Fahrzeitverlängerung ICE-T ohne Neigetechnik

Guten Abend,

kann mir einer von Euch sagen, um wie viel sich die Fahrzeiten der ICE-T verlängert haben, nachdem ihnen die Neigetechnik abgestellt wurde? Und ab welchem Fahrplanwechsel wurden die Verlängerungen im Fahrplan berücksichtigt?

Es geht mir um alle Strecken, auf denen ICE-T bogenschnell gefahren sind.

Stuttgart-Zürich, Frankfurt-Dresden und München-Berlin müssten dabei sein...

Vielen Dank

antworten

Guten Abend,

kann mir einer von Euch sagen, um wie viel sich die Fahrzeiten der ICE-T verlängert haben, nachdem ihnen die Neigetechnik abgestellt wurde? Und ab welchem Fahrplanwechsel wurden die Verlängerungen im Fahrplan berücksichtigt?

Es geht mir um alle Strecken, auf denen ICE-T bogenschnell gefahren sind.

Stuttgart-Zürich, Frankfurt-Dresden und München-Berlin müssten dabei sein...

Nicht zu vergessen Frankfurt-Wien (Linie 91) ;)

antworten

Da gabs Neigetechnik? Interessant, wusste ich gar nicht :)))

Aber wär froh zu wissen, wieviel die Neigetechnik ausgemacht hat

antworten

Da gabs Neigetechnik? Interessant, wusste ich gar nicht :)))

Aber wär froh zu wissen, wieviel die Neigetechnik ausgemacht hat

Ja gab es, auch bogenschnell ;)

Wenn man sich getraut hätte, die Fahrzeiten entsprechend nach unten zu setzen, hätte es einiges gebracht. So richtig riskieren wollte man das allerdings nicht. Der einzige Abschnitt wo man bei defekter Neigetechnik die Fahrzeit nicht (ganz) halten konnte, war Nürnberg-Regensburg, da setzte man etwa 2 Minuten zu.
Auf anderen Abschnitten wie Würzburg-Nürnberg war der GNT-Ausbau praktisch sinnlos, weil ein ICE 1 unmittelbar vorausfährt, hier brachte die GNT allenfalls im Verspätungsfall Vorteile.

antworten

Wenn man sich getraut hätte, die Fahrzeiten entsprechend nach unten zu setzen, hätte es einiges gebracht. So richtig riskieren wollte man das allerdings nicht. Der einzige Abschnitt wo man bei defekter Neigetechnik die Fahrzeit nicht (ganz) halten konnte, war Nürnberg-Regensburg, da setzte man etwa 2 Minuten zu.
Auf anderen Abschnitten wie Würzburg-Nürnberg war der GNT-Ausbau praktisch sinnlos, weil ein ICE 1 unmittelbar vorausfährt, hier brachte die GNT allenfalls im Verspätungsfall Vorteile.

Volle Zustimmung!

Was auf der Linie 91 wirklich möglich war, erlebte ich quasi im Selbstversuch bei einer Fahrt im Spätsommer 2008, die wegen einer Oberleitungsstörung in Österreich verspätet begann:

Passau ab +78, Würzburg an +52 - und dabei musste ich in Rottendorf durch die Überholung fahren mit 60 km/h ...

antworten

Die ICE-Linie 91 ist ebenso wie die ICE-Linie 78 aus meiner Sicht reine Prestigesache. Angesichts der angespannten Fahrzeugsituation bei ICE-T und ICE 3 wäre es klug diese Linien einzustellen und wieder auf lokbespannte Züge umzustellen. Die Österreicher hätten derzeit auch genug EC-Wagen zur Verfügung.

antworten

Die ICE-Linie 91 ist ebenso wie die ICE-Linie 78 aus meiner Sicht reine Prestigesache. Angesichts der angespannten Fahrzeugsituation bei ICE-T und ICE 3 wäre es klug diese Linien einzustellen und wieder auf lokbespannte Züge umzustellen. Die Österreicher hätten derzeit auch genug EC-Wagen zur Verfügung.

Fahrtechnisch gebe ich Dir vollkommen recht. Finanziell ist der ICE deutlich lukrativer, denn damit kann die DB AG deutlich mehr Geld einsäckeln. Wer gibt das schon freiwillig auf?

Und der Kunde? Mein Gott, der soll sich nicht so anstellen! Entweder hat er keine Alternative und muß fahren (Stichwort ICE-Desaster auf der Linie 50), oder er gewöhnt sich daran, daß auf der Linie 50 schon die zweite Saison Hinketakt mit teilweise sehr zweifelhaftem Wagenmaterial läuft oder er fährt halt wieder mit dem Auto.

heinz

antworten

Was auf der Linie 91 wirklich möglich war, erlebte ich quasi im Selbstversuch bei einer Fahrt im Spätsommer 2008, die wegen einer Oberleitungsstörung in Österreich verspätet begann:

Wie groß muß man sich die Geschwindigkeitsunterschiede bei einer Fahrt mit statt ohne Neigetechnik vorstellen? 160 zu 120, 140 zu 110?

antworten

NT macht maximal 30% Geschwindigkeitsgewinn, also 1,3-fache konventionelle Geschwindigkeit. Wie viel es genau ist, hängt von der konkreten Strecke, der Gleisgeometrie und anderen Faktoren ab.

kurze rechnerische Übersicht:

konventionell - bogenschnell
< 70 km/h - kein bogenschneller Betrieb zugelassen

70 km/h - 90 km/h
80 km/h - 100 km/h
90 km/h - 110 km/h (120 km/h in Ausnahmefällen)
100 km/h - 130 km/h
110 km/h - 140 km/h
120 km/h - rechnerisch 150 km/h (hier kann es auch 160 km/h sein, wie zwischen Weimar und Erfurt)
130-140 km/h - 160 km/h

Konventionelle Strecken über 140 km/h mit bogenschnellem Betrieb sind mir nicht bekannt.

Aufgrund der geringen Achslasten können die BR 411, 415, 610, 611 und 612 auf einigen Strecken sogar ohne GNT konventionell schneller fahren als andere Baureihen.

antworten

Zwischen Passau und Wien sieht es übrigens ähnlich aus, extreme Fahrzeitreserven, auch ohne Neigetechnikt. Mit Neigetechnik und wenn zwischen St. Pölten und Linz nicht teilweise über die Altstrecke umgeleitet wird, könnte man ja schon fast eine Stunde zwischen Frankfurt und Wien rausholen. Komischwerweise schaffen es ÖBB/DB dennoch Verspätungen zu fabrizieren.

antworten

Zwischen Passau und Wien sieht es übrigens ähnlich aus, extreme Fahrzeitreserven, auch ohne Neigetechnikt.

