Fahrzeuge typisch ICE 3 oder Velaro D). Dieses beinhaltet den ICE Sprinter (nationale Premiummarke) und den ICE International (europaweite Premiummarke).
2. ein "normales" Fernverkehrsnetz mit vmax 230-250 km/h (Fahrzeuge typisch ICx). Via die Ausfahrten Deiner Schienenautobahnen erreichen diese Züge die Städte, die nicht an Netz 1 angebunden sind.
3. ein Regio-Expressnetz, vmax 160-200 km/h (neue Fahrzeugfamilien IRx und IRx-DS, letztere doppelstöckig)
4. ein Lokalnetz, vmax 120-160 km/h (die S-Bahnen und Regionalbahnen)

Die Schienenautobahnen sind dann tagsüber für 1 und 2 vorgesehen. Nachts fahren dort Güterzüge (ohne Mischverkehr durften die Srecken nicht rentabel zu kriegen sein). So geht es auch in Italien voran; einige wichtigen Rangierbahnhöfe haben auch "HGV-Anschluß".

Aber: ein Vorteil des heutigen ICE ist dass er in Städten hält, wo der Flieger nicht kommt. Transportschicht 1 durfte diese Städte nicht mehr enthalten, also sind die Einwohner dieser Städte auf Transportschicht 2 angewiesen, die wohl nicht so viel schneller ist als das heutige ICE-Netz.

Zum Vergleich: China hat in wenigen Jahren bald 13000 km SFS (250 km/h bis 350 km/h) aus dem Boden gestampft.

Deutschland ist kein China.

1. Als die erste HGV-Strecke gebaut wurde, gab es in China noch Plandampfzüge, während Deutschland schon 200 km/h schnelle ICs hatte. Es bestand also Nachholbedarf.
2. in China wohnen 15 mal soviele Menschen und kann man also in einem bestimmten Zeitraum auch 15 mal soviele Rennbahnen bauen.
3. das chinesische HGV-Planfeststellungsverfahren ist wesentlich einfacher: man baut die Srecke so günstig wie möglich und was im Wege steht, wird abgerissen.
4. als die erste HGV-Strecke gebaut wurde, erlebte China einen "Wirtschaftswunder". Viele Chinesen konnten sich Mobilität leisten und z.B. ein Auto kaufen, während die Autodichte in Deutschland bei der ersten Rennbahn schon hoch war.

Das SFS-Netz in Japan hat ebenfalls eine Länge von circa 2400 km.

Deutschland ist kein Japan.

1. Japan hatte ihre erste Rennbahn bereits 1964, sage und schreibe 27 Jahre vor der ersten deutschen Rennbahn. Ich kann mich vorstellen, dass Deutschland in 27 Jahren auch 2400 km Rennbahnen hat.
2. Japan hat keine Nachbarn. Deutschland muss dagegen etwa 10 Nachbarstaaten mit sehr unterschiedlichen Bahnnetzen berücksichtigen; denke an Strom- und Systemwechsel. Vor allem Dänemark und die Schweiz sehen keinen wirklichen Bedarf, reinrassige HGV-Strecken zu bauen (in CH ist die NBS300 Bern-Zürich noch lange nicht sicher), und auch bei uns sind keine aktuellen Planungen einer "HSL-Oost" bekannt. Diesen Umstand hat Japan nicht.
3. Das japanische HGV-Netz ist komplett vom Bestandnetz getrennt. In Deutschland muss der ICE das Netz mit langsam(er)en Zügen teilen.

Die Siedlungsstruktur ist also kein Argument gegen den Bau eines flächendeckenden SFS-Netzes.

Nur so ein Hinweis: Städte wie Berlin gibt es in Deutschland nur eine, in China und Japan haufenweise. Zudem vor allem in China alle auch noch auf HGV-konformen Abständen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nur so ein Hinweis: Städte wie Berlin gibt es in Deutschland nur eine, in China und Japan haufenweise. Zudem vor allem in China alle auch noch auf HGV-konformen Abständen.

gruß,

Oscar (NL).

Nur so ein Hinweis: Die "Stadt Ruhrgebiet" ist um einiges größer als Berlin. Bei Berlin ist ja weiters nix drumherum. Das sind ja "nur" drei Millionen plus Potsdam. Beim Ruhrgebiet sinds weit mehr als 5 Millionen Einwohner - zzgl Düsseldorf und Köln.

2. ein "normales" Fernverkehrsnetz mit vmax 230-250 km/h (Fahrzeuge typisch ICx). Via die Ausfahrten Deiner Schienenautobahnen erreichen diese Züge die Städte, die nicht an Netz 1 angebunden sind.

[...]

Aber: ein Vorteil des heutigen ICE ist dass er in Städten hält, wo der Flieger nicht kommt. Transportschicht 1 durfte diese Städte nicht mehr enthalten, also sind die Einwohner dieser Städte auf Transportschicht 2 angewiesen, die wohl nicht so viel schneller ist als das heutige ICE-Netz.

Auf vielen Strecken würde es sich für Transportschicht 2 gar nicht lohnen, auf die Schienenautobahn aufzufahren, weil die Altstrecke schneller ist. Zum Beispiel zwischen Köln und Bielefeld ist die Altstrecke für schnelles Fahren zwischen den IC/ICE-Halten perfekt trassiert.

1. das von Dir bezeichnete HGV-Netz mit 300 km/h (Fahrzeuge typisch ICE 3 oder Velaro D). Dieses beinhaltet den ICE Sprinter (nationale Premiummarke) und den ICE International (europaweite Premiummarke).
2. ein "normales" Fernverkehrsnetz mit vmax 230-250 km/h (Fahrzeuge typisch ICx). Via die Ausfahrten Deiner Schienenautobahnen erreichen diese Züge die Städte, die nicht an Netz 1 angebunden sind.

Aber: ein Vorteil des heutigen ICE ist dass er in Städten hält, wo der Flieger nicht kommt. Transportschicht 1 durfte diese Städte nicht mehr enthalten, also sind die Einwohner dieser Städte auf Transportschicht 2 angewiesen, die wohl nicht so viel schneller ist als das heutige ICE-Netz.

Dennoch können auch die B-Netz-Städte vom A-Netz profitieren, mittels Umstieg. Z.B.:

Stuttgart-Ulm(B) - Stuttgart-Frankflug-Köln-Dortmund(A) - Dortmund-Münster(B)
Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt (B) - Frankfurt-Berlin(A)
Regensburg-Nürnberg(B) - Nürnberg-Hannover(A) - Hannover-Braunschweig(B) (über Eck, aber schnell)
Wolfsburg-Hannover(B) - Hannover-Dortmund(A) - Dortmund-Bochum-Essen(B) (B-Zug direkt, aber langsamer)

Es könnten auch Mischlinien gebildet werden, bei denen teilweise als A-, teilweise als B-Zug gefahren wird. Dazu bieten sich an:
- Basel-(B)-Frankfurt-(A)-Berlin/-Hannover-Hamburg (Basel-Fr-Og-Ka-Ma-F als B-Netz)
- NRW-(B)-Dortmund-(A)-Hamburg/-Hannover-Berlin (K-D-Du-E-Bo-Do als B-Netz)
- NRW-(B)-Köln-(A)-Frankflug-Stuttgart-München

--

Vergleichen wir mal nach Personenkilometern:

36 Mrd im Bahn-Fernverkehr, Quelle
10 Mrd im innerdeutschen Flugverkehr, Quelle
910 Mrd im Auto, Quelle S. 17

Selbst wenn der FV den innerdeutschen Flugverkehr zu 100% übernähme, würde er damit nur um 27% wachsen! Beim Auto ist viel, viel mehr zu holen, und genau das wird in der Schweiz gerade höchst erfolgreich gemacht. Die meisten Autofahrten sind kurz (Pendeldistanzen) und um die zu konkurrenzieren, muss man nicht auf Höchstgeschwindigkeiten, sondern auf funktionierende Transportketten von Tür zu Tür setzen.

Wenn man Verschwörungstheoretiker wäre, müsste man annehmen, dass die Autolobby dafür gesorgt hat, dass die Bahn-Milliarden in möglichst ineffiziente Projekte gesteckt werden.

Hi!

