Liebe Forumsgemeinde,

(ich hoffe das klappt mit den Links... ja, klappt!)

Die Älteren unter Euch werden sich erinnern: Vor einiger Zeit verabschiedete ich mich nach manchem Beitrag mit den Worten „Viele Grüße aus Crissier/ CH“. Das hatte einen ganz einfachen Hintergrund: Vom 12. September 2010 bis 30. April 2011 hatte ich die Gelegenheit, arbeitsmäßig mal wieder auf Wanderschaft zu gehen und der Weg führte mich nach Crissier, ca. 7 km westlich von Lausanne gelegen. Die „Materiel industriel S.A.“ hat hier ihren Hauptsitz – frei übersetzt: Maschinen AG. Vielen wird das nichts sagen. Wenn man aber aus dem Eigennamen je die ersten beiden Buchstaben nimmt und das „S.A.“ dransetzt, wird daraus MATISA – und das ist nun wirklich kein beliebiges Kürzel mehr.
Bei MATISA war ich in der HOMOLOGATION (Zulassung) tätig. Über die Qualität meiner Arbeit kann ich nichts sagen, das müssten andere tun.
Von Beginn an waren zwei Dinge klar:
Trotz ich schon mehrmals in der Schweiz war (einmal davon fast 3 Wochen am Stück im Urlaub) – dieser Teil war für mich Terra incognita, unbekanntes Land. Das galt es zu erkunden. Und:
Die Entfernung Ansbach – Lausanne mit gut 700 km war für wöchentliche Heimfahrten nicht geeignet. Darum hatte ich es so eingerichtet, alle 3 Wochen mal in der Heimat vorbeizuschauen und die verbleibenden zwei Wochenenden dazwischen für Ausflüge zu nutzen.

Daraus resultierte beinahe zwangsläufig der Kauf eines Halbtax- Abos für ein Jahr (was ich jetzt wieder verlängert habe), was die Franken- Zahlen an den Fahrkarten- Automaten fast einladend machte.
Soviel zur Einführung, gehen wir nun auf Reisen.

1. MATISA

Verglichen mit den fast übermächtigen Plasser & Theurer in Linz ist MATISA fast ein Leichtgewicht. Aber eines, das seine Chance nutzt und mit ingenieurtechnischer Innovation Nischen besetzt. Die beiden hauptsächlichen bestehen im Gleisumbauzug P95 (manchmal auch P100 genannt) und Weichentransportwagen, zu letztern gleich mehr.
Am Hauptsitz in Crissier sind über 500 Mitarbeiter beschäftigt – in Fertigung, Konstruktion, Berechnung, Zulassung, Prüfung und Verwaltung. Niederlassungen gibt es in Deutschland, Frankreich, UK, Italien, Brasilien und Japan.
Zu den Kunden von MATISA zählen allein in Deutschland die Straßen- Bau- AG (STRABAG), SCHWEERBAU, SPITZKE und EIFFAGE- RAIL.
Mal so ganz nebenbei: Derzeit gibt es Literatur über alles – über die ICE, die TGV, Güterwagen, Reisezugwagen, Lokomotiven… Aber über die Fahrzeuge, die den Fahrweg instand halten, sind Informationen eher rar. Eine Einladung an alle Interessierten, hier mal tätig zu werden. Allein der Gleisumbauzug ist ein kleines technisches Wunderwerk! Plasser bietet mit dem Verlegezug etwas ähnliches an.
Ansonsten: Bei MATISA wird französisch gesprochen, denn Crissier liegt in der französisch- sprachigen Schweiz, mit 60 km weit weg vom „Röschti- Pfad“, der Grenze zum deutschsprachigen Teil, z.B. in Fribourg.
Entsprechend entspannt geht es in Lausanne zu, völlig unaufgeregt und offenherzig. Im Gegensatz zu Frankreich, das nicht weit weg ist, hilft man hier dem Auswärtigen gerne weiter, auch in Deutsch, etwas rudimentäres Entgegenkommen in Französisch vorausgesetzt.

Das Hauptgebäude von MATISA. Ganz oben im 5. Stock hat die Homologation ihren Sitz, die Direktion „thront“ im Erdgeschoß...

Ein Schienen- Schleifzug mal von oben gesehen...

