Hi!

1. Die englischen Züge halten viel weniger? (nur Birmingham und Manchester?)

Nicht unbedingt aber teilweise schon. In England geht ähnlich wie

Insgesamt hält der Zug typischerweise an 6 Unterwegsstationen.
Dabei werden weder Birmingham noch Manchester angefahren - beide haben leistungsfähige Umfahrungen.

Der 4h08-Sprinter hatte nur in Preston gestoppt.

2. Die englischen Züge können ihre 200-230 km/h über viel längere Strecken ausfahren?

Ja, quasi die komplettte Bestandsstrecke ist für 125mph (=201km/h) ausgebaut und kann von den Virgin-Triebwagen komplett ausgereizt werden. Zusätzlich kommt dazu, dass der Güterverkehr in England so massiv zusammengebrochen ist, dass es kaum Behinderungen gibt. Und Nahverkehr findet auch eher wenig statt.

Das ist falsch: Die Strecke wickelt den Großteil des britischen Güterverkehrs ab und der Nahverkehr ist im südlichen Teil auch sehr dicht.
Da die Strecke dort aber durchgehend viergleisig bzw im Bereich der London Overground sogar sechsgleisig ist, kann der Fernverkehr dort problemlos laufen.

3. Die englischen Züge spielen die Vorteile der Neigetechnik besser aus?

Die Strecke ist einfach schon von vornherein schneller und gerader. Schon die HST sind hier auf vielen Abschnitten 201 km/h gefahren. Mit der Neigetechnik kann Virgin jetzt auch die Abschnitt auf denen vorher z.B. nur 160 km/h möglich war noch schneller befahren.

Nicht ganz: Da die HST vor dem 201km/h-Upgrade von der Strecke abgezogen wurden, dürfte das nicht zutreffen. Aber 177km/h sind die damals schon gefahren.

Das wäre in etwa so als würde man Berlin-Hamburg mit Neigetechnik komplett mit 230 km/h befahren und damit vielleicht auch von neuen Hbf die 1:30 wieder knacken.

Vorstellbar.

Aber auf der Frankenwaldbahn gibts da einfach nicht so viel zu gewinnen, selbst mit Neigetechnik ist die Durchschnittsgeschwindigkeit einfach nicht schnell genug.

Man darf auch nicht vergessen, dass zwischen Berlin und München zwar drei SFS liegen werden, deren Anteil an der Gesamtstrecke aber zusammen weniger als 50% beträgt:

NIM: 77,4 km
Ebensfeld-Erfurt: 106,8 km
Erfurt-Halle/Leipzig: 123 km (bis Halle evtl. sogar kürzer)
Gesamt: 307,2 km
Gesamtstrecke (laut vorigem Beitrag): 617 km
Anteil SFS: 49,7 %

Auf der restlichen Strecke kann zwar im Endausbau, abgesehen von einem kurzen Abschnitt vor Ingolstadt, Nürnberg-Fürth-Eltersdorf und Halle 200-230 km/h gefahren werden, aber immer im Mischverkehr. Dafür ist ein Schnitt von 164 km/h nicht so schlecht.

Die Betrachtung ist natürlich von der Definition "Schnellfahrstrecke" abhängig.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Hi!

Auf jeden Fall dürfen die Pendolini in UK auch im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 160km/h pendeln. Warum das in D nicht geht, habe ich nie begriffen...

Natürlich ginge das. In Deutschland scheitert es daran, dass man die LZB nicht soweit aufgebort hat, dass sie einen Neigetechnikzug von einem anderen Unterscheiden könnte. ETCS soll das ab Version 3.0 können (eigenes Profil für Neigetechnik). In England hat man nicht so viel Angst und benutzt eine recht einfache Mehrbereichssignalisierung ohne jegliche Fahrerstandssignalisierung.

Andererseits halten sich die Abschnitt wo man mit Neigetechnik schneller als 160 km/h fahren kann in Deutschland auch in Grenzen. Langfristig wohl Ruhrgebiet-Hamburg/Berlin und Berlin-Hamburg. Aber ob der Fahrzeitunterschied hier den Aufwand rechtfertigt ist eine andere Frage.