36 Mrd im Bahn-Fernverkehr, Quelle
10 Mrd im innerdeutschen Flugverkehr, Quelle
910 Mrd im Auto, Quelle S. 17

Selbst wenn der FV den innerdeutschen Flugverkehr zu 100% übernähme, würde er damit nur um 27% wachsen! Beim Auto ist viel, viel mehr zu holen, und genau das wird in der Schweiz gerade höchst erfolgreich gemacht. Die meisten Autofahrten sind kurz (Pendeldistanzen) und um die zu konkurrenzieren, muss man nicht auf Höchstgeschwindigkeiten, sondern auf funktionierende Transportketten von Tür zu Tür setzen.

Wenn man Verschwörungstheoretiker wäre, müsste man annehmen, dass die Autolobby dafür gesorgt hat, dass die Bahn-Milliarden in möglichst ineffiziente Projekte gesteckt werden.

Das ist aber so auch nicht richtig, die drei Verkehrsysteme unterscheiden sich:

* Flugverkehr ist Punkt-zu-Punkt
* Bahnverkehr ist ein Liniensystem
* Autoverkehr ist Flächendeckend

Autoverkehr setzt sich aus höchst unterschiedlichen Teilen zusammen:
* Nahfahrten: Supermarkt, etc. Hier kann die Schienenverkehr nur im innerstädtischen Bereich konkurrieren und auch das ist nicht ganz einfach, weil kein Mensch Getränkekästen in der S-Bahn transportieren will.
* Nahpendler: Verkehr bis 50 km, teilweise Autobahn. Hier kann ein gut ausgebautes Nahverkehrssystem konkurrieren, zumindest teilweise, aber auch nur auf Hauptachsen auf denen sich Verkehr bündeln lässt.
* Fernverkehr: Hier hat die Bahn eine realle Chance aber die Konkurrenzsituation ist ähnlich zum Flugzeug. Da der Autofahrer direkt zum Start und Ziel fahren kann müssen Flugzeug und Bahn deutlich schneller im Zielgebiet sein um die zusätzlich erforderliche Feinverteilung auszugleichen. Das ist die Domäne des HGV und hier gibt es eben die Äbwägung zwischen Auto, Flugzeug und Bahn.

Übrigens habe ich mal gelesen (glaube wikipedia aber mag mich irren), dass die SFS Würzburg-Hannover zu einer Verlagerung des Autoverkehrs um ca. 2% geführt hat. In absoluten Zahlen dürfte es aber deutlich mehr sein als beim Flugverkehr.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

In der Schweiz ist das aber auch kein so großes Problem.

1.) Die Schweiz ist relativ klein. Die maximalen Distanzen liegen in einem Bereich, wo man keinen HGV braucht um konkurrenzfähige Fahrzeiten in der Eisenbahn zu erreichen. In Deutschland kommt man mit vmax 160 oder 200 km/h aufgrund der deutlich größeren Distanzen nicht sehr weit, da Reisezeitverluste durch Umstiege hier deutlich bremsen.

2.) Die Schweiz besteht überwiegend aus Gebirge. Daher sind Straßen entweder sehr langsam oder müssen ebenso wie Bahnstrecken mit teuren Kunstbauten (Tunnel, Brücken) ausgerüstet werden.
In Deutschland im flachen Norden und Osten sind die Kosten für Autobahnen und Bundesstraßen aufgrund ihrer geringeren Anforderungen deutlich günstiger als Schnellfahrstrecken.

3.) Die Infrastrukturdichte ist in Deutschland deutlich unterschiedlicher. Wir haben viel mehr Straßen als Schienen. In der Schweiz ist das Verhältnis deutlich ausgeglichener. Dafür ist die Bevölkerung (sind die Städte und Gemeinden) in Deutschland stärker in der Fläche verteilt, sodass Individualverkehr deutlich lukrativer ist als in der Schweiz, da man viel mehr mögliche Relationen berücksichtigen muss und daher nicht gut bündeln kann.

Man könnte sicher noch mehr Argumente vorbringen, aber der Grundtenor ist wohl deutlich: Die Ausgangssituation ist sehr verschieden.

Die Bahn (auch inklusive Straßenbahn und U-Bahn) wird genau wie der Flugverkehr ein Nischentransportmittel bleiben, abgesehen in großen Ballungszentren. Gerade mittelständische Bürger mit etwas mehr Wohlstand werden auf das Auto setzen. In der Bahn sitzen meist Leute die sich kein Auto leisten können oder Leute die aus Bequemlichkeit auf das Auto verzichten.

36 Mrd im Bahn-Fernverkehr, Quelle
10 Mrd im innerdeutschen Flugverkehr, Quelle
910 Mrd im Auto, Quelle S. 17

Selbst wenn der FV den innerdeutschen Flugverkehr zu 100% übernähme, würde er damit nur um 27% wachsen! Beim Auto ist viel, viel mehr zu holen, und genau das wird in der Schweiz gerade höchst erfolgreich gemacht. Die meisten Autofahrten sind kurz (Pendeldistanzen) und um die zu konkurrenzieren, muss man nicht auf Höchstgeschwindigkeiten, sondern auf funktionierende Transportketten von Tür zu Tür setzen.

Wenn man Verschwörungstheoretiker wäre, müsste man annehmen, dass die Autolobby dafür gesorgt hat, dass die Bahn-Milliarden in möglichst ineffiziente Projekte gesteckt werden.

Das ist aber so auch nicht richtig, die drei Verkehrsysteme unterscheiden sich:

* Flugverkehr ist Punkt-zu-Punkt
* Bahnverkehr ist ein Liniensystem
* Autoverkehr ist Flächendeckend

Autoverkehr setzt sich aus höchst unterschiedlichen Teilen zusammen:
* Nahfahrten: Supermarkt, etc. Hier kann die Schienenverkehr nur im innerstädtischen Bereich konkurrieren und auch das ist nicht ganz einfach, weil kein Mensch Getränkekästen in der S-Bahn transportieren will.
* Nahpendler: Verkehr bis 50 km, teilweise Autobahn. Hier kann ein gut ausgebautes Nahverkehrssystem konkurrieren, zumindest teilweise, aber auch nur auf Hauptachsen auf denen sich Verkehr bündeln lässt.
* Fernverkehr: Hier hat die Bahn eine realle Chance aber die Konkurrenzsituation ist ähnlich zum Flugzeug. Da der Autofahrer direkt zum Start und Ziel fahren kann müssen Flugzeug und Bahn deutlich schneller im Zielgebiet sein um die zusätzlich erforderliche Feinverteilung auszugleichen. Das ist die Domäne des HGV und hier gibt es eben die Äbwägung zwischen Auto, Flugzeug und Bahn.

Übrigens habe ich mal gelesen (glaube wikipedia aber mag mich irren), dass die SFS Würzburg-Hannover zu einer Verlagerung des Autoverkehrs um ca. 2% geführt hat. In absoluten Zahlen dürfte es aber deutlich mehr sein als beim Flugverkehr.

genau!

Von den 22% Neukunden auf der ICE-Linie 6 (Hamburg/Bremen-Frankfurt-München) 1993 kamen immerhin 8% vom Flugzeug - das sind 36%.

Nehmen wir nur den Quell-Ziel-Verkehr, da gab es nach dem ersten Betriebsjahr der NBS von 1990 auf 1991 ein Rückgang im Modal-Split beim Flugverkehr
auf Frankfurt - Hamburg von 34% auf 27%
auf Frankfurt - München von 27% auf 23%

beim Autoverkehr einen Rückgang
auf Frankfurt - Hamburg von 38% auf 34%
auf Frankfurt - München von 43% auf 40%

Sind also sogar deutlich mehr als 2%.

1.) Die Schweiz ist relativ klein. Die maximalen Distanzen liegen in einem Bereich, wo man keinen HGV braucht um konkurrenzfähige Fahrzeiten in der Eisenbahn zu erreichen.

Das ist korrekt. Aber die durchschnittliche Reisedistanz im deutschen FV ist 286 km, das sind immer noch Schweizdimensionen. Wieviele Fahrten liegen darüber, sind aber noch kurz genug, um gegen das Flugzeug eine Chance zu haben? Hamburg-München sind 600 km und klar Flugzeug-Territorium.

2.) Die Schweiz besteht überwiegend aus Gebirge. Daher sind Straßen entweder sehr langsam oder müssen ebenso wie Bahnstrecken mit teuren Kunstbauten (Tunnel, Brücken) ausgerüstet werden.
In Deutschland im flachen Norden und Osten sind die Kosten für Autobahnen und Bundesstraßen aufgrund ihrer geringeren Anforderungen deutlich günstiger als Schnellfahrstrecken.

