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Vor kurzem habe ich dieses Dokument hier gefunden, in dem die Instandhaltungsintervalle der Shinkansen-Züge aufgeführt werden:

alle 30 Tage oder 30.000 km: Allgemeine Inspektion
alle 18 Monate oder 600.000 km: Inspektion der Drehgestelle
alle 36 Monate oder 1.200.000 km: Generalüberholung

In diesem Wikipedia-Artikel sind die Instandhaltungsintervalle für den ICE aufgeführt:

"- Alle 20.000 Kilometer kommt es zur sogenannten etwa zweieinhalbstündigen Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
- Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
- Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zweimal acht Stunden an.
- Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometer) steht die dreimal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.
- Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zweimal fünf Tage angesetzt.
- Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zweimal fünf Tagen."

Bisher dachte ich, die hohe Zuverlässigkeit der Züge in Japan läge daran, daß diese viel häufiger gewartet werden, aber anscheinend ist der Unterschied gar nicht so groß. Nun denke ich, daß japanische Züge einfach zuverlässiger gebaut wurden. Japanische Autos sind ja auch zuverlässiger als europäische, ohne daß sie man deshalb häufiger warten muß.

Im Prinzip müßte es doch möglich sein, einen Zug von einem japanischen Hersteller zu kaufen, so weit wie möglich baugleich denen, die in Japan erfolgreich herumfahren. Und dann diesen Zug genau so und genau so oft zu warten, wie die japanischen Bahnen dies tun. Dann müßte er auch hierzulande genauso zuverlässig fahren wie die Züge dort, oder? Mit japanischen Autos funktioniert das doch auch.

Besonders nötig wäre japanische Zuverlässigkeit bei Neigezügen, die in Europa und besonders in Deutschland, Pannenzüge waren und immer noch sind. Die Nachfolger von Baureihe 612 und ICE-T sollten in Japan gekauft werden.

Hallo Felix,

Im Prinzip müßte es doch möglich sein, einen Zug von einem japanischen Hersteller zu kaufen, so weit wie möglich baugleich denen, die in Japan erfolgreich herumfahren. Und dann diesen Zug genau so und genau so oft zu warten, wie die japanischen Bahnen dies tun. Dann müßte er auch hierzulande genauso zuverlässig fahren wie die Züge dort, oder? Mit japanischen Autos funktioniert das doch auch.

für mich fehlt fehlen in Deinem Vergleich wesentliche Parameter:
- Anschaffungskosten
- Wartungs-Betriebskosten
- Einsatzreserve
- kulturelle Unterschiede bei der Definition von Panne

Weil sehr detailliert war die Aufzählung der japanischen Wartungszyklen ja nicht.
Evtl. läßt sich der japanische Bahnbetreiber das alles deutlich mehr kosten. Hat 30 % Einsatzreserven - einen Ersatzzug an jedem Bahnhof - rumstehen. Vielleicht dürfen die Shinkansen (?) ja auch nur auf die Strecke, wenn sie 100% störungsfrei sind und vielleicht haben Japaner auch kein Problem mit ausgefallenen Klimaanlagen und häufiges Umsteigen in Ersatzzüge (gleichen Zugtyps) Selbst wenn die Fahrpreise gleich sind, könnte man sich höhere Betriebskosten pro Zug-Meter leisten, falls die Japaner sich mit Sardinen-Sitzabstand zufrieden geben....

Nur um es klar zu stelle, ich hab keine Ahung davon, aber ich weiß, dass das Asiatische Gemüt in der Regel viel mehr Zumutungen mit einem Lächeln erträgt als wir Mitteleuropäer und denke, dass man sich den Vergleich deswegen nicht so einfach machen kann.

Ich wage provokant zu sagen, dass ein Shinkansen nach drei Jahren hier in Deutschland unter deutschen Rahmenbedingungen womöglich die gleiche Zuverlässig an den Tag legt, wie ein Nicht-Konsortium-Europa-Triebzug... ;-)

Gute Nacht
Axel

für mich fehlt fehlen in Deinem Vergleich wesentliche Parameter:
- Anschaffungskosten
- Wartungs-Betriebskosten
- Einsatzreserve
- kulturelle Unterschiede bei der Definition von Panne
Evtl. läßt sich der japanische Bahnbetreiber das alles deutlich mehr kosten. Hat 30 % Einsatzreserven - einen Ersatzzug an jedem Bahnhof - rumstehen. Vielleicht dürfen die Shinkansen (?) ja auch nur auf die Strecke, wenn sie 100% störungsfrei sind und vielleicht haben Japaner auch kein Problem mit ausgefallenen Klimaanlagen und häufiges Umsteigen in Ersatzzüge (gleichen Zugtyps) Selbst wenn die Fahrpreise gleich sind, könnte man sich höhere Betriebskosten pro Zug-Meter leisten, falls die Japaner sich mit Sardinen-Sitzabstand zufrieden geben....

Moin,

ich bin kein Japan-Experte, aber als SUMO-Fan beschäftigt man sich mit dem Land halt etwas. Daher einfach mal meine Einschätzung, was dann letztlich wieder zur generellen Grundlagendiskussion Bahn führen kann. ;-)

Bahnfahren ist in Japan sehr teuer, aber in Japan ist ohnehin alles sehr teuer, und auch die Bestuhlung in den Zügen ist sehr eng, allerdings...
Bahnfahren wird in Deutschland auch immer teurer (seit Merkel an der Macht ist glaube ich um rd. 20%, Angabe ohne Garantie) und mit jedem Redesign werden die Sitzabstände kleiner. Sind zwar noch keine japanischen Verhältnisse, aber immerhin, bei steigenden Preisen wird die Leistung schlechter.

Die Frage bzgl, der Anschaffungskosten ist halt, was will ich erreichen? Zuverlässigkeit oder billig? Wer billig kauft kauft 2x.

Ich glaube nicht, dass die Fahrgäste häufig in Ersatzzüge umsteigen müssen, das würden Japaner glaube ich nicht akzeptieren, dort muss ja alle perfekt sein. Dann würde man auch den Fahrplan nicht halten können.

Nach meinem Stand ist die Pünktlichkeit der Bahn, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich bei fast 100%. Der einzige schwere Unfall, den es vor ein paar Jahren mal gab, war ja auch hier groß in der Presse, entstand durch den Lokführer. Sein Zug hatte 90 Sekunden(!) Verspätung, die hat er versucht durch zu hohe Geschwindigkeit rauszuholen. In Japan werden u. a. die Lokführer für Verspätungen verantwortlich gemacht, zumindest zu der Zeit gab es noch Prügelstrafe für Verspätungen.