Bei der ÖBB wurde noch nie bogenschnell gefahren...

antworten

Hallo,

täusche ich mich da, oder schleicht der ICE zwischen Feucht und Regensburg nur.

Bin dort vor drei Wochen gefahren, so richtig vorwärts ging es da nicht.

antworten

täusche ich mich da, oder schleicht der ICE zwischen Feucht und Regensburg nur.

Naja, was heißt schleichen... die Strecke gibt halt aufgrund ihrer Kurven größtenteils nicht mehr her als 110 oder 120 km/h.

antworten

Naja, was heißt schleichen...

Ich war zu vor mit ICE zwischen Hannover und Würzburg unterwegs.
Vor Burgsinn hatten wir mal kurzzeitig 270 km/h drauf, da kommen einem 120 km/h nicht so schnell vor.

die Strecke gibt halt aufgrund ihrer Kurven größtenteils nicht mehr her als 110 oder 120 km/h.

Ich hatte damit gerechnet, das auf der Strecke schneller gefahren wird, da dort internationaler Fernverkehr unterwegs ist.
Ich kannte die Strecke vorher nicht.

antworten

Also auf dieser Linie wurde der Fahrplan im Dezember 2010 angepasst. Die Fahrtzeiten wurden auf der 28.2 München-Berlin über Leipzig um ca. 30min gestreckt (selbst wenn man den in entsprechenden Takten neu hinzugekommenen Halt Saalfeld vernachkässogt, sinds immer noch knapp 30min). Auf der 28.1 über Halle hat sich fahrzeitmäßig nicht viel geändert, jedoch ist dieser Weg auch kürzer. Würde man mit Neigetechnik berechnen, wären es auf dieser Strecke sicher auch so an die 30min weniger Fahrtzeit. Insgesamt ist dies aber recht großzügig, nicht selten kommen die Züge zu früh in Lichtenfels oder Saalfeld an.

antworten

Fahrzeit Frankfurt-Eisenach ist um 5 min länger geworden.

Eisenach-Leipzig ist durch Haltausfall in Gotha und Weimar sogar leicht schneller geworden.

antworten

Fahrzeit Frankfurt-Eisenach ist um 5 min länger geworden.

Eisenach-Leipzig ist durch Haltausfall in Gotha und Weimar sogar leicht schneller geworden.

Nö, das war zu bogenschnellen Zeiten erheblich schneller. Damals kam die Linie 50 - bei sogar noch leicht späterer Abfahrtszeit in Frankfurt, schon zur Minute .35 in Leipzig an, heute erst .46! Und damals hielten die Züge noch in Weimar.

antworten

Fahrzeit Frankfurt-Eisenach ist um 5 min länger geworden.

Eisenach-Leipzig ist durch Haltausfall in Gotha und Weimar sogar leicht schneller geworden.

Nö, das war zu bogenschnellen Zeiten erheblich schneller. Damals kam die Linie 50 - bei sogar noch leicht späterer Abfahrtszeit in Frankfurt, schon zur Minute .35 in Leipzig an, heute erst .46! Und damals hielten die Züge noch in Weimar.

Das war aber vor der Schaffung der Korrespondenz in Leipzig.

Standardmäßig kommen die ICE zur Minute x:46 in Leipzig an und fahren zur Minute x:51 nach Dresden ab, eben synchron zur Linie 28. Das sollte man als Referenzwert nehmen, der von 2004 bis 2009 gegolten hat.

Von 2000 bis 2003 waren die ICE-T 10 min schneller als von 2004 bis 2009, aber da hatten sie GNT ja auch noch.

Gegenüber 2009 sind die ICE-T zwischen Eisenach und Leipzig etwas schneller, da die Halteausfälle mehr wiegen als die GNT-Beschleunigung.

antworten

Das war aber vor der Schaffung der Korrespondenz in Leipzig.

Standardmäßig kommen die ICE zur Minute x:46 in Leipzig an und fahren zur Minute x:51 nach Dresden ab, eben synchron zur Linie 28. Das sollte man als Referenzwert nehmen, der von 2004 bis 2009 gegolten hat.

Richtig, das war vor der Schaffung der Korrespondenz in Leipzig. Müsste aber erst seit 2006 so sein, als die Linie 28 auf Stundentakt umgestellt wurde. Vorher waren die Linie 28 und die 50.1 ja in Leipzig um eine Stunde versetzt zueinander.

Meine Angabe bezog sich aber auf meine Vermutung, das der Threadersteller wissen wollte, was mit Neigetechnik so für Spitzenfahrzeiten laut Fahrplan erreicht wurden. Daher nannte ich die schnellen Zeiten, die von 2000 an galten :-)

Meiner Erinnerung nach waren es damals für Frankfurt-Leipzig 3:12h, heute sind es 3:27h - wobei eben damals zusätzlich noch in Weimar gehalten wurde.

antworten

Das war aber vor der Schaffung der Korrespondenz in Leipzig.

Standardmäßig kommen die ICE zur Minute x:46 in Leipzig an und fahren zur Minute x:51 nach Dresden ab, eben synchron zur Linie 28. Das sollte man als Referenzwert nehmen, der von 2004 bis 2009 gegolten hat.

Richtig, das war vor der Schaffung der Korrespondenz in Leipzig. Müsste aber erst seit 2006 so sein, als die Linie 28 auf Stundentakt umgestellt wurde. Vorher waren die Linie 28 und die 50.1 ja in Leipzig um eine Stunde versetzt zueinander.

12/2004 war die Umstellung der L50 auf Stundentakt, ab da gabs die Korrespondenz in der heutigen Form.

Von 12/2002 bis 12/2004 gabs eine zweistündliche Korrespondenz, wobei zur einen Stunde Ost-Süd und zur anderen Stunde West-Nord.

Wie es davor war, weiß ich nicht, da ich vor 2003 nie nach Leipzig gefahren bin.

