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Hallo ICE-Fans,

am 8. Januar 1962 fand in Harmelen die größte Eisenbahnkatastrophe der Niederlande statt.

- Der Regionalzug Rotterdam-Amsterdam meldet sich bei Harmelen Anschluß. Da der normalerweise kreuzende Schnellzug aus Utrecht nach Rotterdam 5 Minuten verspätet war, entschied der Verkehrsleiter, die Regionalbahn freie Fahrt zu gönnen.
- Der Schnellzug erreicht mit +5 Harmelen Anschluß. Obwohl das Signal auf "Halt erwarten" steht, fährt der Zug nach wie vor seine 125 km/h aus; der Lokführer hatte das Signal wegen dichtem Nebel nicht gesehen.
- Erst beim nächsten, haltzeigenden Signal startete der Lokführer einen sehr starken Bremsvorgang. Dennoch fuhr der Schnellzug mit sagenhaften 107 km/h in die Regionalbahn. Es verstarben 93 Menschen.

Der Unfall war direkter Anlaß für die ATB.

Man kann sich, wie z.B. hier, die Frage stellen, was NL so alles von den letzten 50 Jahren gelernt hat. Gut, soclhe Katastrophen wie in Harmelen sind nicht mehr passiert. Aber dennoch ist zumindest 2009 und 2010 die Zahl aller Züge, die pro Jahr an einem haltzeigenden Signal vorbeigefahren sind, dreistellig.
Über ERTMS Level 2 wird hier vor allem geredet. Klar, auf der Betuweroute un auf der HSL-Zuid soll es in Betrieb sein, aber zwischen Amsterdam-Utrecht ist es immer noch nicht freigeschaltet.
Auch noch: Prorail möchte die Hanzelijn damit versehen, aber NS sieht keinen Anlaß, ihre Züge damit zu versehen; NS vermutet, dass sie mit ATB-NG und/oder ATB-vv preiswertere Lösungen der Probleme hat. Es droht eine neue Seifenoper.

Im besagten Forum wird zudem ausdiskutiert, ob (und wenn ja in wiefern) ERTMS Level 2 mehr Sicherheit als alle ATB-Varianten bietet.
Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hi!

Der Unfall war direkter Anlaß für die ATB.

Man fragt sich, warum man nach 1962 dann die ATB entwickelt hat. Schließlich hatten vielen Länder um die Niederlande herum damals schon deutlich fortschrittlichere System, z.B. Deutschland die PZB (und die LZB sogar schon in Entwicklung).

Im besagten Forum wird zudem ausdiskutiert, ob (und wenn ja in wiefern) ERTMS Level 2 mehr Sicherheit als alle ATB-Varianten bietet.
Wie seht Ihr das?

ERMTS Level 2 ist eine kontinuierliche Überwachung und damit schon vom Prinzip deutlich sicherer als jede punktförmige Variante. Es gibt gewisse Angriffspunkte auf die GSM-R-Übertragung, wobei sogar der CCC gesagt hat, dass es kein konkretes Angriffsszenario gibt. Nachteilig ist zwar, dass die Sicherheit letztlich nur durch Software realisiert ist, aber das scheint in der langen Erfahrung mit elektronischen Stellwerken seltenst du Problemen geführt haben.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Man fragt sich, warum man nach 1962 dann die ATB entwickelt hat. Schließlich hatten vielen Länder um die Niederlande herum damals schon deutlich fortschrittlichere System, z.B. Deutschland die PZB (und die LZB sogar schon in Entwicklung).

Ich finde ATB ähnlich fortschrittlich wie die PZB, zumindest, jetzt wo auch die Zwangsbremsung beim Halt zeigenden Signal implementiert worden ist. Die PZB halte ich im Vergleich zur ATB für deutlich betriebserschwerender.

Im besagten Forum wird zudem ausdiskutiert, ob (und wenn ja in wiefern) ERTMS Level 2 mehr Sicherheit als alle ATB-Varianten bietet.
Wie seht Ihr das?

ERMTS Level 2 ist eine kontinuierliche Überwachung und damit schon vom Prinzip deutlich sicherer als jede punktförmige Variante.

ATB-EG ist keine punktförmige Zugbeeinflussung. Und auch bei der PZB findet eine kontinuierliche Überwachung statt, ebenso wie bei ETCS Level 1. Das macht die Sache für mich aber nicht per se unsicherer.