Im aktuellen Japan-Magazin (Verlag Dieter Born) ist ein Artikel über die Bah in Japan, speziell den ÖPNV und Nahverkehr in und um Tokio, Rubrik "Japan für Anfänger". Sehr beeindruckend wie das System aufgebaut ist. Absoluter Perfektionismus, verlangt vom Kunden aber auch ein anständiges Maß an mitdenken, was dann in D-Land evtl. einigen Leuten Probleme bereiten würde.

Der Rückschluss bzgl. Anschaffungs- und Wartungskosten wäre ja, entweder ich kaufe billige Züge und viel Reserve, oder ich kaufe teure Züge und brauche ob der Qualität dann wenig Reserve. Was kaufen also die Japaner (die ja in dem Geschäft schon deutlich länger tätig sind, ich glaube die Züge sind die 7. Generation) und was kauft die Deutsche Bahn?

Wie sieht es denn eigentlich mit dem TGV bzgl. dem Thema Zuverlässigkeit, Wartung usw. aus?

Gruß Avmz

Hallo,

wie kommt ihr darauf, dass japanische Züge eng bestuhlt sind?
Die Sitzabstände in jap. Zügen sind deutlich grosszuegiger als in Deutschland. Dies liegt daran, dass die Sitzreihen immer in Fahrtrichtung gedreht werden, was einen gewissen Sitzabstand erfordert.
Ich bin übrigens vor ca. 2h aus einem Shinkansen der Baureihe N700 gestiegen, die Erinnerung an den Sitzabstand ist also noch relativ frisch.....

Viele Gruesse,
Atzkowski

....gibt es nicht. Gab es auch nicht. In Japan ist eigentlich auch nicht alles teuer. Also zur Zeit schon, aber das liegt am schwachen Euro und am starken Yen. Vor 3 Jahren z.B. war der Kurs deutlich günstiger, so dass die Strecke Tokyo-Nagoya mit dem Shinkansen nur ca. 65 Euro gekostet hat, zur Zeit sind es 105.....

Hallo,

wie kommt ihr darauf, dass japanische Züge eng bestuhlt sind?
Die Sitzabstände in jap. Zügen sind deutlich grosszuegiger als in Deutschland. Dies liegt daran, dass die Sitzreihen immer in Fahrtrichtung gedreht werden, was einen gewissen Sitzabstand erfordert.
Ich bin übrigens vor ca. 2h aus einem Shinkansen der Baureihe N700 gestiegen, die Erinnerung an den Sitzabstand ist also noch relativ frisch.....

Danke für die Info. ich dachte, das wäre dort sehr stark Klassen-abhängig, stärker ausgeprägt als bei uns. 2+3 Bestuhlung gibt es glaube ich nur bei den Chinesen, oder?

Gruß Avmz

Doch, den 2+3-Sitzabstand gibt's schon.
Sehr schöner Bericht:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=143521

Doch, den 2+3-Sitzabstand gibt's schon.

Die Züge sind auch breiter als ICEs: 3,38 Meter bzw. 3,36 Meter (N700). Da ist sowas komfortabel möglich.

Schade, was für Vorurteile hier manche haben: Prügelstrafe, Sardinen-Bestuhlung, asiatische Leidensfähigkeit... Können wir nicht einfach anerkennen, daß das japanische Eisenbahnwesen dem europäischen überlegen ist?

Schade, was für Vorurteile hier manche haben: Prügelstrafe, Sardinen-Bestuhlung, asiatische Leidensfähigkeit... Können wir nicht einfach anerkennen, daß das japanische Eisenbahnwesen dem europäischen überlegen ist?

Klar sind die Japaner besser:

1. Alle Zuggattungen haben jeweils eine eigene Bahninfra...
Shinkansen-Züge fahren nur auf Rennbahnen, getrennt von den kapspurigen Zügen.
Shinkansen die von Güterzügen oder Regionalbahnen gebremst werden? Unmöglich! Schlimmstenfalls behindert ein Kodama einen Nozomi (JR West, bei JR East gibt es 9 Zuggattungen: Yamabiko, Nasuno, Hayate, Komachi, Asama usw.).

2. Das Kapspurnetz funktioniert etwa wie unser Netz, nur mit dem Unterschied, dass die Japaner ihren 10-Minutentakt (IC und S-Bahn!) schon hinkriegen, NS aber nicht. Diskussion dazu.

3. Der erste planmäßige Shinkansenzug fuhr 1964, der erste ICE 1991. Japan hat also 27 Jahre Vorsprung im Sache HGV.

4. Alle Shinkansenzüge sind ab Sekunde Eins verteilt angetrieben. In Deutschland war das erst mit dem ICE 3 der Fall, 40 Jahre später.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auf Strecken südlich von Osaka ist aber oft auch in der 2. Klasse die 2+2-Bestuhlung anzutreffen. Diese ist meiner Meinung nach komfortabler als die erste Klasse der ICE's:

http://hide77.air-nifty.com/photos/uncategorized/2011/05/21/dsc_4279.jpg

Das gibts sogar in Deutschland, wenn auch nur im Nahverkehr.
Gefeiert wird das dann auch noch groß von wegen "neue Ära" und "moderne Fahrzeuge", echt super so ne Sardinenbüchse!

Aber irgendwie muss man ja in einem Triebfahrzeug von 25 m Länge 101 Sitzplätze unterbringen...

http://forum.mysnip.de/read.php?16219,1233587,1233587#msg-1233587

Moin!

Nun, es ist ein Unterschied, ob man 2,8 Meter oder 3,8 Meter Breite zur Verfügung hat für eine 2+3-Sitzteilung. Die agilis-650er sind definitiv zu eng, wenn einer der drei etwas breiter ist als Otto N. oder Max M., allerdings fahren die meisten Züge wohl nicht so voll durch die Gegend, daß man die volle Sitzplatzkapazität immer benötigen würde.

Viele Grüße, Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Nun, es ist ein Unterschied, ob man 2,8 Meter oder 3,8 Meter Breite zur Verfügung hat für eine 2+3-Sitzteilung. Die agilis-650er sind definitiv zu eng, wenn einer der drei etwas breiter ist als Otto N. oder Max M., allerdings fahren die meisten Züge wohl nicht so voll durch die Gegend, daß man die volle Sitzplatzkapazität immer benötigen würde.

Oh, einer der neueren Klassiker zum Diskutieren in Bahnforen... *g*

Exakt so ist doch, wie Sören es schreibt. Ohne den lokalen Franken zu nahe treten zu wollen - für Überbevölkerung ist der Landstrich nun wirklich nicht bekannt; da wiegt das ausgeweitete Verkehrsangebot diesen Komfortnachteil, der wohl nur zu Schulbeginn wirklich stark komforteinschränkend ist, bei weitem aus. Wenn man da, wie meistens üblich, allein in einer Reihe hockt, ist es doch egal, ob da ein oder zwei Plätze neben einem frei sind.