Meine Angabe bezog sich aber auf meine Vermutung, das der Threadersteller wissen wollte, was mit Neigetechnik so für Spitzenfahrzeiten laut Fahrplan erreicht wurden. Daher nannte ich die schnellen Zeiten, die von 2000 an galten :-)

Meiner Erinnerung nach waren es damals für Frankfurt-Leipzig 3:12h, heute sind es 3:27h - wobei eben damals zusätzlich noch in Weimar gehalten wurde.

Ich kenne die Fahrzeiten erst ab 10/2002, da waren es um die 3 1/4 Stunden.

antworten

12/2004 war die Umstellung der L50 auf Stundentakt, ab da gabs die Korrespondenz in der heutigen Form.

Von 12/2002 bis 12/2004 gabs eine zweistündliche Korrespondenz, wobei zur einen Stunde Ost-Süd und zur anderen Stunde West-Nord.

Ah gut, danke, so genau hatte ich das gar nicht mehr zeitlich in Erinnerung, da die Linie 50 zur damaligen Zeit für mich doch arg abseits lag ;)

Wie es davor war, weiß ich nicht, da ich vor 2003 nie nach Leipzig gefahren bin.

Das weiss ich dafür noch umso genauer. Abfahrt Frankfurt Minute .23, Ankunft Leipzig Minute .35 = 3:12h
Gegenrichtung war Leipzig ab Minute .22, Frankfurt an Minute .36, also 3:14h - wie gesagt mit Takthalt in Weimar.
Eine Korrespondenz mit Linie 28, die damals ja auch nur zweistündlich verkehrte, gab es wie gesagt nicht, da beide Linien in Leipzig um eine Stunde versetzt zueinander verkehrten.
Zur Linie 50 um eine Stunde versetzt gab es damals ja noch die IR-Linie Stralsund-Halle-Frankfurt, diese fungierte in Naumburg als Zubringer zur Linie 28 (allerdings keine Korrespondenz wie heute, sondern nur ein einseitiger Umstieg Halle - München, während Leipzig - Frankfurt mit dieser Variante nicht möglich war).

antworten

12/2004 war die Umstellung der L50 auf Stundentakt, ab da gabs die Korrespondenz in der heutigen Form.

Von 12/2002 bis 12/2004 gabs eine zweistündliche Korrespondenz, wobei zur einen Stunde Ost-Süd und zur anderen Stunde West-Nord.

Ah gut, danke, so genau hatte ich das gar nicht mehr zeitlich in Erinnerung, da die Linie 50 zur damaligen Zeit für mich doch arg abseits lag ;)

Ich meine das die Umstellung sogar schon 12/2003 gewesen sein könnte, da ich im Juli 2004, vor meiner ersten KRM-Fahrt (mit ICE-W 14) schon um 12 Uhr Mittag in Eisenach mit einem ICE-T nach Frankfurt gefahren bin, also genau in der Stunde, wo eigentlich keiner fahren sollte, wenn es nur eine zweistündliche Verbindung wäre.

Meine aber, dass es ICE-T 1502 aus Berlin war... da gabs aber m.E. auch einen ICE 1752 aus Dresden nach Düsseldorf... also Linientausch.

Wie es davor war, weiß ich nicht, da ich vor 2003 nie nach Leipzig gefahren bin.

Das weiss ich dafür noch umso genauer. Abfahrt Frankfurt Minute .23, Ankunft Leipzig Minute .35 = 3:12h
Gegenrichtung war Leipzig ab Minute .22, Frankfurt an Minute .36, also 3:14h - wie gesagt mit Takthalt in Weimar.
Eine Korrespondenz mit Linie 28, die damals ja auch nur zweistündlich verkehrte, gab es wie gesagt nicht, da beide Linien in Leipzig um eine Stunde versetzt zueinander verkehrten.
Zur Linie 50 um eine Stunde versetzt gab es damals ja noch die IR-Linie Stralsund-Halle-Frankfurt, diese fungierte in Naumburg als Zubringer zur Linie 28 (allerdings keine Korrespondenz wie heute, sondern nur ein einseitiger Umstieg Halle - München, während Leipzig - Frankfurt mit dieser Variante nicht möglich war).

Ja an die IR-Linie 15, später IC-Linie 15, erinnere ich mich auch noch gut. Die fuhr damals versetzt zur IR/IC-Linie 51 Weimar-Aachen. Erst 12/2003 wurden beide Linien zur heutigen Langform fusioniert, wobei die Ex-Linie 51 um eine Stunde versetzt worden ist, die fuhr damals nämlich noch parallel zu den ICE nach Dresden.

antworten

Meine aber, dass es ICE-T 1502 aus Berlin war... da gabs aber m.E. auch einen ICE 1752 aus Dresden nach Düsseldorf... also Linientausch.

Genau, mit der Einführung des Stundentaktes auf der Linie 50 gab es 3x pro Tag den Linientausch mit der Linie 51. Da fuhren dann die Zugpaare 1500-1505 ab/bis Frankfurt, dafür die Zugpaare 1750-1755 ab/bis Düsseldorf.
Ab wann genau das gemacht wurde, also ob erst 2004 oder sogar schon 2003 weiss ich nicht mehr auswendig.

Ja an die IR-Linie 15, später IC-Linie 15, erinnere ich mich auch noch gut. Die fuhr damals versetzt zur IR/IC-Linie 51 Weimar-Aachen. Erst 12/2003 wurden beide Linien zur heutigen Langform fusioniert, wobei die Ex-Linie 51 um eine Stunde versetzt worden ist, die fuhr damals nämlich noch parallel zu den ICE nach Dresden.

Genau, früher hatten die Züge der Linie 51 in Weimar einen Fixpunkt zur Linie 50. Das resultierte aus den Zeiten, als die Linie 51 noch vierstündlich ab/bis Gera fuhr. Da wurden die Züge in Weimar ja umgespannt und es war gegenseitiger Umstieg von/zur Linie 50 möglich. Ab Frühjahr 2000 änderte sich das insofern, als das die Linie 51 dann Weimar-Eisenach vor der Linie 50 fuhr, da Linie 50 ja seither als ICE-T verkehrte und die kürzeren Fahrzeiten hatte. Korrespondenz war von da an in Eisenach. Als im Frühjahr 2001 der Ast Weimar-Gera eingestellt wurde, behielt man die Taktlage der Linie 51 zunächst weiter bei, die Züge hatten dann Kurzwende in Weimar.

antworten

Das waren noch die besseren Zeiten, als hier auf der Thüringer Stammbahn so richtig was los war in Sachen Fernverkehr.