ATB-EG ist keine punktförmige Zugbeeinflussung. Und auch bei der PZB findet eine kontinuierliche Überwachung statt, ebenso wie bei ETCS Level 1. Das macht die Sache für mich aber nicht per se unsicherer.

Bei der PZB gibt es keine kontinuierliche Überwachung, nach einer 1000 Hz-Beeinflussung wird nur durch die Bremskurve das verringern der Geschw. auf je nach Zugart 85, 70 oder 55 km/h überwacht. Folgt anschließend kein 500 Hz-Magnet könnte der Zug mit dieser Geschw. am Signal vorbeifahren. Auch bei einem 500 Hz-Magnet wird nur das runterbremsen auf 45,35 bzw. 25 km/h (je nach Zugart) überwacht, auch dann könnte mit dieser Geschw. am Signal vorbeigefahren werden, die dann folgende Zwangsbremsung wird erst am Signal ausgelöst, eine Überfahrung wird mit der PZB jedenfalls nicht verhindert. Streckengeschw. werden mit der PZB gar nicht überwacht. Mit der ATB kenne ich mich nicht aus, inwieweit es dort eine kontinuierliche Überwachung gibt weiß ich nicht, beim ETCS Level 1 weiß ich es auch nicht, ob soviele Informationen über Balisen übertragen werden können. Eine kontinuierliche Überwachung gibts mit ETCS Level 2, genauso wie mit der LZB, hier werden die Streckengeschw. überwacht und auch die Bremskurve bis zum Signal wird bis zum Signal kontinuierlich überwacht, was eine Überfahrung fast unmöglich macht.

Bei der PZB gibt es keine kontinuierliche Überwachung, nach einer 1000 Hz-Beeinflussung wird nur durch die Bremskurve das verringern der Geschw. auf je nach Zugart 85, 70 oder 55 km/h überwacht.

Ist halt die Frage, inwieweit du "kontinuierliche Überwachung" verstehst. Ich verstehe darunter mehr als die punktförmige Überwachung, das wäre, wenn am Magnet x einmal auf Geschwindigkeit y geprüft wird und dann war es das. Die PZB überwacht hingegen eine Geschwindigkeitskurve, was in dem entsprechenden Bereich natürlich kontinuierlich ist.

Folgt anschließend kein 500 Hz-Magnet könnte der Zug mit dieser Geschw. am Signal vorbeifahren. Auch bei einem 500 Hz-Magnet wird nur das runterbremsen auf 45,35 bzw. 25 km/h (je nach Zugart) überwacht, auch dann könnte mit dieser Geschw. am Signal vorbeigefahren werden, die dann folgende Zwangsbremsung wird erst am Signal ausgelöst, eine Überfahrung wird mit der PZB jedenfalls nicht verhindert. Streckengeschw. werden mit der PZB gar nicht überwacht.

Danke, die PZB-Funktionalität ist mir aber wohl bekannt. ;)

Mit der ATB kenne ich mich nicht aus, inwieweit es dort eine kontinuierliche Überwachung gibt weiß ich nicht,

Gibt es.

beim ETCS Level 1 weiß ich es auch nicht, ob soviele Informationen über Balisen übertragen werden können.

Können sie. Anders wäre die Führerstandssignalisierung auch nicht möglich. Allerdings gibt es im Modus Limited Supervision, wie es beispielsweise in der Schweiz installiert wird, nicht den Bedarf, wirklich sämtliche Geschwindigkeiten zu überwachen.

Eine kontinuierliche Überwachung gibts mit ETCS Level 2,

Genauso mit Level 1, Level 2 bietet halt nur die Übertragung der Fahrtfreigaben über GSM-R statt über Balisen.

beim ETCS Level 1 weiß ich es auch nicht, ob soviele Informationen über Balisen übertragen werden können.

Können sie. Anders wäre die Führerstandssignalisierung auch nicht möglich. Allerdings gibt es im Modus Limited Supervision, wie es beispielsweise in der Schweiz installiert wird, nicht den Bedarf, wirklich sämtliche Geschwindigkeiten zu überwachen.