Tatsächlich... laut Wikipedia 4-6 Mio EUR pro km für einfache Autobahn, 10 Mio pro km für Hannover-Berlin. Aber ich votiere ja gar nicht für Schnellfahrstrecken, denn im Kurz- und Mittelstreckenbereich liegt meiner Meinung nach viel mehr Potential brach.

3.) Die Infrastrukturdichte ist in Deutschland deutlich unterschiedlicher. Wir haben viel mehr Straßen als Schienen. In der Schweiz ist das Verhältnis deutlich ausgeglichener.

Autobahn DE: 13000 km. Bahn DE: 36000 km. 2,8 mal mehr Bahn also Autobahn.
Autobahn CH: 1750 km. Bahn CH: 5000 km. 2,9 mal mehr Bahn als Autobahn.

Dafür ist die Bevölkerung (sind die Städte und Gemeinden) in Deutschland stärker in der Fläche verteilt, sodass Individualverkehr deutlich lukrativer ist als in der Schweiz, da man viel mehr mögliche Relationen berücksichtigen muss und daher nicht gut bündeln kann.

Hm, hast du dafür Quellen? In der Schweiz wird erst seit Kurzem die Siedlungspolitik an der Bahn ausgerichtet, das hat noch nicht viele Spuren hinterlassen.

Die Bahn (auch inklusive Straßenbahn und U-Bahn) wird genau wie der Flugverkehr ein Nischentransportmittel bleiben, abgesehen in großen Ballungszentren. Gerade mittelständische Bürger mit etwas mehr Wohlstand werden auf das Auto setzen. In der Bahn sitzen meist Leute die sich kein Auto leisten können oder Leute die aus Bequemlichkeit auf das Auto verzichten.

Die Schweiz hat keine grossen Ballungszentren und trotzdem ist der öffentliche Verkehr (nicht die Bahn allein) sehr erfolgreich. Beim Verkehrszuwachs hat der ÖV einen Marktanteil von 50%. Ja, dafür muss investiert werden, aber wenn das knappe Geld in teure HGV-Strecken (wo nur wenig zu holen ist) gesteckt wird, fehlt es im Nahbereich.

Nehmen wir nur den Quell-Ziel-Verkehr, da gab es nach dem ersten Betriebsjahr der NBS von 1990 auf 1991 ein Rückgang im Modal-Split beim Flugverkehr
auf Frankfurt - Hamburg von 34% auf 27%
auf Frankfurt - München von 27% auf 23%

Nochmal: Selbst wenn 100% des innerdeutschen Flugverkehrs in die Bahn verlagert wird, wächst die Bahn-FV nur 27%. Den Flugzeug Marktanteile abzunehmen ist sehr teuer und bringt sehr wenig Verkehrsleistung.

beim Autoverkehr einen Rückgang
auf Frankfurt - Hamburg von 38% auf 34%
auf Frankfurt - München von 43% auf 40%

Sind also sogar deutlich mehr als 2%.

Hier wären absolute Zahlen interessant: Wieviele Personenkilometer waren das? Denn mein Verdacht ist: Der Verkehr Frankfurt-Hamburg macht im gesamten deutschen Personenverkehr einen sehr kleinen Anteil aus. Viel mehr Personenkilometer werden auf dem täglichen Arbeitsweg generiert, und der ist nicht Frankfurt-Hamburg.

Wieviele Personenkilometer hätte man wohl in die Bahn verlagern können, wenn die gleiche Summe deutschlandweit in kleine Ausbauprojekte gesteckt worden wären?

in CH ist die NBS300 Bern-Zürich noch lange nicht sicher

Es ist sogar sicher, dass das nicht kommt. Das Fernziel (nicht vor 2030) ist die Reduktion der Fahrzeit Bern-Zürich und Basel-Zürich von 60 auf 45 Minuten, und dafür gibt es zwei Möglichkeiten:

1. Kurze NBS und dafür höhere Geschwindigkeit (auch auf der existierenden NBS)
2. Lange NBS und weiterhin nur 200 km/h

Beide Varianten sind noch im Rennen, Variante 1 ist leichter Favorit. Die erhöhten Geschwindigkeiten wären aber nur 230 oder 250, mit Sicherheit nicht mehr, da sich die alte NBS nicht auf mehr als 250 ertüchtigen lässt.

Variante 2 hätte aber den grossen Vorteil, dass kein neues Rollmaterial beschafft werden muss; zudem wäre schnelles Rollmaterial auf jedem Umlauf nur diese 45 Minuten lang mit mehr als 160 unterwegs und somit ziemlich verschwendet. Ich hab noch eine sehr interessante Studie der ETH (ab Seite 29) zur Variante 2 gefunden; besonders interessant wäre die sehr gute Nutzung bereits der ersten Etappe: 10 Züge pro Stunde von Anfang an.

1.) Die Schweiz ist relativ klein. Die maximalen Distanzen liegen in einem Bereich, wo man keinen HGV braucht um konkurrenzfähige Fahrzeiten in der Eisenbahn zu erreichen.

Das ist korrekt. Aber die durchschnittliche Reisedistanz im deutschen FV ist 286 km, das sind immer noch Schweizdimensionen. Wieviele Fahrten liegen darüber, sind aber noch kurz genug, um gegen das Flugzeug eine Chance zu haben? Hamburg-München sind 600 km und klar Flugzeug-Territorium.

Die durchschnittlichen Reisedistanzen in der Schweiz werden wohl kaum bei 286 km liegen, oder?
286 km sollten schon in 2 Stunden zurücklegbar sein, also 143 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Dafür braucht man SFS im Bereich von 200-230 km/h, wenn man Umsteigezeiten ausgleichen will.

2.) Die Schweiz besteht überwiegend aus Gebirge. Daher sind Straßen entweder sehr langsam oder müssen ebenso wie Bahnstrecken mit teuren Kunstbauten (Tunnel, Brücken) ausgerüstet werden.
In Deutschland im flachen Norden und Osten sind die Kosten für Autobahnen und Bundesstraßen aufgrund ihrer geringeren Anforderungen deutlich günstiger als Schnellfahrstrecken.

Tatsächlich... laut Wikipedia 4-6 Mio EUR pro km für einfache Autobahn, 10 Mio pro km für Hannover-Berlin. Aber ich votiere ja gar nicht für Schnellfahrstrecken, denn im Kurz- und Mittelstreckenbereich liegt meiner Meinung nach viel mehr Potential brach.

Hauptbahnen mit 200 km/h (siehe Punkt 1) werden auch teurer als Autobahnen sein. Oberleitung und Zugsicherung kostet halt richtig Geld, was man auf der Autobahn nicht braucht.

3.) Die Infrastrukturdichte ist in Deutschland deutlich unterschiedlicher. Wir haben viel mehr Straßen als Schienen. In der Schweiz ist das Verhältnis deutlich ausgeglichener.

Autobahn DE: 13000 km. Bahn DE: 36000 km. 2,8 mal mehr Bahn also Autobahn.
Autobahn CH: 1750 km. Bahn CH: 5000 km. 2,9 mal mehr Bahn als Autobahn.

Die 36.000 km beinhalten aber auch Nebenbahnen und andere Anschlussbahnen nur für Güterverkehr. Für den hauptsächlichen Personenverkehr sind bestimmt nicht mehr als 30.000 km relevant.

Dafür ist die Bevölkerung (sind die Städte und Gemeinden) in Deutschland stärker in der Fläche verteilt, sodass Individualverkehr deutlich lukrativer ist als in der Schweiz, da man viel mehr mögliche Relationen berücksichtigen muss und daher nicht gut bündeln kann.

Hm, hast du dafür Quellen? In der Schweiz wird erst seit Kurzem die Siedlungspolitik an der Bahn ausgerichtet, das hat noch nicht viele Spuren hinterlassen.

Naja, die relevante "Zielgruppe" sind Städte und Gemeinden ab 3000 Einwohner. Darunter lohnt sich SPNV eigentlich nicht. In der Schweiz gibt es deutlich weniger davon als in Deutschland, weil auch die Gesamtbevölkerung geringer ist.
In Deutschland sind zudem diese Mini-Ballungszentren über eine größere Fläche verteilt.
Dadurch gibt es mehr potentielle Reiseketten als in der Schweiz, welche berücksichtigt werden müssten. Da man Hauptstrecken relativ gerade bauen sollte, braucht man entweder viele parallele Hauptstrecken oder viele Stichstrecken und damit viele Knotenbahnhöfe.