Mich würde mal interessieren, wie viele von den Bahnfans, die sich hier und anderswo gerne darüber beklagen wirklich als regelmäßiger Fahrgast bei agilis Oberfranken, bei der UBB, bei der VBG oder der Ruhrtalbahn von der 3+2-Bestuhlung betroffen sind... ;-))

Mich würde mal interessieren, wie viele von den Bahnfans, die sich hier und anderswo gerne darüber beklagen wirklich als regelmäßiger Fahrgast bei agilis Oberfranken, bei der UBB, bei der VBG oder der Ruhrtalbahn von der 3+2-Bestuhlung betroffen sind... ;-))

Ist doch völlig irrelevant, ob die es regelmäßig nutzen oder nicht. Das ändert nichts daran und macht Agilis weder besser noch schlechter.

Tatsache ist jedenfalls, dass dies wohl Indiz einer ziemlichen Sparmentalität ist, um auf Teufel komm raus den Auftrag zu bekommen und Gewinne abzuschöpfen, und sicherlich einer der Kritikpunkte an der Vergabesituation hier in Deutschland. Größere Fahrzeuge wären natürlich teurer, aber zweifellos auch deutlich bequemer.

Mich würde mal interessieren, wie viele von den Bahnfans, die sich hier und anderswo gerne darüber beklagen wirklich als regelmäßiger Fahrgast bei agilis Oberfranken, bei der UBB, bei der VBG oder der Ruhrtalbahn von der 3+2-Bestuhlung betroffen sind... ;-))

Ist doch völlig irrelevant, ob die es regelmäßig nutzen oder nicht. [...]

In allen von dir genannten Punkten stimme ich dir prinzipiell zu, gebe aber einschränkend zu bedenken, dass man doch wenigstens einmal in einem solchen Fahrzeug mitgefahren sein sollte. Ich bin bisher bei keinem der vier genannten EVU "einsässig" gewesen, insoweit verkneife ich mir ein Urteil über den Komfort oder Unkomfort.

Anderes Beispiel: Die Stuttgarter S-Bahn kriegt ab 2013 (*toitoitoi*) neue 430er, die laut Eigenwerbung "neue Komfortsitze" bekommen sollen. Die StZ hat derletzt in Aachen eine Stippvisite bei der Produktion gemacht und auch ein paar Bilder mitgebracht, einschließlich einer Innenraumaufnahme.
"Komfortsitze" kann viel heißen bei der Bahn, aber was schreibt einer der ersten Kommentatoren unterm Artikel? [D]ie Sitze sehen noch härter und unbequemer aus - ohne jemals darin gewesen zu sein...
Das geübte Dostomitfahrerauge erkennt allerdings, dass die Polsterung in etwa der vor den LED-beleuchteten Dostos vorherigen Standardpolsterung entspricht, die mit dem ET423-Komfortstandard nichts zu tun hat.

Will heißen: Um den Komfort vollständig beurteilen zu können muss man diesen buchstäblich erfahren haben.
Dass die agilis-Elefantenrollschuhe jetzt eine Ausgeburt des Highend-deluxe-Reisekomfort sind, will ich natürlich auch nicht sagen. Dem ist wohl definitiv nicht so.

Tatsache ist jedenfalls, dass dies wohl Indiz einer ziemlichen Sparmentalität ist, um auf Teufel komm raus den Auftrag zu bekommen und Gewinne abzuschöpfen, und sicherlich einer der Kritikpunkte an der Vergabesituation hier in Deutschland.

Ist jetzt vielleicht naiv gesagt, aber solange die Mitarbeiter ordenetlich bezahlt werden und der Spardruck nicht zu Lasten der Sicherheit oder des Komforts gehen, sehe ich an der "Sparmentalität" prinzipiell nichts Verwerfliches.

Größere Fahrzeuge wären natürlich teurer, aber zweifellos auch deutlich bequemer.

"Zweifellos" - sicher ist ein RegioShuttle mit einem verbauten Sitz drin bequemer als einer mit 101 Sitzen, um es salopp auszudrücken.
Ich bezweifle aber, dass es viele "normale" Fahrgäste (nicht mit dem DsO-Klischee-Fuzzy zu verwechseln ;-)) abschreckt. Wenn, wie angedeutet, diese 3+2-Reihung dazu beigetragen hat, dass Verkehrsangebot deutlich auszuweiten, ist das in meinen Augen ein passabler Kompromiss zwischen Fahrgastbelangen, Fahrplanangebot und Kosteneinsparung.
Und zu guter letzt: Weder UBB noch VBG noch RTB sollen wegen 3+2 unter Fahrgastschwund leiden ;)

Gute Nacht
Jogi

Hallo

Und zu guter letzt: Weder UBB noch VBG noch RTB sollen wegen 3+2 unter Fahrgastschwund leiden ;)

Na dann können die doch in den dreier Reihen den "agilis club" anbieten... analog:

westbahn.at:
WESTclub - mehr Platz für Ihren Komfort - Der Sitz daneben bleibt frei (Aufzahlung dafür 75%). [gekürzt]

oder lufthansa.com:
Business Class auf Kurz- und Mittelstrecken
Schöner Fliegen mit stilvollem Kabinendesign, bequemen Sitzen und einem hohen Maß an Privatsphäre - denn wir halten Ihren Nachbarsitz frei.

Nun mal im Ernst, nur um rechnerisch mehr Sitzplätze zu haben, die 95% des Tages leer bleiben, hat man den ganzen Tag Komfort-Einschränkungen durch schmalere Sitze. Und bei Verzicht auf den Gangsitz der Dreierreihe ohne Verbreiterung würde man noch viel Stehplatzfläche gewinnen...

Gute Nacht
Axel

Hallo Axel,

Und zu guter letzt: Weder UBB noch VBG noch RTB sollen wegen 3+2 unter Fahrgastschwund leiden ;)

Na dann können die doch in den dreier Reihen den "agilis club" anbieten... analog:

prinzipiell ja, aber was sollte man davon haben? Wie bereits gesagt, dass die 3+2-Anordnung ein Komfortplus schrieb und schreibe ich nirgends. Ich kann nur nicht nachvollziehen, dass diese generell, immer und überhaupt komforteinschränkiend ist...

Nun mal im Ernst, nur um rechnerisch mehr Sitzplätze zu haben, die 95% des Tages leer bleiben, hat man den ganzen Tag Komfort-Einschränkungen durch schmalere Sitze. Und bei Verzicht auf den Gangsitz der Dreierreihe ohne Verbreiterung würde man noch viel Stehplatzfläche gewinnen...