Danke, vielleicht kannst du mir dann einige Erklärungen geben, Level 1 ist mir nämlich in einigen Punkten noch ein Rätsel. Ich überfahre eine Balise, diese gibt ihre Infos an die Fahrzeugeinrichtung, ob z.B. das Signal frei ist oder mit welcher Geschw. Was passiert nach Überfahren der Balise wenn sich am Signalbegriff etwas ändert, das Signal zeigt z.B. Fahrt statt Halt oder zeigt eine höhere Geschw. an oder wird bei Gefahr z.B. zurückgenommen auf Halt. Woher erfährt die Fahrzeugeinrichtung dann davon. Bei einer kontinuierl. Übertragung über Kabel (LZB) oder GSMR-Funk (Level2) verstehe ich das, aber wie funktioniert das bei punktueller Übertragung durch Balisen?

Danke, vielleicht kannst du mir dann einige Erklärungen geben, Level 1 ist mir nämlich in einigen Punkten noch ein Rätsel. Ich überfahre eine Balise, diese gibt ihre Infos an die Fahrzeugeinrichtung, ob z.B. das Signal frei ist oder mit welcher Geschw. Was passiert nach Überfahren der Balise wenn sich am Signalbegriff etwas ändert, das Signal zeigt z.B. Fahrt statt Halt oder zeigt eine höhere Geschw. an oder wird bei Gefahr z.B. zurückgenommen auf Halt. Woher erfährt die Fahrzeugeinrichtung dann davon. Bei einer kontinuierl. Übertragung über Kabel (LZB) oder GSMR-Funk (Level2) verstehe ich das, aber wie funktioniert das bei punktueller Übertragung durch Balisen?

Experte bin ich auf dem Gebiet auch lange nicht. ;)
Ich gehe auch davon aus, dass man deutlich mehr Balisen platzieren kann, als es sonst für gewöhnlich Vorsignale gibt. Besonders kurz vor dem imaginären Halt zeigenden Signal ist dies sinnvoll.

Wenn die Geschwindigkeit inzwischen erhöht worden ist, muss tatsächlich die nächste Balise abgewartet werden.

Bei Halt vor einem "Signal" (sprich: am Endpunkt der aktuellen Movement Authority) gibt es folgende Möglichkeiten:
Wenn ETCS Level 1 nicht zur Führerstandssignalisierung genutzt wird, gibt es eine Befreiungsgeschwindigkeit ähnlich der 25 km/h bei PZB-Wechselblinken. Am Hauptsignal gibt es dann die neuerliche Fahrtfreigabe.

Wird ETCS zur Führerstandssignalisierung genutzt und gar auf ortsfeste Signale verzichtet wird, gibt es zum Beispiel die Euroloop im Bereich vor dem ETCS-Blockkennzeichen, dem Haltepunkt. http://de.wikipedia.org/wiki/Euroloop

Alternativ gibt es z.B. auf der HSL Zuid die legendäre "weiße Lampe" am ETCS-Blockkennzeichen, die das Vorliegen einer neuen Fahrtfreigabe anzeigt, die die nächste Balise überträgt: http://www.open.ou.nl/hon/ThalystransitieL4b.jpg

Auch eine Art Kurzbereich GSM-R (radio-infill) soll es geben, aber auch statt den Euroloops kann man eigentlich auch gleich Level 2 installieren.

Danke, vielleicht kannst du mir dann einige Erklärungen geben, Level 1 ist mir nämlich in einigen Punkten noch ein Rätsel. Ich überfahre eine Balise, diese gibt ihre Infos an die Fahrzeugeinrichtung, ob z.B. das Signal frei ist oder mit welcher Geschw. Was passiert nach Überfahren der Balise wenn sich am Signalbegriff etwas ändert, das Signal zeigt z.B. Fahrt statt Halt oder zeigt eine höhere Geschw. an oder wird bei Gefahr z.B. zurückgenommen auf Halt. Woher erfährt die Fahrzeugeinrichtung dann davon. Bei einer kontinuierl. Übertragung über Kabel (LZB) oder GSMR-Funk (Level2) verstehe ich das, aber wie funktioniert das bei punktueller Übertragung durch Balisen?

Experte bin ich auf dem Gebiet auch lange nicht. ;)
Ich gehe auch davon aus, dass man deutlich mehr Balisen platzieren kann, als es sonst für gewöhnlich Vorsignale gibt. Besonders kurz vor dem imaginären Halt zeigenden Signal ist dies sinnvoll.