Die Bahn (auch inklusive Straßenbahn und U-Bahn) wird genau wie der Flugverkehr ein Nischentransportmittel bleiben, abgesehen in großen Ballungszentren. Gerade mittelständische Bürger mit etwas mehr Wohlstand werden auf das Auto setzen. In der Bahn sitzen meist Leute die sich kein Auto leisten können oder Leute die aus Bequemlichkeit auf das Auto verzichten.

Die Schweiz hat keine grossen Ballungszentren und trotzdem ist der öffentliche Verkehr (nicht die Bahn allein) sehr erfolgreich. Beim Verkehrszuwachs hat der ÖV einen Marktanteil von 50%. Ja, dafür muss investiert werden, aber wenn das knappe Geld in teure HGV-Strecken (wo nur wenig zu holen ist) gesteckt wird, fehlt es im Nahbereich.

Wenn man es so sieht, ist die Schweiz bis auf einige abgelegene Gegenden ein einziges riesiges Ballungszentrum. Das liegt vielleicht auch an der gut ausgebauten Infrastruktur.

Vergleichen wir mal nach Personenkilometern:

[...]

910 Mrd im Auto, Quelle S. 17

In dieser Quelle steht ziemlich weit hinten eine Tabelle, in der die Verkehrsmittelwahl für "Reisen" nach Entfernungen aufgeschlüsselt ist (in Prozent):

                        Auto   Bahn  Bus  Flugzeug
bis unter 250 km        73     22    2    0
250 bis unter 500 km    71     22    4    1 
500 bis unter 750 km    57     26    6    10
750 bis unter 1.000 km  53     16    9    20

Vom Auto ist also auch auf weiten Distanzen viel zu holen. Gerne würde ich jetzt noch wissen, wieviele der Autofahrten ohne Mitfahrer unternommen wurden, wieviele auf Relationen, die eine akzeptable Bahnalternative haben und wieviele der Fahrer aus Kostengründen das Auto der Bahn vorgezogen haben.

Mag jemand eine Schätzung wagen?

Tatsächlich... laut Wikipedia 4-6 Mio EUR pro km für einfache Autobahn, 10 Mio pro km für Hannover-Berlin. Aber ich votiere ja gar nicht für Schnellfahrstrecken, denn im Kurz- und Mittelstreckenbereich liegt meiner Meinung nach viel mehr Potential brach.

Kannst Du ein paar Beispiele nennen, wo Deiner Meinung nach hier Potential brach liegt, welche Verbindungen zu verbessern sich lohnen würde? Mir fällt da nämlich auf Anhieb wenig ein. Am ehesten vielleicht noch ein paar Schnellbuslinien.

In Deutschland gibt es viele Relationen, auf denen die Bahn gegenüber dem Auto hoffnungslos unterlegen ist, was sich aber mit vertretbarem finanziellen Aufwand nicht ändern läßt. Das liegt an der Verteilung der Siedlungen in der Fläche statt entlang von Achsen, am Vorhandensein guter Straßenverbindungen auf Relationen, auf denen keine schnelle parallele Bahnstrecke existiert und an den Autobahnen, die hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglichen.

Zum Beispiel Landshut-Ingolstadt, Donaueschingen-Reutlingen, Würzburg-Ravensburg, Ansbach-Heilbronn u.a. In der Schweiz wüßte ich keine Relation zwischen etwas größeren Orten, auf denen das Auto weit besser abschneidet als die Bahn. Fällt Dir eine ein?

Jedenfalls könnte dies mit ein Grund für den mangelnden Erfolg der Bahn in DE sein.

In Deiner Tabelle fehlt aber ein extrem wichtiger Wert: Wie gross ist der Anteil der jeweiligen Distanzen an der Gesamtverkehrsleistung? 100% der Fahrten von im Segment 750 bis 1.000 km auf die Bahn zu bringen ist denke ich weniger wert als 5% mehr im Segment unter 250 km zu holen.

Das Lustige ist, dass wir das größte Bahnnetz [1] und das größte Hochgeschwindigkeitsnetz [2] haben.

Zu 1 und 2: das größte von was? DE und ES? Europa? Der Welt?

Zu 1: in Europa hat Russland noch ein Wörtchen mitzureden. In der Welt China.

Zu 2: Spanien hat im Moment 2665 km. Die Strecke Hannover-Würzburg ist 327 km. Mir sind keine 7 weitere solche Strecken innerhalb Deutschland bekannt.
HGV-Weltmeister sind die Chinesen. Aber auch Frankreich und Japan haben mehr HGV als Deutschland.

topic war EU - da sind China, Japan und auch Russland nicht mit drin, auch die Schweiz nicht.
Hochgeschwindigkeitsnetz im Sinne von ICE-Netz.... ABS, NBS, SFS.
Hatte jetzt nicht nachgemessen, Spanien hat ein Netz? Frankreich hat ein Netz? Wo? ;)

Zwischen Barcelona & Madrid fahren zwei AVE pro Stunde in Doppeltraktion, zumindest war es letzten Monat so.

= Zwischen Barcelona & Madrid fahren zwei AVE S-103 pro Stunde in Doppeltraktion?

AVE ist AVE ist nicht AVE. Ein Alvia verkehrt auch gerne in Doppeltraktion, ist pro Einheit aber nur 4 Wagen lang, 2x AVE S-120 = 1x AVE S-103.

jaha, die Betonung lag schon zurecht auf AVE,
es steht ja nur AVE auf der Anzeige-Tafel in Barcelona - und der Bahnbedienstete am Schalter war recht trocken bis unfreundlich, den wollte ich nicht auch noch fragen, ob es ein Velaro E sein wird, geschweige, dass er damit was hätte anfangen können.
AVE S-120 bedienen aber ganz sicher nicht die Relation Barcelona-Madrid, oder?
Hab die zwar vom Flugzeug aus gesehen, weiß aber nicht mehr wo genau, bestimmt nicht im Raum Madrid, eher paar km vor Barcelona und dann kann das die Linie nach Valencia gewesen sein.
Jaha, also .... in Spanien gibts beim HGV ja das System der Bahnsteigabsperrung, so wie beim Flughafen.
Vor der Abfahrt sieht man die Züge nicht, auch nicht wenn man auf jemanden seine Ankunft wartet.
Nur eben kurz vor der Abfahrt kommt man runter zu den Gleisen, dort sah ich dann nur die Velaro E (vllt. noch die Ente, weiß ich nicht mehr). Auch in Madrid Atocha <3 sah ich nur Velaro E - ein Traum, die alle zu sehen. Fotos hab ich leider nicht (machen können - mir wurd das Smartphone zuvor in Barcelona geklaut).
Ich glaub, ich hatte einen AVE erwischt, der überall hielt ..... er füllte sich dann doch je mehr wir uns Madrid näherten.

Kannst Du ein paar Beispiele nennen, wo Deiner Meinung nach hier Potential brach liegt, welche Verbindungen zu verbessern sich lohnen würde? Mir fällt da nämlich auf Anhieb wenig ein. Am ehesten vielleicht noch ein paar Schnellbuslinien.

Ich sehe das Potential nicht zwischen Städten, sondern auf den täglichen Arbeitswegen vom Umland der Städte zu den Arbeitsplätzen:

- Um bei den Pendlern Erfolg zu haben, darf der Weg zur nächsten Haltestelle nicht weit sein, d.h. es in der Agglomeration ein dichtes Busnetz geben

- Damit die Fahrzeit des ÖV zur Stosszeit konkurrenzfähig ist, muss er am Stau vorbeifahren können. Das geht am besten mit der Bahn; zudem ist die Bahn wesentlich komfortabler.

- Damit schnell zwischen Bus und Bahn umgestiegen können werden, sind viele kleine ITF-Knoten in der Fläche vonnöten.

Dazu kommen weiche Faktoren wie modernes, sauberes Rollmaterial sowie eine Infrastruktur, welche auch zur Stosszeit eine zuverlässige und pünktliche Abwicklung des Betriebs erlaubt. Das ist nicht gratis zu bekommen und steht in Konkurrenz zu HGV-Strecken. In der Schweiz bezahlt der Bund die Infrastruktur sowohl für Fern- als auch Nahverkehr und kann daher vergleichen, wo der volkswirtschaftliche Nutzen höher ist.

Vergleichen wir mal nach Personenkilometern:

[...]

910 Mrd im Auto, Quelle S. 17

In dieser Quelle steht ziemlich weit hinten eine Tabelle, in der die Verkehrsmittelwahl für "Reisen" nach Entfernungen aufgeschlüsselt ist (in Prozent):

Auto   Bahn  Bus  Flugzeug
bis unter 250 km        73     22    2    0
250 bis unter 500 km    71     22    4    1 
500 bis unter 750 km    57     26    6    10
750 bis unter 1.000 km  53     16    9    20

Vom Auto ist also auch auf weiten Distanzen viel zu holen.

genau. und nicht auf kleinen Kleinstdistanzen zwischen Kleinkleckersdorf und Witzdorf.