... denn wie du selber schreibst: Die meiste Zeit bleiben diese ungenutzt. Ob dann nun zwei oder "nur" ein Sitzplatz neben mir frei bleiben würde, dass ist doch egal.
Das einzige allgemein einschränkende an der Dreierreihe wäre das schwierigere Aufstehen und Rausrücken aus der Reihe, aber das gilt pro Fahrt höchstens zwei Mal und dauert ein paar Sekunden.

Grüße
Jogi

Nun, es ist ein Unterschied, ob man 2,8 Meter oder 3,8 Meter Breite zur Verfügung hat für eine 2+3-Sitzteilung. Die agilis-650er sind definitiv zu eng, wenn einer der drei etwas breiter ist als Otto N. oder Max M., allerdings fahren die meisten Züge wohl nicht so voll durch die Gegend, daß man die volle Sitzplatzkapazität immer benötigen würde.

Die 650 der Regentalbahn (Markenname "Waldbahn") auf den Strecken Plattling-Bayerisch=Eisenstein, Zwiesel-Grafenau und Zwiesel-Bodenmais fahren auch mit 2+3 Bestuhlung und die habe ich gar nicht als besonders unbequem empfunden. Ob der Sitzabstand (Beinfreiheit) hier größer als bei agillis ist weiß ich nicht. Klar, man sitzt dort nicht wie im MET-ICE aber ich konnte die Fahrt bei ca. 40% Auslastung ganz gut aushalten.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Das gibts sogar in Deutschland, wenn auch nur im Nahverkehr.

Auch bei uns in den Niederlanden:

[image]

Veolia fährt mit GTM 2/6 und 2/8 in 2+3 Bestuhlung (1. Klasse 2+2).

Gefeiert wird das dann auch noch groß von wegen "neue Ära" und "moderne Fahrzeuge", echt super so ne Sardinenbüchse!

In Südlimburg waren die echt froh, wenn die neuen Triebwagen kamen. Bei NS waren es bisher immer Schienenbananen oder DM'90. Nach Übernahme von Veolia fuhren zuerst ein Jahr lang abplakatierte Schienenbananen und VT628NL:

[image]

bevor die modernen Züge kamen.

Aber irgendwie muss man ja in einem Triebfahrzeug von 25 m Länge 101 Sitzplätze unterbringen...

Da hatte Veolia für etwas bequemere Züge gewählt. Dennoch müssen manchmal Leute stehen, trotz Halbstundentakt (in HVZ sogar 15 Minutentakt) und Einsatz von GTW 2/8 in Doppeltraktion.

http://forum.mysnip.de/read.php?16219,1233587,1233587#msg-1233587

Tja, dann denkt man als Eisenbahnfan noch an die guten alten 70ern, als die Welt noch in Ordnung war, der VW Käfer noch durch die Straßen rollte und dort wohl 218 + 3 n-Wagen rumkutschiert haben...

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Felix,

Evtl. läßt sich der japanische Bahnbetreiber das alles deutlich mehr kosten. Hat 30 % Einsatzreserven - einen Ersatzzug an jedem Bahnhof - rumstehen. Vielleicht dürfen die Shinkansen (?) ja auch nur auf die Strecke, wenn sie 100% störungsfrei sind und vielleicht haben Japaner auch kein Problem mit ausgefallenen Klimaanlagen und häufiges Umsteigen in Ersatzzüge (gleichen Zugtyps)

Ausgefallene Klimaanlagen und Umsteigen in Ersatzzüge gibt es in Japan einfach nicht. Im übrigen auch keine falsche Wagenreihung, vielmehr stoppen die Züge so exakt, dass man vor seinem eigenen Eingang im vorhinein (Schlange) ansteht und sich dort dann auch die Türen öffnet. Es gibt ebenfalls keine verpassten Anschlüsse. Alle im Fahrplan angegebenen Anschlüsse sind realisierbar und werden erreicht. Bis auf wenige Ausnahmen auf Hokkaido waren sämtliche Züge (sowohl des Schnellverkehrs wie des Regionalverkehrs) auf die Minute pünktlich.
Kurzum: mit uns nicht vergleichbar

Gruß
Heros

Hallo Felix,

Evtl. läßt sich der japanische Bahnbetreiber das alles deutlich mehr kosten. Hat 30 % Einsatzreserven - einen Ersatzzug an jedem Bahnhof - rumstehen. Vielleicht dürfen die Shinkansen (?) ja auch nur auf die Strecke, wenn sie 100% störungsfrei sind und vielleicht haben Japaner auch kein Problem mit ausgefallenen Klimaanlagen und häufiges Umsteigen in Ersatzzüge (gleichen Zugtyps)

Ausgefallene Klimaanlagen und Umsteigen in Ersatzzüge gibt es in Japan einfach nicht. Im übrigen auch keine falsche Wagenreihung, vielmehr stoppen die Züge so exakt, dass man vor seinem eigenen Eingang im vorhinein (Schlange) ansteht und sich dort dann auch die Türen öffnet. Es gibt ebenfalls keine verpassten Anschlüsse. Alle im Fahrplan angegebenen Anschlüsse sind realisierbar und werden erreicht. Bis auf wenige Ausnahmen auf Hokkaido waren sämtliche Züge (sowohl des Schnellverkehrs wie des Regionalverkehrs) auf die Minute pünktlich.
Kurzum: mit uns nicht vergleichbar

Wenn man dann die Verspätunggründe der DB so vor Augen hat, dann sind die Japaner evtl auch disziplinierter... Ich vermute das funktioniert auch nur mit einer Reservierungspflicht.
- hohes Fahrgastaufkommen (entfällt)

- Verspätung aus vorheriger Fahrt (entfällt automatisch)
- Verspätung eines vorausfahrenden Zuges (entfällt automatisch)
- Warten auf Anschlussreisende (entfällt automatisch)

Aber was ist z.B. mit:
- Notarzteinsatz am Gleis
- ärztliche Versorgung eines Fahrgastes
- Personen im Gleis
- Streckensperrung, Unwetter, ...

Das Risiko kann man natürlich durch bauliche Maßnahmen reduzieren... Aber gibt es in dem Land, das die Kamikaze-Flieger hervorgebracht hat wirklich keinen "Notarzteinsatz am Gleis"?

Und ich denke, es wird auch auch keine Sekunde auf verspätet heraneilende Fahrgäste gewartet...?

Ich seh schon, ich muss mir das in Japan mal live vor Ort ansehen.

Gute Nacht
Axel

Das Risiko kann man natürlich durch bauliche Maßnahmen reduzieren... Aber gibt es in dem Land, das die Kamikaze-Flieger hervorgebracht hat wirklich keinen "Notarzteinsatz am Gleis"?