2. LAUSANNE

Wer hierher kommt, sollte einigermaßen gute Kondition mitbringen, denn die Stadt ist, an den Ufern des Lac Leman gelegen („Genfer See“ sagt man nur in Genf – oder: Genéve!) auf Hügeln gebaut. Wobei die „Hügel“ am deutschen Durchschnitt gemessen echte Berge darstellen.
Interessant sind die Metros und das O- Bus- Netz. Die Metros sind untereinander nicht kompatibel, eine ist sogar eine eigene Gesellschaft, und die O- Busse haben teilweise 60er- Jahre Charme, aber nicht mehr lange, der Fuhrpark wird „gnadenlos“ modernisiert!

Am 12.09. war ich das erste Mal in Lausanne fühlte mich gleich heimisch – im Hafen von Ouchy.

Wem Lausanne zu Füßen liegen soll, muß die 156 Stufen auf den Aussichtsturm am Sauvabelin klettern.

Die M1 von Renens gare nach Lausanne Flon im Bahnhof Renens.

Die M2, an der Station Sallaz, am 03.10.2010. Es war Tag der deutschen Einheit, und Frank war mal wieder auf Fototour...

Im Prinzip die M3, aber in Wahrheit eine eigene Bahnlinie: LEB (Lausanne – Echallens – Bercher) – hier in Bercher am 04. Dezember 2010.

Den 10- Wagen- IC erkor ich schon früher zu meinem Lieblingszug! Einfach herrlich, diese Leine! Da muß man sich mal klarmachen: In Deutschland wird eben mit großem Brimborium der 5- Dosto- IC angekündigt, und die SBB fahren schon seit Jahren die doppelte Länge, und kriegen die Züge auch im Halbstundentakt voll! Wobei die IC Genf – St. Gallen „nur“ stündlich fahren, aber zur halben Stunde geht es genauso mit Umsteigen in Bern. Und das klappt...!

6. November, Regen, Kälte... Ein Tag, den man a besten im Bett verbringt, oder im Olympischen Museum (das allerdings den zweimaligen Sieger im Marathon- Lauf Waldemar Czierpinski nicht kannte...!). Abends war es nicht wärmer, aber immer noch gut für einen Gang über den Bahnhof. Die Verbindung Lausanne – Paris wurde viermal am Tag angeboten, zum Fahrplanwechsel soll sich das Angebot erhöhen. Flugzeuge braucht es da keine mehr!

Museumsstück, am Chauderon war mal eine Maschinenfabrik

Kathedrale, Stadtzentrum, unterhalb gibt es eine herrliche Creperie...!

Eine Woche nach dem verregneten Besuch im Olympischen Museum hatte es an die 20°C, und Frank gönnte sich einen Ausflug in die nähere Umgebung. Der ging erst mal los in Puidoux- Chexbres... (sprich: Puiduh Schäbrrrrcccchhhh)

Nach einem Ausblick von La Tour de Gourze – gut eine Stunde zu laufen vom Bf. P.C....

...ging es dann zurück oberhalb des Lac Leman durch die Weinberge, wo mir eine S1 aus Payerne begegnete, und später...

... dieser IR nach Brig. Da war ich noch kurz vor Villette, und als ich Lutry erreichte, war es bereits finster. Zeit, eine Pizza essen zu gehen.

Soweit fürs erste, im nächsten Beitrag geht es um eine Weichenbaustelle „Schweizer Art“.

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Danke, ein schöner Bericht mit schönen Bildern über die Schweiz. Freue mich schon auf den nächsten Teil!
D60491

Den 10- Wagen- IC erkor ich schon früher zu meinem Lieblingszug! Einfach herrlich, diese Leine! Da muß man sich mal klarmachen: In Deutschland wird eben mit großem Brimborium der 5- Dosto- IC angekündigt, und die SBB fahren schon seit Jahren die doppelte Länge, und kriegen die Züge auch im Halbstundentakt voll!

Also ich zähl sogar zwölf Dostos ;)

Ansonsten schonmal ein großes danke!

Hallo Frank,

vielen Dank für den Bericht und die schönen Bilder. Die machen mir richtig Lust, gleich die Koffer zu packen und zu verreisen...

Wie hat es Dich denn in die Schweiz verschlagen? Eigeninitiative, Kooperation oder einfach günstige Gelegenheit?