Gerne würde ich jetzt noch wissen, wieviele der Autofahrten ohne Mitfahrer unternommen wurden,

Die durchschnittliche Besetzung liegt unter 2, müsst nachschauen, glaub 1,4

wieviele auf Relationen, die eine akzeptable Bahnalternative haben

genau!
....bzw. haben könnten.
Da gäbe es im Quell-Ziel-Verkehr so einiges - abseits dessen kaum etwas.

und wieviele der Fahrer aus Kostengründen das Auto der Bahn vorgezogen haben.

ja, das stimmt.
Kosten und Fahrzeit sind die Hauptentscheidungsgründe.
etwa 2/3 der ICE-Reisenden benutzen ihn, weil er schneller ist.

In Deutschland werden jährlich 7 Mrd. € für die Finanzierung des SPNV ausgegeben und 1,5 Mrd. € (oder sogar weniger) für Neu- und Ausbauprojekte. Ich bin auch der Meinung, daß von diesem Geld zuviel in HGV-Projekte investiert wird, aber mir fällt jetzt auch kein dem Nahverkehr zugute kommendes Projekt ein, in das zu stattdessen zu investieren sich lohnen würde außer Ausbauten in den Knoten, die eine Verbesserung der Betriebsqualität ermöglichen würden.

Zu Deinen anderen Punkten natürlich grundsätzliche Zustimmung, aber wo sollte ganz konkret was anders gemacht werden bzw. welche Gelder sollten für welche Zwecke umverteilt werden? Mit den 1,5 Mrd. € (oder sogar weniger), die heute für Neu- und Ausbauprojekte ausgegeben werden, ließe sich im Nahverkehr nur wenig mehr als jetzt erreichen. Für Ersatzinvestition im bestehenden Netz werden noch 2,5 Mrd. € jährlich ausgegeben und davon dürfte wohl in Zukunft einiges für die Sanierung der Schnellfahrstrecken benötigt werden - das kritisiere ich auch.

Du hattest vor langer Zeit mal ein Dokument verlinkt, in dem ein neues Nahverkehrskonzept im Klettgau vorgestellt wurde. Beim Durchblättern fiel mir auf, daß dort Kostendeckungsgrade im Busverkehr von ca. 50% noch für akzeptabel gehalten wurden - so habe ich es jedenfalls in Erinnerung. Ich glaube, in Deutschland liegt die Schwelle viel höher, jedenfalls wird der Busverkehr stiefmütterlicher behandelt als der SPNV.

Gerne würde ich jetzt noch wissen, wieviele der Autofahrten ohne Mitfahrer unternommen wurden,

Die durchschnittliche Besetzung liegt unter 2, müsst nachschauen, glaub 1,4

Das dürfte aber der Durchschnittswert über alle Fahrten sein, auch auf kurzen Distanzen. Ich müßte wissen, wie hoch der Wert für "Reisen" ist, die mindestens so weit gehen, das die Bahn dafür überhaupt sinnvoll benutzt werden könnte. Dieser Wert liegt bestimmt höher als 1,4.

Und sobald mindestens eine weitere Person im Auto mitfährt, wird es schwer für die Bahn, kostenmäßig mitzuhalten.

Nach Angaben von mitfahrgelegenheit.de boomt die Vermittlung bezahlten Mitfahrtgelegenheiten.

und wieviele der Fahrer aus Kostengründen das Auto der Bahn vorgezogen haben.

ja, das stimmt.
Kosten und Fahrzeit sind die Hauptentscheidungsgründe.
etwa 2/3 der ICE-Reisenden benutzen ihn, weil er schneller ist.

Weil die Bahn heute oft teurer ist als selbst noch die Auto-Betriebskosten. Die für mich spannende Frage ist, ob sich daran in Zukunft etwas ändern könnte, wieviel Potential sich dafür für die Bahn gewinnen ließe und ob dann ein anderes Preissystem (mit niedrigerem Normalpreis) für die Bahn lohnender wäre.

Ich glaube, daß in den letzten Jahrzehnten der Pendlerverkehr auf mittleren Distanzen sehr stark zugenommen hat und für ein Großteil des Verkehrswachstums verantwortlich ist. In der Schweiz ist die hohe Zahl von GA-Besitzern auffällig, sowie die sehr starke Auslastung des innerschweizerischen Fernverkehrs zur HVZ.

Deshalb halte ich den unten beschriebenen Sachverhalt durchaus für wesentlich. Ich vermute, daß es durchaus nicht wenige Leute gibt, die Relationen wie Landshut-Ingolstadt, Ravensburg-Wangen, Donauseschingen-Rottweil, Ehingen-Biberach, Tuttlingen-Stockach o.ä. täglich fahren (einschließlich derer, für die dies Teilstrecken ihrer täglichen Fahrt sind).

In Deutschland gibt es viele Relationen, auf denen die Bahn gegenüber dem Auto hoffnungslos unterlegen ist, was sich aber mit vertretbarem finanziellen Aufwand nicht ändern läßt. Das liegt an der Verteilung der Siedlungen in der Fläche statt entlang von Achsen, am Vorhandensein guter Straßenverbindungen auf Relationen, auf denen keine schnelle parallele Bahnstrecke existiert und an den Autobahnen, die hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglichen.

Zum Beispiel Landshut-Ingolstadt, Donaueschingen-Reutlingen, Würzburg-Ravensburg, Ansbach-Heilbronn u.a. In der Schweiz wüßte ich keine Relation zwischen etwas größeren Orten, auf denen das Auto weit besser abschneidet als die Bahn. Fällt Dir eine ein?

Jedenfalls könnte dies mit ein Grund für den mangelnden Erfolg der Bahn in DE sein.

Gerne würde ich jetzt noch wissen, wieviele der Autofahrten ohne Mitfahrer unternommen wurden,

Die durchschnittliche Besetzung liegt unter 2, müsst nachschauen, glaub 1,4

Das dürfte aber der Durchschnittswert über alle Fahrten sein, auch auf kurzen Distanzen. Ich müßte wissen, wie hoch der Wert für "Reisen" ist, die mindestens so weit gehen, das die Bahn dafür überhaupt sinnvoll benutzt werden könnte. Dieser Wert liegt bestimmt höher als 1,4.

Beruf: 1,1
Urlaub: 2,8
Sonstiges: 1,8

Im Nahverkehr:
Sonstiges: 1,1
Ausbildung: 1,35

Und sobald mindestens eine weitere Person im Auto mitfährt, wird es schwer für die Bahn, kostenmäßig mitzuhalten.

die Kinder sind ja jetzt umsonst.

Nach Angaben von mitfahrgelegenheit.de boomt die Vermittlung bezahlten Mitfahrtgelegenheiten.

das finde ich auch sehr gut so.....und bei den Spritpreisen auch nachvollziehbar.

und wieviele der Fahrer aus Kostengründen das Auto der Bahn vorgezogen haben.

ja, das stimmt.
Kosten und Fahrzeit sind die Hauptentscheidungsgründe.
etwa 2/3 der ICE-Reisenden benutzen ihn, weil er schneller ist.

Weil die Bahn heute oft teurer ist als selbst noch die Auto-Betriebskosten. Die für mich spannende Frage ist, ob sich daran in Zukunft etwas ändern könnte, wieviel Potential sich dafür für die Bahn gewinnen ließe und ob dann ein anderes Preissystem (mit niedrigerem Normalpreis) für die Bahn lohnender wäre.

An die Auto-Betriebskosten denken doch die wenigsten, denn mehr an die Spritkosten.
Und die sind ja nahezu dramatisch gestiegen in letzten Jahren, zumindest gefühlt.
Diesbezüglich muss sich die Bahn ja wahrlich nicht verstecken, mit ihren mageren Preiserhöhungen von gradmal 3%, wenn überhaupt mal.
Ein anderes Preissystem ist für Bahn nicht lohnender. Eher das bestehende auszubauen, weiterhin mit attraktiven Sparpreisen Autofahrer zum Umsteigen zu animieren.
Aber wir waren hier ja bei den Fahrzeiten.
Diese deutlich zu kürzen auf starken FV-Relationen, damit kann die Bahn viele zum Umsteigen bewegen, ja.