Die Suizidrate in Japan ist doppelt so hoch wie in Deutschland: http://de.wikipedia.org/wiki/Suizidrate_nach_L%C3%A4ndern

Guten morgen allerseits,

In den Shinkansen gibt es keine Reservierungspflicht !
Shinkansen sind auch relativ selten von Suiziden betroffen, da die Strecken sehr gut gesichert, bzw. schwer zu erreichen sind.
Ohne Fahrkarte kommt man aufgrund der Sperren auch nicht auf den Bahnsteig. Da sind die normalen Linien öfter betroffen. Natürlich führt dies auch im Kamikaze-Land zu grossen Verspätungen..... Aufgrund des enorm dichten Netzes zumindest in den Städten gibt es aber meistens gute Umfahrungsmoeglichkeiten.

Gruß, atzkowski

PS:

Das ganze Aus- und einsteigen geht allerdings viel schneller voran, weil immer auf dem Bahnsteig schon markiert ist, wo welche Tür welchen Wagens hält und dies dann auch auf den Dezimeter genau geschieht. Die Leute stehen also immer schon dort, wo die Tür dann auch ist. Es gibt also kaum äh... bahnsteigparallele Fahrgastbewegungen, oder so.

Hi!

Vorbemerkung: Ich war im Sommer in Japan und bin ca. 4000 km Shinkansen gefahren (Bilder und Reiseberichte sind im "Reiseberichte"-Forum.

Sitzabstand: Ist in den Shinkansen gigantisch, ca. 1,2m, liegt aber auch daran, dass die Sitze immer in Fahrtrichtung gedreht werden und zum Drehen einer 3er-Sitzbank (Bestuhlung bei größerer Wagenbreite als ICE1: 3 + 2) viel Platz benötigt wird.

Mir ist in Japan kein Zug untergekommen an dem irgendwas defekt gewesen wäre. Ein Klimaanlagen-Ausfall in Japan wäre auch schwer zu verkraften, im Sommer hat es fast immer um die 35°C bei 85-95% Luftfeuchtigkeit.

Allerdings verzichten die Japaner auf jeglichen "Spiel und Spaß" in den Zügen. Es gibt weder elektronische Reservierungsanzeigen, noch Steckdosen. Die Fahrgastinformation beschränkt sich auf ein Display am Ende des Wagens. Der Aufbau der Züge ist recht konventionell, selbst die neuesten Baureihen haben Taschenschiebentüren und dadurch keine 100% bündige Außenhaut. In Deutschland ist sowas nicht einmal im Regionalverkehr mehr akzeptabel. Die Stromabnehmer können deutlich einfach konstruiert werden, weil das Oberleitungssystem speziell für den HGV entwickelt werden konnte, es gibt ein Altnetz. Der Verzicht auf Kompatibilität dürfte an einigen Stellen auch einfachere Drehgestelle möglich machen.

Die Einsatzreserve dürfte größer sein als in Deutschland, wobei selbst die DB mit ihrer momentanen Reserve nicht glücklich ist und die Reserve wieder etwas erhöhen wird.

Insgesamt muss man sagen, dass Zug fahren in Japan mehr Beförderung als Reisen ist, auch wenn die Züge pünktlich und komfortabel sind hat man nie das Gefühl in einem besonders modernen Fahrzeug unterwegs zu sein.

Übrigens kann man japanische Züge natürlich kaufen, Hitachi hat eine Baureihe für die High Speed-1 südlich von London geliefert. Aber ob die Züge allein für einen stabilen Fahrplan sorgen, wage ich zu bezweifeln, in Japan treibt man durchaus enormen betrieblichen Aufwand um das sicherzustellen. Zugausfälle wegen technischer Probleme am Zug selbst habe ich in Deutschland auch selten erlebt auch wenn es in den Medien immer groß aufgeschaukelt wird.

Gruß
Johannes

P.S: Ich hoffe das mit den japanischen Züge macht keine Schule, sonst ist mein Arbeitsplatz irgendwann weg...

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Vielen Dank für Deine Antwort, die für mich natürlich noch interessanter ist, weil Du Japan bereist hast und in der europäischen Schienenfahrzeugindustrie arbeitest.

Mir ist in Japan kein Zug untergekommen an dem irgendwas defekt gewesen wäre. Ein Klimaanlagen-Ausfall in Japan wäre auch schwer zu verkraften, im Sommer hat es fast immer um die 35°C bei 85-95% Luftfeuchtigkeit.

Ich denke mir: Solange eine Instandhaltung nach Empfehlung des Herstellers vorgenommen wird, sollten Klimaanlagen, Neigetechnik und Kupplungen im laufenden Betrieb niemals ausfallen. Wenn das EVU seine Sache ordentlich macht, dann sollte das funktionieren. Leider tut es das in Deutschland nicht.

Liegt es an den Herstellern der Züge, oder liegt es an der DB? Falls letzteres der Fall ist, warum gibt dann der Hersteller der Züge keine Presseerklärung heraus, daß nicht er schuld an den vielen Pannen ist, sondern die DB, die die empfohlenen Instandhaltungsintervalle überzieht? Um sich nicht zukünftige Aufträge von der DB zu verbauen? Wieviele zukünftige Aufträge von anderen EVUs gehen verloren, weil die vielen Pannen ein verheerendes Image erzeugen?

Ein Extremfall wäre AnsaldoBreda. Es kann doch heute kein vernünftiger Mensch mehr auf die Idee kommen, einen Zug von AnsaldoBreda zu kaufen, nach den Erfahrungen, die man mit dem IC4 und dem V250 gemacht hat, oder? Bei Siemens und Bombardier ist es auch ein Lotteriespiel. Ganz ehrlich, wenn ich Züge kaufen wollte, ich würde sie nach Möglichkeit von einem japanischen Hersteller zu kaufen.

Woran liegt es, daß der europäischen Schienenfahrzeugindustrie ihr Image egal zu sein scheint?

Allerdings verzichten die Japaner auf jeglichen "Spiel und Spaß" in den Zügen. Es gibt weder elektronische Reservierungsanzeigen, noch Steckdosen. Die Fahrgastinformation beschränkt sich auf ein Display am Ende des Wagens. Der Aufbau der Züge ist recht konventionell, selbst die neuesten Baureihen haben Taschenschiebentüren und dadurch keine 100% bündige Außenhaut. In Deutschland ist sowas nicht einmal im Regionalverkehr mehr akzeptabel.

Vielleicht ist gerade das ein Fehler? Ich sehe keinen Grund, warum Taschenschiebetüren nicht akzeptabel sein sollten.

Die Stromabnehmer können deutlich einfach konstruiert werden, weil das Oberleitungssystem speziell für den HGV entwickelt werden konnte, es gibt ein Altnetz. Der Verzicht auf Kompatibilität dürfte an einigen Stellen auch einfachere Drehgestelle möglich machen.