Viele Grüße aus der Nähe von "Affendorf-Gorilla"

heinz

Den 10- Wagen- IC erkor ich schon früher zu meinem Lieblingszug! Einfach herrlich, diese Leine! Da muß man sich mal klarmachen: In Deutschland wird eben mit großem Brimborium der 5- Dosto- IC angekündigt, und die SBB fahren schon seit Jahren die doppelte Länge, und kriegen die Züge auch im Halbstundentakt voll!

Also ich zähl sogar zwölf Dostos ;)

Du bist aber großzügig mit der SBB...;-)

heinz

Hallo,

@Matze: Glaub es ruhig, auf dem Bild sind 10 Dosto... Wobei: An den Wochenenden wurden die Garnituren um bis zu 4 Einstöcker verstärkt - schlichtweg, um die Massen an Reisenden zu bewältigen! Jemand hat mir mal gesagt, mehr ginge nicht, weil der Bahnsteig am Flughafenbahnhof Zürich mehr nicht schluckt, aber belegen kann ich das nicht.

Und ansonsten: Mein Schweiz- Gastspiel war reine Aushilfe. MATISA ist ein langjähriger und treuer Partner der Firma, bei der ich angestellt bin, und als eines Tages im August 2010 die Frage kam, ob ich mir denn vorstellen könnte, für ein halbes Jahr in Lausanne zu arbeiten... Hätte einer von Euch nein gesagt?

Ähm, übrigens, auf genau die Weise bin ich zur Zeit bei Bombardier in Kassel tätig.

Und: Liebe Freunde hier im Forum, wenn Ihr Lust bekommt, die Sachen zu packen und dahin zu fahren, dann macht es einfach. Die Westschweiz ist vielleicht nicht ganz so spektakulär wie z.B. Gotthart, Wallis etc., aber eine wirklich schöne Ecke! Und mit dem Französisch ist es so eine Sache - ich habe viel kapiert, aber spreche die Sprache nur sehr rudimentär. Dennoch bin ich überall durchgekommen - in Hotels, am Bahnhof, in der Creperia, im Laden, im Bus, ... Es geht. Scheut Euch also nicht.

Mag sein, nach meinen Schweiz- Beiträgen berichte ich aus Kassel. Dazu muß ich sagen: Wir schreiben das Jahr 22 nach der Wiedervereinigung, und bis vor 6 Wochen war Kassel für mich gleichfalls terra incognita - ich kannte nur den Bf. Wilhelmshöhe und ein Stück Stadt, ausreichend, um ein carsharing- Auto zu holen (mit dem wir unsere 2010er- NBS- Tour gemacht haben, war ein richtiger Spaß!!!). Da mein Intermezzo hier auf ein Jahr ausgedehnt ist, werde ich die ganze Ecke gründlich "abfrühstücken".

In dem Sinne
viele Grüße von daheim
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Hoi,

@Matze: Glaub es ruhig, auf dem Bild sind 10 Dosto... Wobei: An den Wochenenden wurden die Garnituren um bis zu 4 Einstöcker verstärkt - schlichtweg, um die Massen an Reisenden zu bewältigen! Jemand hat mir mal gesagt, mehr ginge nicht, weil der Bahnsteig am Flughafenbahnhof Zürich mehr nicht schluckt, aber belegen kann ich das nicht.

Ich sehe auch zwölf IC 2000 auf dem Bild und ich fuhr auf dieser IC-Linie auch schon in einem Zug, der aus 13 IC 2000-Wagen bestand. Es gibt auch täglich zwei Züge (IC 710 und IC 735), die haben zwei Re 460, zehn IC 2000 und vier EW IV. Sowohl in Zürich Flughafen als auch in Genève-Aéroport haben die Perrons 420 Meter Nutzlänge, also kein Problem.

Und ansonsten: Mein Schweiz- Gastspiel war reine Aushilfe. MATISA ist ein langjähriger und treuer Partner der Firma, bei der ich angestellt bin, und als eines Tages im August 2010 die Frage kam, ob ich mir denn vorstellen könnte, für ein halbes Jahr in Lausanne zu arbeiten... Hätte einer von Euch nein gesagt?