Gruß
Johannes

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Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

naja, die Bevölkerung ist in UK aber sehr stark auf die Ballungsräume konzentriert. In Wales oder Schottland sieht das schon wieder ganz anders aus.>

UK ist von der Siedlungsstrukur her mit Deutschland vergleichbar. Lediglich bei der Verkehrsstruktur sieht es etwas anders aus, bedingt durch den Londoner Zentralismus.

UK: 244 Mio qkm, 61 Mio EW
BRD (alt): 250 Mio qkm,~62 Mio EW
IT: 301 Mio qkm, 60 Mio EW

FR: 674 Mio qkm, 60 Mio EW

UK hat wie du schreibts teilweise sehr stark verdichtete Raeume auch ausserhalb von London. Und da die radial von London ausgehenden Strecken zumeist an den meisten grossen Staedten vorbeifuehren, ist der Bedarf nach zusaetzlichen Cross-Country Verbindungen sehr gross.

Es gibt doch übrigens in England einen ganz guten Taktfahrplan.>

Taktfahrplan ja, aber keinen integralen Taktfahrplan.

Mit den Fernzügen sieht es allerdings so aus, dass man ohnehin von London nach (fast) überall gelangen kann, ohne umzusteigen. Da braucht man dann auch keinen ITF.

Man kommt bei weitem nicht uebrall hin. Wer auf der East Coast Main Line unterwegs ist, kommt kaum ohne Umsteigen nach Bradford, Harrogate, Hull, Middelsborough oder Sunderland. Verbindungen in diese Grossstaedte sind auch nicht Teil der Ausschreibungsnetze. Hier ist man auf exzellente Umsteigeverbindungen angewiesen. Ein bisschen Ersatz gibt es mittlerweile durch diverse Open Excess Anbieter. Das kann aber aus meiner Sicht kein Ersatz fuer gute Anschluesse und einen ITF sein.

Das Eisenbahnsystem in UK ist übrigens weit besser, als sein Ruf.

Volle Zustimmung.

Langfristig plant man aber eine direkte Anbindung an Heathrow. So steht es zumindestens im englischen Wikipedia Artikel (wenn ich es denn richtig verstanden habe, ich finde der ist schwer zu lesen). Ein direkter Halt am Flughafen ist meiner Meinung nach eigentlich unvermeidlich. So könnte man einen Haufen Anschlussflüge, ob GB oder sogar Europa (vielleicht könnte man sogar die Eurostar Sicherheitskontrollen nuten), einsparen und Heathrow würde nicht mehr kurz vor dem Zusammenbruch stehen. Ein Großflughafen in der Mündung der Themse wird wohl immer Utopie bleiben.

Das Projekt "Thames-Hub", also eine neue und sehr umfangreiche neue Planung zu einem neuen Mega-Airport an der Thamesmündung wird ja gerade sehr stark von Lord Norman Foster und zwei Partners vorangetrieben. Der Bürgermeister von London, Boris Johnson ist jedenfalls sehr angetan davon. Und letztlich haben sie Recht, dann man kann in Heathrow noch so viele neue Terminals bauen wie man will, nur so lange man keine dritte oder gar vierte Landebahn bauen kann, kommt man in einigen Jahren an der absoluten Obergenze dort an. Zwar kann man immer größere Maschinen nach Heathrow einsetzen, doch damit ist dann irgendwann auch mal Schluss. Ein neuer und großer Flughafen ist unvermeidlich und da hat das Projekt Thames-Hub wirklich was. Es beinhaltet ja nicht nur den Flughafen sondern auch noch das neue Thames-Sperrwerk mit Gezeitenkraftwerk, viele neue Strecken für Regionalverkehr, HGV-Züge und Güterzüge und eine gemeinsame Freihandelszone mit dem auf der anderen Seite der Mündung neu entstehenden London Gateway, also einem neuen Containerterminal für die großen Ozeanriesen und dem bestehenden großen Thamesport im Süden.

Also ich bin diesem neuen Thames-Hub wesentlich optimistischer eingestellt, denn wenn London seinen Top-Platz in der Handelswelt nicht verlieren will, braucht er einen Mega-Airport, der auch für die Zukunft genug Raum bietet. Aus diesem Grund würde ich einen direkten Anschluss von Heathrow wirklich schwer überdenken. Und bis die HS2 gebaut ist, kann ja schon eine Entscheidung zu Gunsten des neuen Thames-Hubs gefallen sein. Aber Heathrow ist defintiv nicht die Zukunft von London.