Es gibt aber auch nicht wenige Shinkansen-Züge, die auf Altstrecken weiterfahren, die Baureihe 400, den E2 und den E3. Und es wird im laufenden Betrieb geflügelt, wobei diese Züge mit anderen Baureihen zusammengekuppelt fahren. In Japan klappt das vermutlich immer, in Deutschland öfter mal nicht.

Übrigens kann man japanische Züge natürlich kaufen, Hitachi hat eine Baureihe für die High Speed-1 südlich von London geliefert. Aber ob die Züge allein für einen stabilen Fahrplan sorgen, wage ich zu bezweifeln, in Japan treibt man durchaus enormen betrieblichen Aufwand um das sicherzustellen. Zugausfälle wegen technischer Probleme am Zug selbst habe ich in Deutschland auch selten erlebt auch wenn es in den Medien immer groß aufgeschaukelt wird.

Es liegt natürlich nicht nur an den Zügen, aber eben auch, und das nach meinem Eindruck in keinem kleinen Ausmaß. Ich achte darauf, welche Gründe von der DB für Verspätungen und Zugausfälle gegeben werden, und da heißt es doch ziemlich oft: "Technische Störung am Zug".

Vielleicht ist gerade das ein Fehler? Ich sehe keinen Grund, warum Taschenschiebetüren nicht akzeptabel sein sollten.

Es erschwert die Reinigung.

Liegt es an den Herstellern der Züge, oder liegt es an der DB? Falls letzteres der Fall ist, warum gibt dann der Hersteller der Züge keine Presseerklärung heraus, daß nicht er schuld an den vielen Pannen ist, sondern die DB, die die empfohlenen Instandhaltungsintervalle überzieht? Um sich nicht zukünftige Aufträge von der DB zu verbauen? Wieviele zukünftige Aufträge von anderen EVUs gehen verloren, weil die vielen Pannen ein verheerendes Image erzeugen?

Ich glaube kaum, dass die Hersteller sich es mit einem ihrer größten Kunden verscherzen möchten. Ohne die DB-Aufträge wären viele Hersteller in Europa durchaus in wirtschaftlichen Problemen, insbesondere Siemens.

Das wird wohl intern über Lieferzeiten, Preise, Vertragsstrafen u.ä. geklärt. Außerdem wird kein sicherheitstechnisch unzuverlässiges Fahrzeug von der EBA abgenommen, sodass die DB den Preis auch nicht unendlich drücken kann.

Hi!

Ich denke mir: Solange eine Instandhaltung nach Empfehlung des Herstellers vorgenommen wird, sollten Klimaanlagen, Neigetechnik und Kupplungen im laufenden Betrieb niemals ausfallen. Wenn das EVU seine Sache ordentlich macht, dann sollte das funktionieren. Leider tut es das in Deutschland nicht.

Nein, so einfach funktioniert leider Technik generell nicht. Die angegebenen Wartungsintervalle beziehen sich in der Regel ja nur auf Verschleißteile, also Teile bei denen man davon ausgeht, dass sie nach n Kilometern oder der Zeit t zu tauschen oder wenigstens zu kontrollieren sind.

Aber auch ein prinzipiell dauerfestes Teil kann durch irgendeine übermäßige Beanspruchung versagen, elektronische Bauteile altern, aber wann sie Ausfallen ist nicht vorherzusagen. Angegeben wird die MTBF (Mean time between failures) aber das sagt dir nichts darüber wann ein Ausfall kommt.

Liegt es an den Herstellern der Züge, oder liegt es an der DB? Falls letzteres der Fall ist, warum gibt dann der Hersteller der Züge keine Presseerklärung heraus, daß nicht er schuld an den vielen Pannen ist, sondern die DB, die die empfohlenen Instandhaltungsintervalle überzieht? Um sich nicht zukünftige Aufträge von der DB zu verbauen? Wieviele zukünftige Aufträge von anderen EVUs gehen verloren, weil die vielen Pannen ein verheerendes Image erzeugen?

Die Schienenfahrzeugindustire ist ein so genannter Käufermarkt, d.h. du kannst keine Züge aus dem Katalog kaufen sondern nur ein EVU bestelt einen Zug und die Zahl der EVU ist relativ klein (und im Personenverkehr durch Übernahmen eher sinkend). In Deutschland in Vollbahnbereich eigentlich nur DB, Netinera (ehem. Arriva), Veolia und BeNEX. Kein Hersteller wird es sich mit einem Kunden verderben in dem er ihm vorwirft, die Instandhaltung nicht nach Herstellervorgabe gehalten zu haben. Außerdem Ländern die keine eigenen Schienenfahrzeugindustrie (mehr) haben, ist der Export auch eher schwierig.

In Deutschland gibt es einen Haufen unterschiedlicher Gründe, warum technische defekte an Zügen immer wieder zu Problemen führen:

* Komfortfunktionen: Hier fehlt einfach eine ausreichende Reserve von Zügen. Die Klimaanlage (in einem Wagen) bzw. die Toiletten können durchaus ausfallen, aber normalerweise würde man den Zug spätestens am Ende des Laufweges austauschen. Dafür fehlen aber die Fahrzeug (z.B. 19 Umlauftage bei 20 Fahrzeugen BR610, d.h. es darf nur ein Fahrzeug in der (planmäßigen) Instandhaltung sein, alle anderen fahren).

* Neigetechnik: Dürfte irgendwo zwischen möglicherweise nicht optimaler Instandhaltung (bei der BR610 fehlen gerne mal Ersatzteile), bei Kunden reifender Kunstruktion (BR 611/612) und fehlender Reserve liegen.

* Achsprobleme ICE: Die Verantwortung liegt prinzipiell beim Hersteller, wobei der "Stand der Technik" Mitte der 90er Jahre inzwischen überholt ist. Keiner weiß so genau, warum die Dauerfestigkeit der Achsen nicht gegeben ist, aber die müssen halt jetzt gewechselt werden, was ein paar Änderungen am Drehgestell bedingen dürfte.

* S-Bahn-Berlin: Ziemlich klares Instandhaltungsproblem. Die Züge mögen nicht mehr "Stand der Technik 2011" sein, wurden ja aber auch 1996 konstruiert. Die ersten 10 Jahre hatte die S-Bahn Berlin aber meistens die höchste Pünktlichkeit aller DB EVUs.

Ein Extremfall wäre AnsaldoBreda. Es kann doch heute kein vernünftiger Mensch mehr auf die Idee kommen, einen Zug von AnsaldoBreda zu kaufen, nach den Erfahrungen, die man mit dem IC4 und dem V250 gemacht hat, oder? Bei Siemens und Bombardier ist es auch ein Lotteriespiel. Ganz ehrlich, wenn ich Züge kaufen wollte, ich würde sie nach Möglichkeit von einem japanischen Hersteller zu kaufen.