Nein, wohl kaum. Ich überlege mir selbst, ob ich am Arc Lémanique nächstes Jahr noch einen Sprachaufenthalt mache. Die Leute dort erzählen sich, dass diejenigen die mit dem Zug nach Puidoux-Chebres oberhalb von Epesses aus dem Tunnel kommen ihr Retourbillett aus dem Fenster werfen, da es dort so schön sei, dass sie dort gleich bleiben wollten.

Ähm, übrigens, auf genau die Weise bin ich zur Zeit bei Bombardier in Kassel tätig.

Oh, braucht LOC Aushilfe? Würde mich interessieren, was du dort aushelfen sollst. ;)

Ansonsten freue auch ich mich auf weitere Bilder (ist halt wirklich eine schöne Gegend dort unten).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Es gibt auch täglich zwei Züge (IC 710 und IC 735), die haben zwei Re 460, zehn IC 2000 und vier EW IV. Sowohl in Zürich Flughafen als auch in Genève-Aéroport haben die Perrons 420 Meter Nutzlänge, also kein Problem.

Gar kein Problem? Wie geht das denn in Lausanne, wo - unter anderem wegen zu kurzen Bahnsteigen - der Bahnhof für eine Milliarde totalsaniert werden soll?

--

Na dann, herzlich Willkommen in Kassel :)
Mein "Intermezzo" ist hier jeden Tag.
MFG
IC Königssee

Hoi,

Gar kein Problem? Wie geht das denn in Lausanne, wo - unter anderem wegen zu kurzen Bahnsteigen - der Bahnhof für eine Milliarde totalsaniert werden soll?

Lausanne selbst kostet 660 Mio CHF. Das Problem in Lausanne ist, dass für die künftigen Zugzahlen der Betrieb konfliktfrei gestaltet werden muss. Heute kreuzen ja die aus Richtung Palézieux ankommenden Züge die ausfahrenden Richtung Vevey niveaugleich.

Um das zu ändern sind neben dem vierten Gleis Lausanne - Renens und einer Überwerfung zwischen Prilly-Malley und Renens bei sämtlichen acht Durchgangsgleisen im Bhf Lausanne dieselben Voraussetzungen zu schaffen, sprich alle acht Perronkanten an den Durchgangsgleisen müssen 420 m lang sein und nicht nur ein paar, die mit Ach und Krach 400 m Länge erreichen (der lange Jumbo-IC passt also nicht auf alle Gleise und auf die wo er draufpasst, tut er das nur sehr knapp).

Hauptsächlich braucht es Erweiterungen bei den Publikumsanlagen:
Die Perrons müssen breiter werden. Dafür wird man das perronlose Gleis opfern und die Hallenkonstruktion um ein paar Meter am Stück verschieben.
Die zwei bestehenden Unterführungen werden erweitert. Zusätzlich wird eine dritte Unterführung erstellt. Und natürlich werden ausnahmslos alle acht durchgehenden Perronkanten auf 420 m Länge erweitert.

Insgesamt wird folgendes investiert:
- Drei mindestens 400 m lange Abstellgleise im Ostkopf des Bhf Lausanne für 36 Mio CHF,
- Ausbau Bhf Lausanne für 660 Mio CHF,
- Neues Stellwerk Bhf Lausanne für 75 Mio CHF,
- Viertes Gleis Lausanne - Renens für 260 Mio CHF,
- Überwerfung zwischen Prilly-Malley und Renens für 125 Mio CHF,
- Neues Stellwerk Bhf Renens für 69 Mio CHF,
- Ausbau Bhf Renens für 150 Mio CHF.

-> 1.375 Mia CHF.

Die Arbeiten beginnen Ende 2015 und werden Ende 2025 abgeschlossen.

Grüsse aus der Ostschweiz (wo man mit 150 Mio CHF für den Bhf St. Gallen bis Ende 2017 etwas kleinere Brötli backt).

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Danke für die gute Aufstellung.