[...] aber mir fällt jetzt auch kein dem Nahverkehr zugute kommendes Projekt ein, in das zu stattdessen zu investieren sich lohnen würde außer Ausbauten in den Knoten, die eine Verbesserung der Betriebsqualität ermöglichen würden.

Ich kenne DE nicht gut genug für konkrete Empfehlungen (ausser vielleicht den RRX), aber in CH haben verteilte kleinere Investitionen den Erfolg gemacht. Grundsätzlich ist der Takt in DE viel schlechter als in CH und NL, also würde sagen, Investitionen in Kreuzungsstellen und zusätzliches Rollmaterial.

Zu Deinen anderen Punkten natürlich grundsätzliche Zustimmung, aber wo sollte ganz konkret was anders gemacht werden bzw. welche Gelder sollten für welche Zwecke umverteilt werden? Mit den 1,5 Mrd. € (oder sogar weniger), die heute für Neu- und Ausbauprojekte ausgegeben werden, ließe sich im Nahverkehr nur wenig mehr als jetzt erreichen.

Das 1,5 Mrd EUR viel zu wenig sind, ist klar. Umso schlimmer aber, wenn ein grosser Teil davon in nicht dringend nötigen Projekten gebunden wird.

Du hattest vor langer Zeit mal ein Dokument verlinkt, in dem ein neues Nahverkehrskonzept im Klettgau vorgestellt wurde. Beim Durchblättern fiel mir auf, daß dort Kostendeckungsgrade im Busverkehr von ca. 50% noch für akzeptabel gehalten wurden - so habe ich es jedenfalls in Erinnerung. Ich glaube, in Deutschland liegt die Schwelle viel höher, jedenfalls wird der Busverkehr stiefmütterlicher behandelt als der SPNV.

Verwechselst Du eventuell Kostendeckungsgrad mit Nutzen-Kosten-Verhältnis? Ersterer ist betriebswirtschaftlich, letzterer volkswirtschaftlich. Jedenfalls: 50% sind eher Randzonenförderung, die S-Bahn Zürich hat immerhin 65%. Und die Subventionen werden vom Volk klaglos akzeptiert, denn selbst die Autofahrer sind froh, wenn ihnen die Strassen freigeräumt werden. Auch das wäre ein brachliegendes Potential: Verbilligung statt Infrastrukturausbau.

Vergleichen wir mal nach Personenkilometern:

36 Mrd im Bahn-Fernverkehr, Quelle
10 Mrd im innerdeutschen Flugverkehr, Quelle
910 Mrd im Auto, Quelle S. 17

Interessante Zahlen.

In der Schweiz durfte auf bestimmten Relationen (wenn nicht viele) die Bahn sogar eine Mehrheit darstellen.
Würde Deutschland die schweizerische Verhältnisse nachstreben, dann bräuchte Deutschland ((910+36)/2) / 36 = 13,2 -> ein Netz das mindestens 13 mal leistungsfähiger ist als das heutige!

Nur so ein paar Ideen:

1. Je mehr Züge auf einer Strecke, umso länger sind die niveaugleichen Bahnübergänge (BÜ) dicht. Zwei Ansätze:
a. man baut eine Rennbahn für 1 Milliarde pro 30 km (die hat ja keine BÜ);
b. man beläßt die Altstrecke und entfernt die BÜ.
Würde auf der Altstrecke jede Kilometer ein BÜ existieren dann hätte man 1000/30 = 33 Millionen Budget pro BÜ. Das wäre kinderleicht zu schaffen.

-> für Leistungsfähigkeit lieber BÜ entfernen als Rennbahnen bauen.

2. Je kleiner die Geschwindigkeitsunterschiede, umso mehr Züge passen auf einer Strecke. Zwei Ansätze:
a. langsame Verkehre schneller machen
b. schnelle Verkehre langsamer machen
Die Mehrheit in Deutschland fährt Regio, nicht Fernverkehr. Plan a. hat also eine positive Auswirkung für relativ viele Reisende, Plan b. zugleich eine negative Auswirkung für relativ wenige Reisende.
Allerdings muss man bedenken dass die Reisenden, die in Plan b. betroffen sind, pro Person mehr Geld in die Kasse der Bahn einfahren als die Reisenden, die von Plan a. profitieren. Wieviel Einfluß dieses Argument auf die Stellungnahme hat, bin ich mir nicht sicher (dafür brauche ich Umsatzdaten NV vs. FV).

Demnach wäre die vorgesehene Rennbahn Frankfurt-Mannheim gar nicht nötig. Man stellt sich folgendes vor:

a. eine Umfahrung von Biblis, damit die Fernzüge dort nicht auf 160 (oder weniger?) bremsen müssen (also Riedbahn durchgehend 200 km/h)
b. Trennung der S-Bahnverkehre der Riedbahn
c. Mainz-Mannheim durchgehend 160 km/h
d. Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg durchgehend 160 km/h
e. Bündelung der IC(E)-Linien jede halbe Stunde

Zwar ist das ganze nicht so "sexy" wie eine Rennbahn, aber das Hauptproblem Trassenverfügbarkeit ist damit gelöst und die erwünschten 30 Minuten Mannheim - Frankfurt/Frankflug hat man auch.
Nur schade, dass die Anbindung von Darmstadt an die Rennbahn als Hauptsache (lies: Prestigeprojekt) dargestellt wird, während es verkehrstechnisch eher eine Nebensache ist. Von Darmstadt zu Frankflug kann man auch RE fahren. Die benötigte 160 km/h Strecke ist aber billiger zu haben als die vorgesehene suboptimale Rennbahn.

-> für Leistungsfähigkeit lieber Lafas beseitigen als Rennbahnen bauen.
Von Rennbahnen hat nur der Fernverkehr direkten Vorteil, von Lafa-Beseitigung profitieren alle Züge.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

3.) Die Infrastrukturdichte ist in Deutschland deutlich unterschiedlicher. Wir haben viel mehr Straßen als Schienen. In der Schweiz ist das Verhältnis deutlich ausgeglichener.

Autobahn DE: 13000 km. Bahn DE: 36000 km. 2,8 mal mehr Bahn also Autobahn.
Autobahn CH: 1750 km. Bahn CH: 5000 km. 2,9 mal mehr Bahn als Autobahn.

Eine Autobahn ist eine Straße, aber nicht jede Straße ist eine Autobahn.
Wie würde das Verhältnis aussehen, wenn man alle Straßen berücksichtigt? Die kleine Sackgasse bringt der Autofahrer vor die Tür, die Autobahn nicht.

Dafür ist die Bevölkerung (sind die Städte und Gemeinden) in Deutschland stärker in der Fläche verteilt, sodass Individualverkehr deutlich lukrativer ist als in der Schweiz, da man viel mehr mögliche Relationen berücksichtigen muss und daher nicht gut bündeln kann.

Hm, hast du dafür Quellen? In der Schweiz wird erst seit Kurzem die Siedlungspolitik an der Bahn ausgerichtet, das hat noch nicht viele Spuren hinterlassen.

Ende 60er/Anfang 70er des vorherigen Jahrhunderts stiegen bei uns in NL die Gehalte -> man hatte mehr Geld zu spendieren und man erhielt mehr Freizeit.
Für viele von uns wurde es möglich, ein Haus zu kaufen, bevorzüglich weit weg vom Stress der Stadt. Man brauchte die Stadt für die Sachen, die das Leben verangenehmen (Dienstleister, Shopping, Freizeit), aber nicht für die Sachen, die das Leben verunangenehmen (Stank, Lärm, Kriminalität).
Auch die Regierung sah gerne, dass die Bevölkerung sich ein Haus kaufen konnte. Also entschied man, die für das geliehene Geld verschuldete Zinsen vom Steuer zu befreien (NL: "hypotheekrenteaftrek"). Weil man auf der Fläche mehr Quadratmeter für das Geld erhielt, entstand eine Bewegung der Bevölkerung aus der Stadt. Zudem entstand eine Mobilitätsnachfrage, die Bus und Bahn nicht mehr abdecken konnten: der Freizeitverkehr.