2003 gabs zudem noch den Sonderfall, dass die IC51 zwischen Eisenach und Weimar als D-Zug gefahren sind, da in diesen Zügen die Zeitkarten der Tarifklasse C anerkannt worden sind. Das war Zugeständnis an die Einstellung der IR und Hochstufung auf Tarifklasse B.

Hoffe das mit der SFS auch wieder mehr los sein wird. Würde man Weimar-Gößnitz elektrifizieren wäre eine IC-Linie Dresden-Chemnitz-Gera-Jena-Weimar-Erfurt-Gotha-Eisenach-Bebra-Kassel möglich. Müsste dann aber ein NT-ET sein, damit man Fahrzeiten realisieren kann, die von der Kundschaft auch angenommen wird. In Chemnitz wäre zudem Zugteilung mit Zugteil nach Hof möglich.
Naja, man wird ja mal träumen dürfen...

antworten

Genau, mit der Einführung des Stundentaktes auf der Linie 50 gab es 3x pro Tag den Linientausch mit der Linie 51. Da fuhren dann die Zugpaare 1500-1505 ab/bis Frankfurt, dafür die Zugpaare 1750-1755 ab/bis Düsseldorf.
Ab wann genau das gemacht wurde, also ob erst 2004 oder sogar schon 2003 weiss ich nicht mehr auswendig.

Das müsste zum Fahrplanwechsel 2003/2004 passiert sein, da wir damals erstmals mit den ICE-T in Berührung kamen und ich 2004 Ausbildung darauf bekam.

antworten

Ja eben. Habe ich auch indirekt in meinem letzten Beitrag auch angesprochen.

2003 war L51 reine IC-Linie, wobei die IC von Eisenach nach Weimar als D-Zug verkehrten, eben wegen Zeitkartenfreigabe für Tarifklasse C.

Erst 12/2003 kamen die ICE-T 175x und der Linientausch mit den ICE-T 150x, inklusive Korrespondenzhalt in Eisenach und Erfurt oder Weimar (je nach Richtung).

Dies währte aber nur bis Ende 2005, 2006 und 2007 gabs dann nur noch ein Zugpaar 1758/1759, dass 12/2007 eingestellt worden ist, wobei ich damals auf der letzten Fahrt mit ICE-T 1759 mitgefahren bin, da das 2x605 (5518 und 5520) waren.

antworten

Insgesamt ist dies aber recht großzügig, nicht selten kommen die Züge zu früh in Lichtenfels oder Saalfeld an.

Abschnitt Jena-Nürnberg L28.2 aktuell 02:33/02:37 h
Jena-Paradies - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nürnberg

Abschnitt Jena-Nürnberg RE aktuell 02:55/02:57 h
Rechnet man aber den Umstieg Lichtenfels und den längeren Aufenthalt in Bamberg raus, kann man praktisch 15 min abziehen und landet bei ca. 02:40 h. Der derzeitige Fahrplan des ICE ist also nur ca. 5 min schneller als der des RE. Weils so schön ist, möchte ich mal alle RE-Halte aufzählen:

(Jena-Saalbf.) - Jena-Paradies - Jena-Göschwitz - Kahla - Rudolstadt - Saalfeld - Kaulsdorf - Probstzella - Ludwigsstadt - Steinbach - Pressig-Rothenkirchen - Stockheim - Kronach - Lichtenfels - Bad Staffelstein - Bamberg - Hirschaid - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg

Bei ganzen 14 Halten mehr ist der RE netto 5 min langsamer als der ICE. Was ich sagen will? Beim ICE sind defintiv einige Fahrzeitreserven vorhanden! Beim RE ist derzeit Ersatzverkehr angesagt, da die Talente bekanntlich noch nicht dürfen. Inwieweit die RE pünktlich sind, die 612 zwischen Jena und Lichtenfels die Neigetechnik einsetzen um die Fahrleistungsdefizite gegenüber den ETs zu kompensieren, weiß ich nicht.

--
[image]

antworten

Insgesamt ist dies aber recht großzügig, nicht selten kommen die Züge zu früh in Lichtenfels oder Saalfeld an.

Abschnitt Jena-Nürnberg L28.2 aktuell 02:33/02:37 h
Jena-Paradies - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nürnberg

Abschnitt Jena-Nürnberg RE aktuell 02:55/02:57 h
Rechnet man aber den Umstieg Lichtenfels und den längeren Aufenthalt in Bamberg raus, kann man praktisch 15 min abziehen und landet bei ca. 02:40 h. Der derzeitige Fahrplan des ICE ist also nur ca. 5 min schneller als der des RE. Weils so schön ist, möchte ich mal alle RE-Halte aufzählen:

(Jena-Saalbf.) - Jena-Paradies - Jena-Göschwitz - Kahla - Rudolstadt - Saalfeld - Kaulsdorf - Probstzella - Ludwigsstadt - Steinbach - Pressig-Rothenkirchen - Stockheim - Kronach - Lichtenfels - Bad Staffelstein - Bamberg - Hirschaid - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg

Bei ganzen 14 Halten mehr ist der RE netto 5 min langsamer als der ICE. Was ich sagen will? Beim ICE sind defintiv einige Fahrzeitreserven vorhanden! Beim RE ist derzeit Ersatzverkehr angesagt, da die Talente bekanntlich noch nicht dürfen. Inwieweit die RE pünktlich sind, die 612 zwischen Jena und Lichtenfels die Neigetechnik einsetzen um die Fahrleistungsdefizite gegenüber den ETs zu kompensieren, weiß ich nicht.

Zwischen Erfurt und Weimar sind die RE sogar 2 min schneller als die IC/ICE (die die in Weimar halten).
Die Neigetechnik macht sich also doch bemerkbar.

antworten

Jena - Nürnberg immer so 2:15- 02:20 h mit Neigetech glaube.Genauso Jena - Hamburg früher Direktzug 03.45 h , so ca 18:48 Uhr ICE ab Jena P. an 00:33 Uhr HH-Hbf.Jetzt 04:04-04:15 h Direktzüge morgens.Obwohl hier glaube gar keine Neigetechnik zum Einsatz kommt.Berlin - Hamburg wird ja auch gestreckt,wurde mal mit 90 min beworben. Brauchen ja eigentlich 1:40 h

antworten

Jena - Nürnberg immer so 2:15- 02:20 h mit Neigetech glaube.