AnsaldoBreda hat inzwischen die Vollbahnsparte eingestampft, man konzentriert sich auch Straßenbahnen und U-Bahnen. Aber da würde wohl auch keiner mehr Bestellen.

Bombardier hat massive Probleme mit dem Talent 2, wohl deshalb, weil man der DB beim Preis zu stark entgegen kam und dann mit dem recht günstigen Konzept nicht zu Rande kam. Die genauen Hintergründe kenne ich aber nicht, dürfte ein internes Problem gewesen sein. Dafür laufen aber die Doppelstockwagen und die Lokomotiven ziemlich gut.

Stadler und Alstom kamen in letzter Zeit weniger in die Schlagzeilen, wobei auch da immer mal wieder Liefertermine nur sehr sehr knapp erreicht wurden bzw. nicht einzuhalten waren (Alstom bei den ersten E-LINTs, Stadler bei den Steilstrecken Regioshuttlen).

Siemens hat zwar gewisse Lieferprobleme bei der Baureihe 407, aber das halte ich nicht für dramatisch. Hätte die DB nicht so eine desolate Verfügbarkeit an ICE und IC-Wagen wäre das wohl kaum aufgefallen.

Insgesamt muss man sagen, dass Schienenfahrzeugbau von neuen Baureihen komplett ohne Prototypen einfach riskant ist. Aber Prototypen bezahlt keiner und damit kann man Glück oder Pech haben. Durch viele neue Regelung im Bereich der TSI mussten eigentlich alle Hersteller Neukonstruktionen vornehmen, da ging dann manchmal schief. In Japan gab es fast immer einen Prototyp den man durchgetestet hat.

Woran liegt es, daß der europäischen Schienenfahrzeugindustrie ihr Image egal zu sein scheint?

Red mal mit Menschen außerhalb Deutschlands über den Schienenverkehr, die schwärmen von deutschen Zügen ;)

Vielleicht ist gerade das ein Fehler? Ich sehe keinen Grund, warum Taschenschiebetüren nicht akzeptabel sein sollten.

Naja, es sieht bescheiden aus und ist nur aufwendig zu reinigen. Und natürlich verzichten die auch auf eine automatisch Abfertigung, ist ja auch kein Problem, wenn man pro Tür einen Mitarbeiter einsetzten kann...

Die Stromabnehmer können deutlich einfach konstruiert werden, weil das Oberleitungssystem speziell für den HGV entwickelt werden konnte, es gibt ein Altnetz. Der Verzicht auf Kompatibilität dürfte an einigen Stellen auch einfachere Drehgestelle möglich machen.

Es gibt aber auch nicht wenige Shinkansen-Züge, die auf Altstrecken weiterfahren, die Baureihe 400, den E2 und den E3. Und es wird im laufenden Betrieb geflügelt, wobei diese Züge mit anderen Baureihen zusammengekuppelt fahren. In Japan klappt das vermutlich immer, in Deutschland öfter mal nicht.

Aber "Altstrecken" heißt in dem Fall höchstens, dass es ein Dreischienengleis mit Kapspur und Normalspur gibt. Keine gewachsene Infrastruktur wie in Deutschland sondern speziell für die Shinkansen umgebaut.

Es liegt natürlich nicht nur an den Zügen, aber eben auch, und das nach meinem Eindruck in keinem kleinen Ausmaß. Ich achte darauf, welche Gründe von der DB für Verspätungen und Zugausfälle gegeben werden, und da heißt es doch ziemlich oft: "Technische Störung am Zug".

Die DB gibt ja keine Statistik raus, welche Gründe zu Verspätungen führen.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

... habe ich zuletzt in Klasse Acht gemacht (zugegebenermaßen etwas ähnliches bei den gefürchteten "Wiedervorlagen" an der Uni...).

Moin,

hübsche Aufzählung, was den ICE angeht:

In diesem Wikipedia-Artikel sind die Instandhaltungsintervalle für den ICE aufgeführt:

"- Alle 20.000 Kilometer kommt es zur sogenannten etwa zweieinhalbstündigen Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
- Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
- Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zweimal acht Stunden an.
- Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometer) steht die dreimal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.

Hoppla! Nach nur einem Jahr wird erstmals nicht nur geprüft, sondern es ist endlich auch einmal von Arbeiten die Rede. Ob die Kaffeemaschinen zum Fahrgastraum gehören? Wenn man die Symptome so beobachtet, eher nicht.

Trotzdem geht es weiter, der Wortschatz wird dabei etwas umfangreicher und sichert nach nur fünf Jahren auch wieder Aktionen jenseits der Schadensfeststellung zu:

- Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zweimal fünf Tage angesetzt.
- Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zweimal fünf Tagen."

Zerlegt. Punkt. Und im Jahr drauf ist HU.

Ich habe jetzt keine DIN-Definition für Instandhaltung oder, extremer noch, -setzung in Petto, vom Sprachgefühl aber würde ich da aber von einer Maßnahme ausgehen, die die Reparatur der festgestellten Mängel einschließt - also einer Leistungsüberprüfung mit Berichtigung. Wie oben sichtbar beinhalten die kürzeren Intervalle aber alle nur Prüfungen - von einer Schadensbehebung ist nie, von ominösen "Arbeiten" erst nach einem Jahr die Rede. Entsprechend werden die Maßnahmen auch nur "Nachschau", "Inspektion" oder "Revision" überschrieben - von der zitierten Instandhaltung ist da lieber nicht die Rede. Also keine Berichtigung - vielleicht ist das der Unterschied zum Fernen Osten?

Sechs, setzen
fjk

Ich habe jetzt keine DIN-Definition für Instandhaltung oder, extremer noch, -setzung in Petto, vom Sprachgefühl aber würde ich da aber von einer Maßnahme ausgehen, die die Reparatur der festgestellten Mängel einschließt - also einer Leistungsüberprüfung mit Berichtigung. Wie oben sichtbar beinhalten die kürzeren Intervalle aber alle nur Prüfungen - von einer Schadensbehebung ist nie, von ominösen "Arbeiten" erst nach einem Jahr die Rede. Entsprechend werden die Maßnahmen auch nur "Nachschau", "Inspektion" oder "Revision" überschrieben - von der zitierten Instandhaltung ist da lieber nicht die Rede. Also keine Berichtigung - vielleicht ist das der Unterschied zum Fernen Osten?

Sechs, setzen

Du hast schon recht mit Deiner Kritik. Ich kenne mich mit sowas halt nicht aus, ich habe auch noch nie ein Auto gehabt und an meinem Fahrrad mache ich solange nichts, bis was dran kaputt geht. Ich hoffte, mit meinem Beitrag sachkundige Mitleser dazu zu bewegen, Informationen preiszugeben oder Meinungen kundzutun.