Hinzu kam, dass in den Dekaden danach das Auto eine Gelddruckmaschine unserer Regierung wurde. Autofahrer zahlen ja zahlreiche Formen von Steuer; aus diesen Moneten wurden dann neue Straßeninfraprojekte finanziert. Demzufolge ist man mit Sparmaßnahmen für die Autofahrer vorsichtig.
Weil zugleich die Nachfrage Bus & Bahn auf dem Flachland immer abnahm (man hatte ja das Auto), wurde das Angebot dort eingespart. Diese Entwicklung verstärkt sich, denn entweder ziehen Flachlandeinwohner weg oder sie tauschen (mangels Angebot) Bus & Bahn für das Auto um.
Diese beiden Mechanismen futterten auch die bei uns populären Mythen "der Autofahrer bringt Geld in die Staatskasse, der Bahnfahrer kostet Geld" und "ÖV wird massiv subventioniert, Straßenverkehr ist eigenwirtschaftlich".

Die Nachfolgegeneration wuchs also mit der Selbstverständlichkeit des Autos auf; der Bus brauchte man nur für die Fahrten zu/von der Schule. Sobald man 18 war, kaufte man sich ein Auto und hatte der Bus einen Kunden verloren. Erst in den 90ern mit der Einführung der ÖV-Studentenkarte konnte man diese Umwandlung auf etwa Alter 24 Jahre verschieben. Wenn man aber als Student einen anständigen Job hat, wird man meistens einen "company car" haben und erübrigt sich Bus & Bahn.

Diese Entwicklung der Modal Share von Bahn zu Auto hat sich bei uns also schon in den 70ern eingesetzt, läuft immer noch und wird wohl noch lange so bleiben. NS kann Personenkilometer-Zunahmen schreiben was sie will, die Zunahme der Autopersonenkilometer ist stärker.

Demzufolge brauchen wir (und Deutschland wohl auch) weder Rennbahnen noch ITF noch Autobahngebühr noch Flugsteuer. Wir brauchen an erster Stelle eine Nachfolgegeneration, die sich von der Knappheit der Ressourcen mehr und mehr bewußt wird und bereit ist, an einer (zumindest bezüglich Energienachfrage) mineralölfreien und umweltfreundliche Gesellschaft zu arbeiten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

90 km/h, meines Wissens

...ist in Gedanken schon im warmen Texas

GUB

Demnach wäre die vorgesehene Rennbahn Frankfurt-Mannheim gar nicht nötig. Man stellt sich folgendes vor:

a. eine Umfahrung von Biblis, damit die Fernzüge dort nicht auf 160 (oder weniger?) bremsen müssen (also Riedbahn durchgehend 200 km/h)

Kurve Biblis: 90 km/h. Auch Groß-Gerau-Frankfurt geht nur mit 160 km/h wegen BÜs.

b. Trennung der S-Bahnverkehre der Riedbahn

Das bedeutet aber mindestens eine eingleisige Strecke für die S-Bahn parallel zur Riedbahn. Das geht zum einen wegen der Bebauung an der Strecke nicht (oder Abreißen + Entschädigung + lange Streits), zum anderes kommen wir damit langsam in den Kostenbereich der NBS. Ein paar bessere Überholmöglichkeiten, z.B. ein strategischer (Fahrplan) gelegener 4-Gleis-Abschnitt wären denkbar. Bleiben natürlich wieder weniger Gütertrassen, wenn zwischen den ICEs die RB/S-Bahn die Strecke belegt.

c. Mainz-Mannheim durchgehend 160 km/h
d. Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg durchgehend 160 km/h

Dort, wo es möglich ist, wird es schon so sein. Aber Kurven begradigen ist sehr teuer und Aufwendig (ggf. Bebauung im Weg), das lohnt nur im Fall Biblis.

e. Bündelung der IC(E)-Linien jede halbe Stunde

Sowieso.

Zwar ist das ganze nicht so "sexy" wie eine Rennbahn, aber das Hauptproblem Trassenverfügbarkeit ist damit gelöst und die erwünschten 30 Minuten Mannheim - Frankfurt/Frankflug hat man auch.

Nein, die Rennbahn ist in dem Fall doch deutlich effektiver. Und die "< 30 min" Frankfurt-Mannheim schafft man allein mit 200 km/h (Biblis+BÜs) nicht.

Nur schade, dass die Anbindung von Darmstadt an die Rennbahn als Hauptsache (lies: Prestigeprojekt) dargestellt wird, während es verkehrstechnisch eher eine Nebensache ist. Von Darmstadt zu Frankflug kann man auch RE fahren. Die benötigte 160 km/h Strecke ist aber billiger zu haben als die vorgesehene suboptimale Rennbahn.

Wieso Hauptsache? Das ist nur ein Nebensache, die Darmstadt interessiert, aber das Projekt verzögert und unbeliebt macht. Die Infrastruktur der (Nord-)Anbindung Darmstadt brauchst du für den RE nach Frankflug genauso. Und ohne die Südanbindung ist man nach Mannheim so langsam wie heute bzw. braucht extra-IC über Heidelberg nach Karlsruhe/Stuttgart, die nicht so einen guten Takt bieten. Und der RE muss auch erstmal von der öffentlichen Hand gezahlt werden, so müsste auch Darmstadt einen Betriebskostenzuschuss leisten. Den IC(E) als eigenwirtschaftlichen Verkehr gäbe es dagegen kostenfrei und er bietet mehr Direktverbindungen und mehr Prestige für Darmstadt.

-> für Leistungsfähigkeit lieber Lafas beseitigen als Rennbahnen bauen.
Von Rennbahnen hat nur der Fernverkehr direkten Vorteil, von Lafa-Beseitigung profitieren alle Züge.

Wenn die Riedbahn frei für den langsameren Verkehr ist (RB/S und Güter), profitieren die genauso.

--

Ich kenne DE nicht gut genug für konkrete Empfehlungen (ausser vielleicht den RRX), aber in CH haben verteilte kleinere Investitionen den Erfolg gemacht. Grundsätzlich ist der Takt in DE viel schlechter als in CH und NL, also würde sagen, Investitionen in Kreuzungsstellen und zusätzliches Rollmaterial.

Richtig, der RRX. Ein anderes Nahverkehrs-Projekt ist mir noch eingefallen: die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München. Für beide Projekte ist erst mal kein Geld da, weil das Geld lieber für HGV-NBS ausgegeben wird.

Ein weiteres Neubauprojekt, das dem Nahverkehr nutzen würde, wäre die Wallauer Spange. Über die wird immer mal wieder nachgedacht, aber eine konkrete Absicht, sie irgendwann mal zu bauen, gibt es m.W. nicht.

Ich glaube, daß alle drei Projekte zusätzliches Potential, das heute brachliegt, erschließen könnten, wenn man voraussetzt, daß das zusätzliche Zugangebot finanziert werden kann. Am meisten brachliegendes Potential vermute ich im Verkehr zwischen den Großstädten des Rhein-Ruhr-Gebiet, weil das Angebot dort heute wirklich schlecht ist.

Du hattest vor langer Zeit mal ein Dokument verlinkt, in dem ein neues Nahverkehrskonzept im Klettgau vorgestellt wurde. Beim Durchblättern fiel mir auf, daß dort Kostendeckungsgrade im Busverkehr von ca. 50% noch für akzeptabel gehalten wurden - so habe ich es jedenfalls in Erinnerung. Ich glaube, in Deutschland liegt die Schwelle viel höher, jedenfalls wird der Busverkehr stiefmütterlicher behandelt als der SPNV.

Verwechselst Du eventuell Kostendeckungsgrad mit Nutzen-Kosten-Verhältnis? Ersterer ist betriebswirtschaftlich, letzterer volkswirtschaftlich. Jedenfalls: 50% sind eher Randzonenförderung, die S-Bahn Zürich hat immerhin 65%. Und die Subventionen werden vom Volk klaglos akzeptiert, denn selbst die Autofahrer sind froh, wenn ihnen die Strassen freigeräumt werden. Auch das wäre ein brachliegendes Potential: Verbilligung statt Infrastrukturausbau.

Nein, ich meinte schon Kostendeckungsgrad. Ich habe das Dokument gefunden und noch mal nachgesehen.

Aus Diskussionen bei DSO habe ich erfahren, daß es in einigen Städten in Deutschland immer noch keine gut funktionierende Ampelvorrangschaltung für ÖPNV-Oberflächenverkehr gibt, weil die Politiker den MIV nicht ausbremsen wollen. Genannt wurden Düsseldorf, Braunschweig, Hamburg und Berlin. Sowas ist natürlich einfach Dummheit.

Würde Deutschland die schweizerische Verhältnisse nachstreben, dann bräuchte Deutschland ((910+36)/2) / 36 = 13,2 -> ein Netz das mindestens 13 mal leistungsfähiger ist als das heutige!