Nein, als noch bogenschnell gefahren wurde betrug die Fahrzeit Jena-Nürnberg zwischen 2:08h und 2:12h (Abfahrten in Jena variierten über die Jahre zwischen .13 und .17 bei Ankunft in Nürnberg Minute .25). Natürlich galt damals auch noch eine andere Haltepolitik.

antworten

Die Linie 28.1 hat ja viel Luft im Fahrplan. Gestern ein Zug Naumburg ab +22, Nûrnberg +3. Oder Augsburg letztens ab +58, Berlin-Gesundbrunnen +12 (Linie 28.2)

antworten

Jena - Nürnberg immer so 2:15- 02:20 h mit Neigetech glaube.

Nein, als noch bogenschnell gefahren wurde betrug die Fahrzeit Jena-Nürnberg zwischen 2:08h und 2:12h (Abfahrten in Jena variierten über die Jahre zwischen .13 und .17 bei Ankunft in Nürnberg Minute .25). Natürlich galt damals auch noch eine andere Haltepolitik.

Aus einer Abfahrtstafel von Nürnberg Hbf des Fahrplans 2006:
Nürnberg-Leipzig in 03:11 h (z.B. 12:35-15:46 Uhr) dabei Nürnberg-Jena in 02:11 h.

Vor allem aber alle 6 Zwischenhalte! Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld, Jena, Naumburg.
Das wurde mit Einführung des Stundentakts aufgegeben, stattdessen alternierende Halte aber trotzdem die gleichen Fahrzeiten. Währenddessen wurden auf der L50 die Fahrzeiten verlängert.

Wäre nicht für den Stundentakt auch ein, zugegeben etwas ambitionierter Fahrplan möglich gewesen, bei dem Leipzig 30er-Knoten wäre, Nürnberg-Leipzig in genau 3 h, Fulda-Leipzig in 2,5 h?

[image]

Jena-Göschwitz sei erwähnt, da sich auch dort zufällig die Zeitlage eines 30er-Knotens ergäbe, man könnte also einen ITF-Knoten mit der Holzlandbahn (Erfurt-Gera) machen, was in Paradies natürlich nicht ginge. Ebenso gut wären die 00er-Knoten Saalfeld und Bamberg, wenn auch in Bamberg nicht viele Anschlüsse um 00'. In Eisenach und Erfurt verschlechterte sich allerdings die Zeitlagen, die Knoten wären verzogen. Das Hauptaugenmerk sei trotzdem zwischen Frankfurt/Fulda/Nürnberg und Leipzig sehr runde und flotte Fahrzeiten zu erhalten.

--
[image]

antworten

Interessanter Vorschlag.

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

In Eisenach würde es soweit passen, da RB nach Bebra und Meiningen um x:15 herum abfahren. In Erfurt bekäme man allerdings Probleme mit dem Anschluss an die Züge Richtung Arnstadt. Die RE nach Gera und Göttingen wären dann um 30 min versetzt zu den ICE. Da wäre zu überlegen, ob man nicht Zeitlage der RB und RE zwischen Erfurt und Gera tauscht.. also RB20 <-> RE1/3 und ICE50 <-> RB21, wie es bis 2003 der Fall war.

antworten

Ich persönlich bin ein Freund des derzeitigen Prinzips auf diesen Linien. ICEs nur im 2h Takt, dazwischen ICs mit Halt an den Milchkannen. So kömmten die ICEs auf die Halte in Saalfeld, Weimar, Gotha etc ganz verzichten und so + Neigetechnik die größten Fahrzeitgewinne erzielen und für alle aus den Kleinstätten, diejenigen die Sparen wollen und die die gerne ihr Fahrrad mitnehmen möchten gibt es dazwischen die ICs. Denn der Kunde, der den ICE Preis bezahlt erwartet, laut Beschreibung der Bahn einen Hochgeschwindigkeits Zug, der nur an den ganz großen Bahnhöfen hält. Derzeit bekommt er für sein Geld eher einenn edlen InterRegio. Als es den noch gab hielten an manchen heutigen "ICE-Bahnhöfen" nicht mal ICs. Mein Vorschlag:
ICE 28 Berlin -Leipzig - (jena - mal sehen) - Nürnberg - Ingolstadt - München
und
IC 28 (Rostock/Stralsund-) Berlin - Wittenberg - Bitterfeld - Halle -(Merseburg - Tagesrandlage -) Weißenfels - Naumburg - Jena - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - (Fürth TRL) Nürnberg und dann wahlweise (- Augsburg-München/Regensburg/Stuttgart)

antworten

Das Problem ist aber nur, dass die Anschlüsse aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeiten dann nur noch alle 2 Stunden funktionieren... vorzugsweise für die IC, da diese ja deutlich mehr Reiseverbindungen berücksichtigen.

Ich bin dafür wieder stündlich BR 411 zu benutzen und auch die "IC" mit der nötigen Neigetechnikbeschleunigung zu benutzen.

antworten

(zweistündliche ICE und IC statt Stundentakt)

Das Problem ist aber nur, dass die Anschlüsse aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeiten dann nur noch alle 2 Stunden funktionieren ... vorzugsweise für die IC, da diese ja deutlich mehr Reiseverbindungen berücksichtigen.

Zwischen Leipzig und Nürnberg hält die L28 nach den bisherigen Konzepten außer in Jena sowieso nur zweistündlich, diese Frage stellt sich somit gar nicht. In Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld, Naumburg sowieso nur zweistündliche FV-Anschlüsse. Wenn dann noch im Norden nach Halle und Leipzig aufgespalten wird, gibt es dort sowieso keinen Stundentakt. Bei der L50 mit den zuletzt stündlichen Halten Fulda, Eisenach, Erfurt, Weimar, Leipzig, sieht es natürlich anders aus.

Ich denke, allgemein gesehen haben beide Konzepte Vor- und Nachteile, es kommt auf die Details an.

--
[image]

antworten

Für Weimar wäre die Sache nicht so tragisch, da man die RE nach Altenburg dann in der IC-Trasse fahren lassen kann und somit in Erfurt einen Rundumanschluss hat.