Schade, dass man einen wirklich großen Umbau unter Optimierung der wichtigen Übereck-Anschlüsse Bern – Lausanne / Lausanne – Montreux verzichtet hat:

Zwar wären hierfür zusätzliche Überwerfungsbauwerke ("Saut-de-Mouton") eines der in Richtung Bern führenden Bahnsteiggleise für einen Rechtsverkehr der Fernzüge(FV) Geneve – Lausanne – Bern erforderlich, doch könnten diese Übereck-Umstiege dann an zwei der drei Mittelbahnsteige jeweils am Gleis gegenüber stattfinden. Dies würde die Unterführungen entlasten und Anschlüsse verkürzen bzw. die Betriebsstabilität erhöhen für Züge, welche diese Übereck-Anschlüsse bedienen (FV nach Bern, FV nach Montreux).

In Lausanne würden die Fernzüge nach Bern folglich nicht mehr von Gleis 1 fahren, sondern von einem Gleis innerhalb der südlichen Bahnhofshalle.

Von Renens VD nach Lausanne würden dann alle Fernzüge mittig fahren, in der Gegenrichtung außen; westlich von Renens besteht genügend Platz für die nötigen Verzweigungen und Wechsel auf Linksbetrieb. Sinnvollerweise würde dann auch der Regionalverkehr dieser Gleisbelegung folgen, womit man in Renens VD sogar immer vom gleichen Mittelbahnsteig nach Lausanne fahren könnte.

Geplante Gleistopologie Renens – Lausanne 2025:
http://i48.tinypic.com/34do2ti.jpg
http://archives.24heures.ch/files/images/imce/travaux_gare.jpg

P.S.: Dem östlichen Überwerfungsbauwerk wäre die unterschiedliche Höhenentwicklung der Strecken Richtung Bern (nach oben) und Montreaux (nach unten) hilfreich; jedoch könnte nur eine detaillierte trassierungstechnische Entwurfsplanung den Nachweis für oder gegen eine solche Variante bringen.

Streckentopologie Geneve – Lausanne 2030 (Link)

(...) und nicht nur ein paar, die mit Ach und Krach 400 m Länge erreichen (der lange Jumbo-IC passt also nicht auf alle Gleise und auf die wo er draufpasst, tut er das nur sehr knapp).

Heisst das, dass ein paar Bahnsteige aber doch schon heute schon heute die 401,2 Meter langen Doppeltwindexx aufnehmen könnten?

Insgesamt wird folgendes investiert:

Ich finde diese Beträge schon auffällig hoch und frage mich, ob es wirklich nicht anders ginge. Schauen wir die Liste nochmal im Detail durch:

- Drei mindestens 400 m lange Abstellgleise im Ostkopf des Bhf Lausanne für 36 Mio CHF,

Na ja ... meinetwegen.

- Neues Stellwerk Bhf Lausanne für 75 Mio CHF,
- Neues Stellwerk Bhf Renens für 69 Mio CHF,

Bei Stellwerken kenn ich mich nicht so aus. Wird wohl sein müssen.

- Ausbau Bhf Lausanne für 660 Mio CHF,

Das scheint mir im Vergleich zu anderen Projekten eindeutig um eine volle Grössenordnung überteuert. Vergleicht man mit dem Zürcher DML, so zeigt sich, dass für diesen Preis einen komplett neuen viergleisigen Tiefbahnhof bauen könnte. Ebenso aufschlussreich scheint mir der von dir angeführte Vergleich mit St. Gallen. Ich nehme an, dass es in SG um ähnliche Probleme geht, in etwas kleineren (aber dennoch vergleichbaren) Dimensionen. Vollends fragwürdig erscheint die Investition, wenn man weiss, dass die SBB trotzdem schon heute auf die längerfristige Realisierung eines Tiefbahnhofs hinarbeiten, vgl.
file:///C:/Users/Walter%20Helbling/Desktop/AB%20OKTOBER%202006/Kantone/VD/Gare%20souter... bzw.
http://www.rts.ch/audio/la-1ere/programmes/on-en-parle/5018070-decalage-professionnel-8...

- Viertes Gleis Lausanne - Renens für 260 Mio CHF,
- Überwerfung zwischen Prilly-Malley und Renens für 125 Mio CHF,

385 Mio für ein zusätzliches Gleis über kanpp 4,5 km, inkl. 1 Überwerfung - bin ich denn der einzige, der sowas unverhältnismässig findet?

- Ausbau Bhf Renens für 150 Mio CHF.

Auch dies ein stolzer Betrag für eine S-Bahn-Haltestelle (gleichviel wie für den Knotenbahnhof St. Gallen).