Ja, die Balisen übertragen Informationen, diese sind aber nicht fest an den Ort gebunden, wo sie übertragen werden.
Grundsätzlich werden bei ETCS "Movement Authorities" (MA) übertragen, also ein Fahrterlaubnis bis zu einem bestimmten Punkt. Das ETCS-Rechner im Fahrzeug rechnet dann selbstständig die zugehörige Bremskurve aus. Die nächste Balise mit einer neuen MA sollte also sinnvollerweise spätestens kurz vor dem üblichen Bremseinsatzpunkt liegen.

Die Bremskurve wird dabei permanent überwacht - aber im Gegensatz zur LZB werden die Details der Kurve nicht durch die Streckenzentrale vorgegeben!

Ausserdem kann die Balise Streckeninformationen übermitteln, wie Steigung/Gefälle, Trennstellen, Freigabe/Sperren einer evtl. vorhanden Wirbelstrombremse usw. Und zwar nicht nur "ab sofort", sondern auch z.B. "in 1000m für 500m" usw.

Wenn die Geschwindigkeit inzwischen erhöht worden ist, muss tatsächlich die nächste Balise abgewartet werden.

Ja.

Bei Halt vor einem "Signal" (sprich: am Endpunkt der aktuellen Movement Authority) gibt es folgende Möglichkeiten:
Wenn ETCS Level 1 nicht zur Führerstandssignalisierung genutzt wird, gibt es eine Befreiungsgeschwindigkeit ähnlich der 25 km/h bei PZB-Wechselblinken. Am Hauptsignal gibt es dann die neuerliche Fahrtfreigabe.

Genau. Diese "Release-Speed" dient zum Eigenverantworlichen überfahren eines "virtuellen" Halts. Sinnvollerweise natürlich nur, um über die nächste Balise zu kommen, die dann eine neue MA enthält. Ansonsten bremst das ETCS dann ja doch noch.
Auch sind die Bremskurven oft sehr flach, so dass die Release-Speed gebraucht wird, um nah an einen Halt heranzufahren (z.B. wenn der direkt am Bahnsteigende liegt). In dem Fall dann ganz unabhängig vom Level.

Wird ETCS zur Führerstandssignalisierung genutzt und gar auf ortsfeste Signale verzichtet wird, gibt es zum Beispiel die Euroloop im Bereich vor dem ETCS-Blockkennzeichen, dem Haltepunkt. http://de.wikipedia.org/wiki/Euroloop

Alternativ gibt es z.B. auf der HSL Zuid die legendäre "weiße Lampe" am ETCS-Blockkennzeichen, die das Vorliegen einer neuen Fahrtfreigabe anzeigt, die die nächste Balise überträgt: http://www.open.ou.nl/hon/ThalystransitieL4b.jpg

Genau. Damit kann dem Tf angezeigt werden, dass er über die nächste Balise fahren kann, da diese eine neue MA enthält.
Gibt's in Belgien auf der L3 so wohl auch, für die Level 1-Rückfallebene bei GSM-R Ausfall.

Auch eine Art Kurzbereich GSM-R (radio-infill) soll es geben, aber auch statt den Euroloops kann man eigentlich auch gleich Level 2 installieren.

Macht evtl. Sinn wenn es sehr aufwendig ist, die ganze Strecke mit GSM-R auszuleuchten.

Wenn ich das alles richtig verstanden habe sehe ich da ein Sicherheitsproblem, zumindestens in Verbindung mit einer Führerstanssignalisierung. Was ist wenn das Signal zwischen zwei Balisen auf Halt fällt bzw. vom FDL z.B. wegen einer Gefahr wieder auf Halt gestellt wird. Der Zug würde dann erst an der nächsten Balise gebremst, bzw. der Tf müsste weiterhin die Signale beobachten und unter Umständen reagieren. Dann wäre das System mit Level 1 aber in Deutschland nur bis zu 160 km/h zulässig, darüber muß ja eine Führerstandsignalisierung vorhanden sein mit einer lückenlosen Überwachung.

Das ist ja bei normalen H/V-geführten Zügen auch nicht anders. Der Fahrdienstleiter muss dann so oder so einen Nothaltauftrag abgeben.