Bei Gotha ließe sich das gleiche auch machen. Um die Fahrtmöglichkeit nach Frankfurt zu erhalten, müsste man den RE dann eben nach Eisenach verlängern und dort ebenfalls kurze Umsteigemöglichkeit anbieten.

Für die L50 sähe dass dann beispielhaft so aus:

ICE50 Fulda 0:15 - Eisenach 1:00/1:02 - Erfurt 1:29/1:31 - Leipzig 2:28
RE3 Eisenach 1:05 - Gotha 1:19/1:21 - Erfurt 1:42/1:44 - Weimar 1:59
RB20 Eisenach 1:10 - ... - Erfurt 1:58/2:00

RB20 Erfurt 0:58/1:00 - ... - Eisenach 1:50
RE3 Weimar 1:01 - Erfurt 1:16/1:18 - Gotha 1:39/1:41 - Eisenach 1:55
ICE50 Leipzig 0:32 - Erfurt 1:29/1:31- Eisenach 1:58/2:00 - Fulda 2:45

Genügend Platz wäre dafür in Eisenach, da die RB20 auf Gleis 2 ankommen kann und die RE3 auf Gleis 3.

Weimar-Leipzig könnte man mit einem RE realisieren.

antworten

ICE50 Fulda 0:15 - Eisenach 1:00/1:02 - Erfurt 1:29/1:31 - Leipzig 2:28

Ich hatte 01:20 für Fulda-Leipzig mit den 3 Halten damals gefunden. Wären für 2 Halte (grob 3 min pro Halt) 01:17, bei deiner Idee 01:13. Wären die nötigen 4 min noch irgendwo zu bekommen, hatten die Fahrpläne (immer noch) so viel Luft? Man könnte vielleicht 01:15 sagen, also L50 in Leipzig an/ab 30'/30' und der L28 auch noch 3 min schenken, alson an/ab 33'/27' - 30er-Knoten Leipzig etwas verzogen.

Dass in Eisenach und Erfurt die Knoten wieder genau klappen, klingt gut. Aber an sich ginge es mir schon darum auch Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg (wo die L28 nicht mehr hielte) an den ICE anzubinden. Auch verliert man dann wieder den 00er-Knoten Fulda.

RE3 Eisenach 1:05 - Gotha 1:19/1:21 - Erfurt 1:42/1:44 - Weimar 1:59
RB20 Eisenach 1:10 - ... - Erfurt 1:58/2:00

Die RB führe also 5 min nach dem RE und wäre wohl 15 min später in Gotha? Irgendwie unnütz der RE. Dafür verlöre Gotha die Anbindung Richtung Osten, da man in Erfurt von der RB 30 min Umstieg hätte. Genauso verlören auch Hersfeld und Weimar die Anbindungen nach Osten, Naumburg die nach Westen, was Alles mit dem ICE wenigsten zweistündlich gewesen wäre.

Weimar-Leipzig könnte man mit einem RE realisieren.

Noch ein neuer RE? Das ist dann doch eher ein Aspekt für die Diskussion des Verkehrs nach der NBS-Inbetriebnahme - das, denke ich, kann man, für so eine Überlegung nicht vermuten, da zu unrealistisch. Höchstens vielleicht die MDV-IC könnte man als Hilfe beanspruchen. Wobei der nach wie vor nach Halle fahren müsste.

--
[image]

antworten

ICE50 Fulda 0:15 - Eisenach 1:00/1:02 - Erfurt 1:29/1:31 - Leipzig 2:28

Ich hatte 01:20 für Fulda-Leipzig mit den 3 Halten damals gefunden. Wären für 2 Halte (grob 3 min pro Halt) 01:17, bei deiner Idee 01:13. Wären die nötigen 4 min noch irgendwo zu bekommen, hatten die Fahrpläne (immer noch) so viel Luft? Man könnte vielleicht 01:15 sagen, also L50 in Leipzig an/ab 30'/30' und der L28 auch noch 3 min schenken, alson an/ab 33'/27' - 30er-Knoten Leipzig etwas verzogen.

Dass in Eisenach und Erfurt die Knoten wieder genau klappen, klingt gut. Aber an sich ginge es mir schon darum auch Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg (wo die L28 nicht mehr hielte) an den ICE anzubinden. Auch verliert man dann wieder den 00er-Knoten Fulda.

RE3 Eisenach 1:05 - Gotha 1:19/1:21 - Erfurt 1:42/1:44 - Weimar 1:59
RB20 Eisenach 1:10 - ... - Erfurt 1:58/2:00

Die RB führe also 5 min nach dem RE und wäre wohl 15 min später in Gotha? Irgendwie unnütz der RE. Dafür verlöre Gotha die Anbindung Richtung Osten, da man in Erfurt von der RB 30 min Umstieg hätte. Genauso verlören auch Hersfeld und Weimar die Anbindungen nach Osten, Naumburg die nach Westen, was Alles mit dem ICE wenigsten zweistündlich gewesen wäre.

Es ging ja in der Diskussion von MvG darum einen ICE/IC-Wechseltakt anzubieten. Das war ja nur für den ICE-Ast. Die IC, die eine Stunde versetzt fahren, halten ganz normal in Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg.

Die RB20 bleibt davon unberührt, würde nur paar Minuten versetzt fahren. Die RE3 fahren heute Erfurt-Altenburg, die habe ich nur nach Eisenach rückverlängert um die Halte von Weimar und Gotha an die ICE Richtung Frankfurt anzubinden.

Weimar-Leipzig könnte man mit einem RE realisieren.

Noch ein neuer RE? Das ist dann doch eher ein Aspekt für die Diskussion des Verkehrs nach der NBS-Inbetriebnahme - das, denke ich, kann man, für so eine Überlegung nicht vermuten, da zu unrealistisch. Höchstens vielleicht die MDV-IC könnte man als Hilfe beanspruchen. Wobei der nach wie vor nach Halle fahren müsste.

Man könnte natürlich die IC51 als Zubringer für einen RE Naumburg-Leipzig benutzen.

antworten

Es ging ja in der Diskussion von MvG darum einen ICE/IC-Wechseltakt anzubieten. Das war ja nur für den ICE-Ast. Die IC, die eine Stunde versetzt fahren, halten ganz normal in Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg.