So schlimm ist es nicht. Beim Bahnverkehr fehlt noch der Nahverkehr, und der Modalsplit in der Schweiz ist nur beim Verkehrszuwas 50%, beim aktuellen Verkehr aber nur 25%. Ich komme also auf (910+36+47)*0.25/(36+47) = 3, das heisst, für Schweizer Verhältnisse ist eine dreifache Steigerung nötig.

Nur so ein paar Ideen:

1. Je mehr Züge auf einer Strecke, umso länger sind die niveaugleichen Bahnübergänge (BÜ) dicht. Zwei Ansätze:
a. man baut eine Rennbahn für 1 Milliarde pro 30 km (die hat ja keine BÜ);
b. man beläßt die Altstrecke und entfernt die BÜ.

c. man fährt einfach mehr und lässt die Autos am BÜ warten - da sind die Hemmungen in der Schweiz nicht gross. Da schafft die Bahn gleich einen Anreiz zum Bahnfahren

2. Je kleiner die Geschwindigkeitsunterschiede, umso mehr Züge passen auf einer Strecke. Zwei Ansätze:
a. langsame Verkehre schneller machen
b. schnelle Verkehre langsamer machen

c. Einen gemeinsamen Fahrplan vorher festlegen und genau dort, wo Überholungen passieren, die Strecke viergleisig machen.

Der FLIRT ist übrigens ein Kind der von a.: Er wurde so spurtstark gemacht, dass er auf seiner zweigleisigen Strecke zwischen die halbstündlichen IR passt.

Allerdings muss man bedenken dass die Reisenden, die in Plan b. betroffen sind, pro Person mehr Geld in die Kasse der Bahn einfahren als die Reisenden, die von Plan a. profitieren. Wieviel Einfluß dieses Argument auf die Stellungnahme hat, bin ich mir nicht sicher (dafür brauche ich Umsatzdaten NV vs. FV).

FV: 3,7 Mia, NV: 7,5 Mia, Stadtverkehr: 1,2 Mia. NV ist also wichtiger.

-> für Leistungsfähigkeit lieber Lafas beseitigen als Rennbahnen bauen.
Von Rennbahnen hat nur der Fernverkehr direkten Vorteil, von Lafa-Beseitigung profitieren alle Züge.

Da sind wir uns einig.

Ich denke übrigens nicht, dass das NL-Modell mit nur zwei Haltepolitiken für DE (oder CH) geeignet wäre. In NL sind die langsamsten Züge sowieso relativ schnell (weil die Bahnhöfe weit auseinander sind) und die schnellsten Züge relativ langsam (wegen Rollmaterial). Ausserhalb der Rennstrecken alle Züge auf 140 km/h zu beschränken wäre in DE undenkbar.

Beim Bahnverkehr fehlt noch der Nahverkehr, und der Modalsplit in der Schweiz ist nur beim Verkehrszuwas 50%, beim aktuellen Verkehr aber nur 25%. Ich komme also auf (910+36+47)*0.25/(36+47) = 3, das heisst, für Schweizer Verhältnisse ist eine dreifache Steigerung nötig.

Das macht die Sache schon besser machbar, aber dennoch durfte das in Deutschland wegen der Netzgröße nicht leicht sein.

a. man baut eine Rennbahn für 1 Milliarde pro 30 km (die hat ja keine BÜ);
b. man beläßt die Altstrecke und entfernt die BÜ.

c. man fährt einfach mehr und lässt die Autos am BÜ warten - da sind die Hemmungen in der Schweiz nicht gross. Da schafft die Bahn gleich einen Anreiz zum Bahnfahren

Nur schade, dass:

1. das Problem beim Straßenverkehr meistens nicht der Faktor Auto ist, sondern der Faktor Mensch.
Lange Sperrzeiten von Bahnübergängen könnten zum Boiling-Point-Verfahren mit lebensgefährlichen Auswirkungen führen = man versucht auf eigener Faust die Strecke zu überqueren. Dies betrifft vor allem der kleine Verkehr: Motorrad-, Moped- und Radfahrer sowie Fußgänger.

2. Bahnübergänge vor allem in Deutschland ein Limitfaktor darstellen: schneller als 160 geht es auf BÜ-Strecken nicht, und wie Du schon geschrieben hast, kann man den deutschen Fernverkehr nicht generell auf 140 bremsen (auf 160 theoretisch auch nicht, obwohl man auf NRW-HH mit durchgehend 160 km/h ohne Lafas fast genauso schnell wäre wie mit dem heutigen 200 km/h "Fleckenteppich").

3. (vor allem bei uns) BÜs nicht selten Anlaß von Lafas sind. In NL sind die BÜs an sich betonniert; beidseitig liegt dann Schotter. Der Übergang von Schotter zu 5 m Betonstrecke und dann wieder Schotter führt zu große Schwankungen in der Streckenbelastung. Aktuell existiert aus diesem Grund zwischen Geldermalsen und Culemborg (Strecke Den Bosch-Utrecht) eine 100 km/h Lafa (Cargo 80 km/h). Dank Fahrzeitreserven erreicht man in Utrecht und Eindhoven die vorgesehenen Anschlüsse, aber Fahrzeitreserven sind nicht dazu gemeint, Behebung von Lafas auf- oder abzuschieben.

a. langsame Verkehre schneller machen
b. schnelle Verkehre langsamer machen

c. Einen gemeinsamen Fahrplan vorher festlegen und genau dort, wo Überholungen passieren, die Strecke viergleisig machen.

Das durfte für Deutschland funktionieren, setzt aber voraus, dass diese fahrplantechnische Überholstellen noch lange bestehen. Bei uns in NL limitiert das die Leistungsfähigkeit insofern, dass der ICE International (ab Utrecht 7:32, 8:32) einen bestimmten Abstand von der S-Bahn Utrecht-Rhenen (ab 7:28, 8:28) haben muss, damit die Überholung in Maarn Opstel klappt:

           /===\                        /===\
Utr <======================== Mrn ===========\========== Ahm
Utr ========================= Mrn ============\========> Ahm
            DbZ     \===/               \      \======== Rhn
                     MnO                 \=============> Rhn
                                        De Haar

Ist der ICE verspätet, dann muss der ICE bis Verzweigung De Haar (10 km weiter) hinter der S-Bahn bummeln. Zum Glück liegt zwischen Maarn Opstel und De Haar nur eine Haltestelle (Maarn), und hält der im Blockabstand des ICE International fahrende IC in Driebergen-Zeist.

FV: 3,7 Mia, NV: 7,5 Mia, Stadtverkehr: 1,2 Mia. NV ist also wichtiger.

Nahverkehr doppelt so viel Umsatz, aber wohl mehr als doppelt zo viele Kunden als im Fernverkehr.
Pro Kunde ist es im Nahverkehr "win some, lose some" aber im Fernverkehr "win a lot, lose a lot".

Ich denke übrigens nicht, dass das NL-Modell mit nur zwei Haltepolitiken für DE (oder CH) geeignet wäre.

Das ist mir schon klar.

In NL sind die langsamsten Züge sowieso relativ schnell (weil die Bahnhöfe weit auseinander sind) und die schnellsten Züge relativ langsam (wegen Rollmaterial). Ausserhalb der Rennstrecken alle Züge auf 140 km/h zu beschränken wäre in DE undenkbar.

Daher auch mein Ansatz für 4 Transportschichten (A = ICE Sprinter/ICE International, B = IC/EC/ICE, C = (I)RE, D = RB/S), wobei man über Schicht A diskutieren kann, ob sie insofern notwendig ist, dass sie eine eigene Infra braucht.
Wahrscheinlich durfte die Betonung auf B und C liegen; D ist in vielen Großstädten schon vorhanden. Für C durfte durchgehend 160 schon reichen, für B durchgehend 200, wobei man immer noch die 230-250 km/h auf den vorhandenen Rennbahnen ausfahren kann. Mit den neuen IC-Triebwagen sollten ja die Geschwindigkeitsunterschiede IC/EC vs. ICE minimiert werden.

Bei uns durfte A der Thalys sein, B das Fyra-Surrogat (und am Ende des Jahres der echte Fyra), C die ICs und D die "Sprinter" (S-Bahnen oder hochfrequente Regionalbahnen). Wobei auch gerne zwischen C und D gewechselt wird: der IC nach Den Helder verkehrt ab Alkmaar als RB und es gibt keine separate RB Alkmaar-Den Helder. Ein Wechsel B<->C hätte ich auch gerne gesehen = HSL-Züge die via Altnetz als IC weiterfahren, oder ICs auf der HSL-Zuid. Das wird vorerst aber nicht stattfinden.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.