Sechs, setzen

Du hast schon recht mit Deiner Kritik. Ich kenne mich mit sowas halt nicht aus, ich habe auch noch nie ein Auto gehabt und an meinem Fahrrad mache ich solange nichts, bis was dran kaputt geht. Ich hoffte, mit meinem Beitrag sachkundige Mitleser dazu zu bewegen, Informationen preiszugeben oder Meinungen kundzutun.

Hoppla,

Entschuldigung: das ging nicht an Dich, weder für den Inhalt (der ohnehin aus der Wikipedia stammt, wie Du selber sagst), noch für das Thema an sich, das ja durchaus interessant ist. Noch interessanter wäre, ob die Formulierungen in der Wiki von der Bahn stammen (was anzunehmen sein könnte) und ob sie damit tatsächlich das meinen, was ich boshafterweise daraus lese. Dann ginge die Note nämlich an die Bahn, verbunden mit einer Bemerkung zwischen "kein Wunder ..." und "selbst Schuld, dass ...". Ich hoffe allerdings, dass die Formulierungen unbewusst gewählt oder in der entsprechenden Technikersprache eine umfassendere als die wörtliche Bedeutung haben.

Also: Eins mit Sternchen für den Thread und Entschuldigung nochmal, wenn es da ein Missverständnis gab!

killert rote Tinte
fjk

Welche Fälle, in denen europäische Bahngesellschaften Züge von japanischen Herstellern gekauft haben, sind Euch bekannt?

Ich kenne zwei Fälle:

1. British Rail Class 395, die den Pendlerverkehr auf der High Speed 1 erledigt. Sie ist von der Shinkansen-Baureihe 400 abgeleitet. (oben Class 395, unten Shinkansen 400)

2. IE 22000 Class der Irischen Eisenbahn. Ein japanisch-koreanisches Gemeinschaftsprodukt.

Es liegt nicht daran, woher die Züge kommen, sondern zu welchem Preis und in welcher Stückzahl sie gebaut werden.

Gerade die deutschen ICE weisen Komfortmerkmale auf, die den TGV und Schinkansen fehlen, die aber auch die Tfz schwerer und wartungsaufwändiger machen.

Das Problem ist nicht das Wartungsintervall sondern fehlende Reserven und die Lücke zwischen technischem Anspruch der DB und Fahrgäste und dem Kostendruck bei der Herstellung: Kurzum will die DB gerne Züge mit mehr technischem Schnickschnack als die Konkurrenz (um den Fahrgästen mehr Gimmicks zu bieten, wie beispielsweise die elektrische Loungescheibe), dabei aber die gleichen Wartungsintervalle bei weniger Mitarbeiter und obendrein zum geringeren Kaufpreis.

An dem Dilemma würde auch kein deutscher Schinkansen oder japanischer ICE irgendetwas ändern!

Es liegt nicht daran, woher die Züge kommen, sondern zu welchem Preis und in welcher Stückzahl sie gebaut werden.

Gerade die deutschen ICE weisen Komfortmerkmale auf, die den TGV und Schinkansen fehlen, die aber auch die Tfz schwerer und wartungsaufwändiger machen.

Das Problem ist nicht das Wartungsintervall sondern fehlende Reserven und die Lücke zwischen technischem Anspruch der DB und Fahrgäste und dem Kostendruck bei der Herstellung: Kurzum will die DB gerne Züge mit mehr technischem Schnickschnack als die Konkurrenz (um den Fahrgästen mehr Gimmicks zu bieten, wie beispielsweise die elektrische Loungescheibe), dabei aber die gleichen Wartungsintervalle bei weniger Mitarbeiter und obendrein zum geringeren Kaufpreis.

An dem Dilemma würde auch kein deutscher Schinkansen oder japanischer ICE irgendetwas ändern!

Ich bin mir nicht sicher, ob Du recht hast. Japanische Autos sind doch auch zuverlässiger als europäische Autos, ohne deshalb mehr zu kosten, oder?

Komfortmerkmale, die der ICE hat, der TGV und der Shinkansen aber nicht: da fällt mir außer der Loungescheibe nur noch das Bordrestaurant ein. An welche hast Du gedacht?

Mehr Verstellungsmöglichkeiten der Sitze
Audio- und Videowiedergabesystem
Wirbelstrombremse

usw.

Hallo,

Mehr Verstellungsmöglichkeiten der Sitze

die werden immer bescheidener (Abteile im ICE1,...)

Audio- und Videowiedergabesystem

beim ICE1 nicht (mehr) vorhanden, beim ICE 2 (bald) nicht (mehr) vorhanden)

Wirbelstrombremse

halte ich nicht für ein Komfortmerkmal.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Hallo,

Mehr Verstellungsmöglichkeiten der Sitze

die werden immer bescheidener (Abteile im ICE1,...)

Audio- und Videowiedergabesystem

beim ICE1 nicht (mehr) vorhanden, beim ICE 2 (bald) nicht (mehr) vorhanden)

Wirbelstrombremse

halte ich nicht für ein Komfortmerkmal.

Ohne gäbe es in D keine 300 km/h ;-)

Wirbelstrombremse

halte ich nicht für ein Komfortmerkmal.

Ohne gäbe es in D keine 300 km/h ;-)

Bin ich mir nicht sicher.
Soweit ich weiß, liegen Nürnberg und Ingolstadt in Deutschland.
Soweit ich weiß, liegt zwischen diesen Städten eine Rennbahn, die 300 erlaubt.
Soweit ich weiß, braucht man an erster Stelle LZB, damit man 300 fahren kann.
Soweit ich weiß, haben Thalys und TGVs keine Wirbelstrombremsen.
Soweit ich weiß, kann man relativ leicht LZB in Thalys und TGV einbauen.

-> soweit ich weiß, sollte ein TGV/Thalys zwischen Nürnberg und Ingolstadt, wenn LZB-geführt, 300 km/h fahren können.

Dass die Franzosen TGV300 in Deutschland als nicht wirtschaftlich betrachten, ist ein anderes Thema.
Aber technisch unmöglich ist es nicht.

Daher ist 300 km/h das Komfortmerkmal an sich, die Wirbelstrombremse aber nicht. Letztere ist nur ein Hilfsmittel, um ein Komfortmermal darzustellen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ohne WB hätte der ICE 3 gar keine Zulassung für 300 km/h bekommen, sondern maximal 270 km/h. Das liegt u.a. auch am Gewicht der Tfz, welche wiederum eine Folge anderer Komfortmerkmale ist, bspw. schwerer Sitze, hochwertigere und damit schwerere Innenverkleidung etc.

Die WB ist halt ein Störfaktor, der die Gesamtzuverlässigkeit reduziert, der aber in Folge notwendig ist.

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