Bin ich durcheinander gekommen. Da würde man dann aber nur zweistündlich den 30er-Knoten Leipzig erreichen, denn die IC, sowohl der von Fulda als auch der von Nürnberg würden wegen fehlender Neigetechnik (oder doch ICE-T als IC?) und allen Halten eher 30 min länger bis Leipzig benötigen. Oder man dreht um und macht den ungefähren 30/90-min-Takt in Fulda bzw. Nürnberg, dafür in Leipzig 60-min-Takt. Welche Lösung wäre da zu wählen? Alles in allem wird es komplizierter als beim Stundentakt mit alternierenden Halten.

--
[image]

antworten

Es ging ja in der Diskussion von MvG darum einen ICE/IC-Wechseltakt anzubieten. Das war ja nur für den ICE-Ast. Die IC, die eine Stunde versetzt fahren, halten ganz normal in Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg.

Bin ich durcheinander gekommen. Da würde man dann aber nur zweistündlich den 30er-Knoten Leipzig erreichen, denn die IC, sowohl der von Fulda als auch der von Nürnberg würden wegen fehlender Neigetechnik (oder doch ICE-T als IC?) und allen Halten eher 30 min länger bis Leipzig benötigen. Oder man dreht um und macht den ungefähren 30/90-min-Takt in Fulda bzw. Nürnberg, dafür in Leipzig 60-min-Takt. Welche Lösung wäre da zu wählen? Alles in allem wird es komplizierter als beim Stundentakt mit alternierenden Halten.

Ich wäre dafür Erfurt und Leipzig in einem angenäherten Stundentakt zu fahren, damit die Regionalanschlüsse passen. Den Minutenausgleich kann man durch RE/RB-Wechseltakte erreichten.

In Frankfurt und Nürnberg hat man ohnehin viel größere Anschlussmöglichkeiten.

Generell sehe ich es so, dass man lieber die ICE an den Knoten vorbeifahren lassen sollte und die IC in den ITF integriert, da dann wesentlich mehr Leute etwas davon haben, insbesondere in den kleineren Zwischenhalten.

antworten

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

Das zum Einen. Zum anderen ginge der Anschluss zur L11/12 Richtung Mannheim verloren, sowie an die L31/91 ins Rheintal. Dafür hätte man verbesserte (kürzere) Anschlüsse an die L20/22 (Mannheim) und die L41 (Köln).

In Eisenach würde es soweit passen, da RB nach Bebra und Meiningen um x:15 herum abfahren.

Genau, hier kommt zu gute, dass die Werrabahn eine sehr lange Wendezeit in Eisenach hat (z.B. 43'-17') und somit ein sehr verzogener 00er-Knoten möglich ist. Ein ICE um 51' nach Leipzig wird problemloss erreicht, genauso wie ein ICE um 09' von Leipzig kommend Anschluss schafft.

In Erfurt bekäme man allerdings Probleme mit dem Anschluss an die Züge Richtung Arnstadt.

Es könnte durchaus zu Verschlechterungen kommen, das habe ich nicht nachgeprüft. Muss man halt schauen, ob und wie man die Regionalzüge daran anpasst.

Die RE nach Gera und Göttingen wären dann um 30 min versetzt zu den ICE.

Ach so, du meinst die Zeitlage wäre zufällig so, dass ein "30-min-Takt" Weimar-Gotha entsteht.

Da wäre zu überlegen, ob man nicht Zeitlage der RB und RE zwischen Erfurt und Gera tauscht ... also RB20 <-> RE1/3 und ICE50 <-> RB21, wie es bis 2003 der Fall war.

Müsste man schauen. Ich habe ja auch die Frage in den Raum gestellt, ob ein 30er-Knoten Jena-Göschwitz enstehen sollte, denn die Zeitlage der ICE passt zufälligerweise genau. Nur kann man dann nicht mehr in Paradies halten. An den 30er-Knoten sollte dann entweder die RB oder der RE ausgerichtet werden, wegen der nötigen Standzeit (ca. 23'-37', Knoten mit ICE abwarten) vermutlich eher die RB oder RE/RB jeweils kurz und nach 30'.

Die Hauptverbesserung wäre aber eine schnellere Fahrzeit nach Leipzig und ein 30er-Knoten dort, zu dem auch noch die IC von Hannover passen. Chemnitz mit den RE könnte der Hauptprofiteur sein. Dagegen sind ein paar Anschlussänderungen in Thüringen meiner Ansicht eher Nebensache. Gerade aber auch in Saalfeld ist ein besserer 00er-Knoten möglich.

--
[image]

antworten

Vielleicht kannst du meine Idee aus http://ice-treff.de/index.php?id=160213 an deine Idee anpasse.

antworten

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

Das zum Einen. Zum anderen ginge der Anschluss zur L11/12 Richtung Mannheim verloren, sowie an die L31/91 ins Rheintal. Dafür hätte man verbesserte (kürzere) Anschlüsse an die L20/22 (Mannheim) und die L41 (Köln).

Das wäre aber contraproduktiv! Sowas hatte man jede zweite Stunde ab dem Fahrplanwechsel im Jahre 2000 schon, als die Linie 50 auf ICE-T umgestellt wurde. Im Zuge dessen wurde auch die IR-Linie 15 zeitlich verlegt, um den Abstand von ca. einer Stunde zur Linie 50 nicht mehr in Frankfurt zu haben, sondern unterwegs (etwa Erfurt). Negatives Ergebnis dessen: Von/zur Linie 15 bestand in Frankfurt kein Anschluss mehr von/zur Linie 11, sprich nach Stuttgart/Karlsruhe. Was für Reisende Richtung Karlsruhe und darüber hinaus weniger daramatisch war (ICE-Linie Hamburg-Basel fährt ja zeitnah dahinter), war für Reisende von/nach Stuttgart und darüber hinaus wirklich sehr negativ, defacto hatte man damals aus Mitteldeutschland nach Stuttgart nur noch aller 2 Stunden eine Verbindung (Linie 50 -> Linie 11). Das wirkte sich sehr negativ auf die Fahrgastzahlen aus und wurde daher mit Einführung der 50.2 anstatt 15 ja glücklicherweise wieder korrigiert.

antworten

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

Das zum Einen. Zum anderen ginge der Anschluss zur L11/12 Richtung Mannheim verloren, sowie an die L31/91 ins Rheintal. Dafür hätte man verbesserte (kürzere) Anschlüsse an die L20/22 (Mannheim) und die L41 (Köln).