Und ortsfeste Signale gibt es ja z.B. auf der HSL Zuid gar nicht mehr.

Hi!

Das ist ja bei normalen H/V-geführten Zügen auch nicht anders. Der Fahrdienstleiter muss dann so oder so einen Nothaltauftrag abgeben.

Und ortsfeste Signale gibt es ja z.B. auf der HSL Zuid gar nicht mehr.

Zumindest für Deutschland dürften inzwischen die meisten Strecken (und im besonderen alle die irgendeinen ETCS-Level bekommen könnten) flächendeckend mit GSM-R ausgerüstet sein und damit lässt sich im Notfall sehr gut ein Nothaltesignal geben.

Im übrigen natürlich keine Verschlechterung zur PZB und bei ETCS Level 2 dann auch genauso sicher wie bei LZB.

Gruß
Johannes

--
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Wenn ich das alles richtig verstanden habe sehe ich da ein Sicherheitsproblem, zumindestens in Verbindung mit einer Führerstanssignalisierung. Was ist wenn das Signal zwischen zwei Balisen auf Halt fällt bzw. vom FDL z.B. wegen einer Gefahr wieder auf Halt gestellt wird. Der Zug würde dann erst an der nächsten Balise gebremst, bzw. der Tf müsste weiterhin die Signale beobachten und unter Umständen reagieren. Dann wäre das System mit Level 1 aber in Deutschland nur bis zu 160 km/h zulässig, darüber muß ja eine Führerstandsignalisierung vorhanden sein mit einer lückenlosen Überwachung.

Plant die DB denn Strecken mit Level1 mit > 160km/h zu befahren?

Also ich hab' davon nicht gehört.

Andererseits ist 160km/h ja nicht die einzige "Grenze". Plant die DB evtl. Züge bei ETCS Level1 schneller als mit PZB fahren zu lassen? (z.B. bei niedrigeren Bremshundersteln).
Und wie sieht da die rechtliche Grundlage zu aus?

Auf wenig ausgelasteten Strecken wäre das ja technisch in Level 1 kein Problem. Richtet man die Streckenblöcke eben so aus, dass man auch mit 2000m Bremsweg klarkommt.

Andererseits ist 160km/h ja nicht die einzige "Grenze". Plant die DB evtl. Züge bei ETCS Level1 schneller als mit PZB fahren zu lassen? (z.B. bei niedrigeren Bremshundersteln).

Ich denke beides nicht. In den Niederlanden ist mit Level 1 auch bei 160 km/h rechtlich Schluss, wieso weiß niemand. In Spanien wird damit s.i.w. 300 km/h gefahren? Ich sehe bei Level 1 keinerlei Sicherheitsverlust gegenüber Level 2, jedoch scheint es mir auch - trotz GSM-R-Ausrüstung der Strecke - nicht mal so eben kostengünstig möglich zu sein, Level 2 statt Level 1 zu implementieren. Gut, bei Level 2 reichen natürlich Festdatenbalisen.

Auf wenig ausgelasteten Strecken wäre das ja technisch in Level 1 kein Problem. Richtet man die Streckenblöcke eben so aus, dass man auch mit 2000m Bremsweg klarkommt.

Wieso ist Level 1 bei stark ausgelasteten Strecken ein Problem? Die ETCS-Blöcke können ja wahrscheinlich auch beliebig klein werden. Nur ohne Führerstandssignalisierung im Modus LS mit ortsfesten Signalen stößt Level 1 an die gleichen Grenzen wie jetzt mit PZB und H/V-Signalen, im Modus FS entspricht es aber von der Leistungsfähigkeit fast oder genau LZB, denke ich.

hheiner:

Andererseits ist 160km/h ja nicht die einzige "Grenze". Plant die DB evtl. Züge bei ETCS Level1 schneller als mit PZB fahren zu lassen? (z.B. bei niedrigeren Bremshundersteln).

Fabian Schuler:

Ich denke beides nicht. In den Niederlanden ist mit Level 1 auch bei 160 km/h rechtlich Schluss, wieso weiß niemand.

Ich vermute ein fehlendes Verfahren mit dem man mehrere Signalblöcke vorhersehen kann. Dann gilt Blockabstand und bei geschätzten 1400-1800 m ist es bei 160 km/h Schluß.

Wiki ist dazu auch schleierhaft:

The malus of the Level 1 is that the speed is restricted to 160 km/h only; the distance between the signals does not allow speeds higher than this. In Poland, ETCS Level 1 was installed in 2011 on the CMK high speed line between Warsaw and Kraków, Katowice, allowing speeds to be raised from 160 km/h (99 mph) to 200 km/h (124 mph), and eventually to 250 km/h (155 mph).

In Spanien wird damit s.i.w. 300 km/h gefahren?

Weil die spanischen Triebwagen dieses Verfahren schon haben?

gruß,

Oscar (NL).

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Hi!

Meiner Meinung nach wäre dazu zunächst eine Änderung der EBO nötig:

§15 (3) Strecken, auf denen mehr als 160 km/h zugelassen
sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein,
durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und
außerdem geführt werden kann.

Und die Definition von "geführt" ist in diesem Fall wohl "kontinuirliche Kommunikation mit der Strecke". Im Gegensatz zu §40 (Fahrgeschwindigkeit, Ausnahmegenemigung für > 250 km/h) sind hier auch keine Ausnahmen zulässig.

Gruß
Johannes

--
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Hi!

Meiner Meinung nach wäre dazu zunächst eine Änderung der EBO nötig:

§15 (3) Strecken, auf denen mehr als 160 km/h zugelassen
sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein,
durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und
außerdem geführt werden kann.

Und die Definition von "geführt" ist in diesem Fall wohl "kontinuirliche Kommunikation mit der Strecke". Im Gegensatz zu §40 (Fahrgeschwindigkeit, Ausnahmegenemigung für > 250 km/h) sind hier auch keine Ausnahmen zulässig.

"Geführt" bedeutet zunächst mal nur, dass Führerstandssignalisierung (und somit der Verzicht auf ortsfeste Signale) möglich ist. Das geht mit ETCS L1 auch in der Variante mit Balisen. Abgesehen davon kann man auch mit Level 1 mit Euroloop eine linienförmige Übertragung realisieren. Es ist bloß nicht unbedingt sinnvoll, denn ETCS L1 leistet auch bei punktförmiger Übertragung eine kontinuierliche Überwachung. Somit dürfte die Bedingung "geführt" wohl erfüllt sein.

Hi!

Danke, vielleicht kannst du mir dann einige Erklärungen geben, Level 1 ist mir nämlich in einigen Punkten noch ein Rätsel. Ich überfahre eine Balise, diese gibt ihre Infos an die Fahrzeugeinrichtung, ob z.B. das Signal frei ist oder mit welcher Geschw. Was passiert nach Überfahren der Balise wenn sich am Signalbegriff etwas ändert, das Signal zeigt z.B. Fahrt statt Halt oder zeigt eine höhere Geschw. an oder wird bei Gefahr z.B. zurückgenommen auf Halt. Woher erfährt die Fahrzeugeinrichtung dann davon. Bei einer kontinuierl. Übertragung über Kabel (LZB) oder GSMR-Funk (Level2) verstehe ich das, aber wie funktioniert das bei punktueller Übertragung durch Balisen?

Eine geänderte Information kann erst an der nächsten Balise übertragen werden, wobei deren Standort soweit ich weiß schon von der vorherigen mitgeteilt wird, der Zug würde also das Fehlen einer Balise (im Gegensatz zur PZB) bemerken.

Es gibt die Möglichkeit des EDIT(nicht "Radio Infill") Euroloop, d.h. es wird auf einem kurzen Streckenabschnitt eine Schleife verlegt mit der ähnlich wie bei der LZB eine kontinuierliche Übertragung stattfinden kann, wobei diese natürlich auf die Länge der Schleife beschränkt ist. Ob das wirklich schon irgendwo implentiert wurde, ist mir allerdings nicht bekannt, aber an kritischen Stellen kann es den Betrieb beschleunigen.

Und Radio Infill mit GSM-R, gibt es wie Fabian schreibt auch noch...

Gruß
Johannes

P.S.: Die PZB kennt den "Geschwindigkeitsprüfschnitt" und der überwacht sehr wohl die Streckenhöchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, zumindest punktuell vor der Gefahrenstelle.

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