Das wäre aber contraproduktiv! Sowas hatte man jede zweite Stunde ab dem Fahrplanwechsel im Jahre 2000 schon, als die Linie 50 auf ICE-T umgestellt wurde. Im Zuge dessen wurde auch die IR-Linie 15 zeitlich verlegt, um den Abstand von ca. einer Stunde zur Linie 50 nicht mehr in Frankfurt zu haben, sondern unterwegs (etwa Erfurt). Negatives Ergebnis dessen: Von/zur Linie 15 bestand in Frankfurt kein Anschluss mehr von/zur Linie 11, sprich nach Stuttgart/Karlsruhe. Was für Reisende Richtung Karlsruhe und darüber hinaus weniger daramatisch war (ICE-Linie Hamburg-Basel fährt ja zeitnah dahinter), war für Reisende von/nach Stuttgart und darüber hinaus wirklich sehr negativ, defacto hatte man damals aus Mitteldeutschland nach Stuttgart nur noch aller 2 Stunden eine Verbindung (Linie 50 -> Linie 11). Das wirkte sich sehr negativ auf die Fahrgastzahlen aus und wurde daher mit Einführung der 50.2 anstatt 15 ja glücklicherweise wieder korrigiert.

Die Anschlüsse in Frankfurt damals:
ca. 00', gerade Stunde: L15 (IR) <-> L20 (Basel), L11 verpasst
ca. 45'/15', rund um ungerade Stunde: L50 (ICE) <-> L11 (München (Karlsruhe über Mannheim))

Wenn man bei meiner Variante die L11/12 verpasst, hat man nur noch die L20/22 also nur noch je zweistündlich Karlsruhe und Stuttgart, dazu nach Stuttgart der Umweg über den Frankfurter Flughafen.

Hatte das so einen negativen Einfluss, da so viele diese Verbindung nutzen? Der Stundentakt aus 50.1 und 50.2 wird nicht nur eine Folge davon sein. Schließlich hat man Richtung Leipzig die Fahrzeiten gestreckt und mit der Neigetechnik konnte so ein schnellerer Fahrplan als davor der des IR15 umgesetzt werden.

--
[image]

antworten

Hatte das so einen negativen Einfluss, da so viele diese Verbindung nutzen?

Soweit ich weiß, ist die Anschlussbeziehung Mannheim<->Erfurt wesentlich stärker nachgefragt als KRM<->Erfurt.

Wer von Sachsen nach NRW will, fährt eh meistens günstiger via Paderborn oder Hannover.

antworten

Hatte das so einen negativen Einfluss, da so viele diese Verbindung nutzen? Der Stundentakt aus 50.1 und 50.2 wird nicht nur eine Folge davon sein. Schließlich hat man Richtung Leipzig die Fahrzeiten gestreckt und mit der Neigetechnik konnte so ein schnellerer Fahrplan als davor der des IR15 umgesetzt werden.

Ja, durchaus. Die ungleiche Anschlusssituation in Frankfurt führte damals zu einer noch viel ungleicheren Verteilung der Fahrgastströme zur Linie 50, während die Linie 15 schwächer nachgefragt war. Für sämtliche Ziele nach Stuttgart und darüber hinaus gab es mit der Linie 15 quasi keine Verbindung, da man nur via Bergstraße Anschluss hatte und dadurch nur unwesentlich vor der nächsten Verbindung Linie 50 / Linie 11 in Stuttgart ankam, diese Verbindungen also kaum eine Alternative darstellten.

Wie ICE-T-Fan schon schrieb, sind die Fahrgastströme aus Mitteldeutschland Richtung Süden/Südwesten mit Frankfurt als Umsteigeknoten wesentlich höher Richtung Köln und Ruhrgebiet; da wird dann mitunter eher über Hamm gefahren.

Was Frankfurt betrifft, so sind die heutigen Verbindungen aus Fahrgastsicht eigentlich optimal. Die 50.1 (ICE) hat am Frankfurter Hbf Anschluss an den kompletten Knoten, so wie das eigentlich immer war. Die 50.2 hat in Fulda Anschluss an die Linie 11 (Stuttgart) und durch die Führung ab Frankfurt-Süd direkt zum Flughafen dort gute Anschlüsse nach Basel und auch Richtung Köln.

antworten

Auf der 28.1 über Halle hat sich fahrzeitmäßig nicht viel geändert, jedoch ist dieser Weg auch kürzer.

Diese ist jetzt etwas schneller geworden, da der 10-minütige Aufenthalt nun weg gefallen ist.

antworten

Guten Abend,

kann mir einer von Euch sagen, um wie viel sich die Fahrzeiten der ICE-T verlängert haben, nachdem ihnen die Neigetechnik abgestellt wurde? Und ab welchem Fahrplanwechsel wurden die Verlängerungen im Fahrplan berücksichtigt?

Es geht mir um alle Strecken, auf denen ICE-T bogenschnell gefahren sind.

Stuttgart-Zürich, (...) müssten dabei sein...

Vielen Dank

Zürich<->Stuttgart wird heuer mit IC (BR 101/120 + SBB-Wagen) gefahren. Die Abfahrt in Stuttgart war 2008 mit den ICE-T 8 Minuten später und die Ankunft 12 Minuten früher.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Gibt es eigentlich schon Informationen, wann die ICE-T wieder mit Neigetechnik fahren dürfen? Da sollten dochmal Achsen ausgetauscht werden...

Oder wird es wohl so bleiben wie es ist und die Züge fahren nie wieder bogenschnell?

antworten

Die fahren doch schon lange wieder mit eingeschalteter Neigetechnik.

PS: Nein ich will nicht die alte bogenschnell und Neigetechnik Diskussion wiederbeleben, aber bei der Steilvorlage konnte ich nicht anders.

antworten

Bogenschnell habe ich im Post erwähnt, nur im Titel nicht!

antworten

Plantermin ist 12/2013

Ob er eingehalten wird, steht in den Sternen.

antworten

Auch interessant zu bemerken dass das mit den 612ern wesentlich schneller ging.

antworten

Meinst du das Problem aktuell oder das vor ein paar Jahren bei den BR 612?

antworten

RSS-Feed dieser Diskussion

ICE-Treff

Fahrzeitverlängerung ICE-T ohne Neigetechnik (Aktueller Betrieb)