Das Ganze wurde ja relativ kurzfristig quasi als Ersatz für den Chestenberg ins Ausbauprogramm aufgenommen. Ich kann mich gewisser Assoziationen ans Militär nicht erwehren, wo (zumindest früher) niemals Benzin gespart werden durfte, sondern das volle Kontingent auf Teufel komm raus irgendwie verbraten werden musste.

--

Hast du eine Ahnung, wieviele Reisende diese Übereck-Verbindung denn so pro Tag nutzen?

Dein Vorschlag gefällt mir im Prinzip, aber bei näherem Hinsehen zeigt sich da doch ein nicht unerheblicher baulicher Aufwand (mindestens eine zusätzliche Überwerfung, wenn nicht sogar zwei).

Ein weiterer Nachteil wäre, dass für ein rasches Umsteigen am gleichen Bahnsteig zwei Züge mit hohem Passagieraufkommen gleichzeitig am selben Bahnsteig halten müssten. Der ganze Aufwand für die Verbreiterung der Bahnsteige würde durch diese Art der Fahrplangestaltung gleich wieder aufgefressen.

Falls die Nachfrage zwischen Fribourg und Vevey hinreichend gross wäre, könnte man sich auch direkte Schnellzüge via Chexbres vorstellen. (Ev. auch mit IR bis Palézieux und dort Umstieg in neu zu schaffenden Schnellzug nach Vevey-Montreux etc.)

--

Hoi,

Heisst das, dass ein paar Bahnsteige aber doch schon heute schon heute die 401,2 Meter langen Doppeltwindexx aufnehmen könnten?

Ja, das heisst es. Letztlich will man aber +/- 10 m Haltetoleranz um Halte flüssiger abwickeln zu können, weshalb man die Perrons 20 Meter länger als die Züge haben will, was die 420 m ergibt. Und dann soll man auch an der ersten und letzten Türe mit demselben Komfort, sprich 55 cm hohe Perrons, ein- und aussteigen können wie an allen anderen Türen.

Ich finde diese Beträge schon auffällig hoch und frage mich, ob es wirklich nicht anders ginge. Schauen wir die Liste nochmal im Detail durch:

Ich könnte mir vorstellen, dass die lange Bauzeit und die ständige Aufrechterhaltung der Schienenverkehrs einen grossen Einfluss auf die Kosten hat.

- Drei mindestens 400 m lange Abstellgleise im Ostkopf des Bhf Lausanne für 36 Mio CHF,

Na ja ... meinetwegen.

Das wird teilweise aus dem HGV-A-Topf finanziert, da man mindestens eines dieser langen Abstellgleise für die TGV brauchen wird (hier wird man TGV-Doppelgarnituren ohne Trennung abstellen können).

- Ausbau Bhf Lausanne für 660 Mio CHF,

Das scheint mir im Vergleich zu anderen Projekten eindeutig um eine volle Grössenordnung überteuert. Vergleicht man mit dem Zürcher DML, so zeigt sich, dass für diesen Preis einen komplett neuen viergleisigen Tiefbahnhof bauen könnte.

Das ist exakt derselbe Betrag wie für den Bhf Löwenstrasse. Der Umfang von den Bauarbeiten ist ähnlich hoch (eine Unterführung verbreitert, eine neu erstellt; vier Gleise unterirdisch dürften den acht Gleisen oben ganz gut entsprechen, oben bleibt ja kein Stein auf dem anderen).
Zusätzlich kommt in Lausanne noch der Erwerb der Grundstücke und die Arrangements mit den dortigen Mietern hinzu. Das allein aoll schon an die 30 Mio CHF kosten, Grundstücke mitten in der Stadt sind eben sehr teuer.

Ebenso aufschlussreich scheint mir der von dir angeführte Vergleich mit St. Gallen. Ich nehme an, dass es in SG um ähnliche Probleme geht, in etwas kleineren (aber dennoch vergleichbaren) Dimensionen.

In St. Gallen wird nur eine Unterführung von sieben auf 13 Meter verbreitert, die andere Unterführung bleibt in den jetzigen Dimensionen. Eine dritte Unterführung ist nicht geplant. Zusätzlich wird St. Gallen nur zwei bis drei lange Perronkanten erhalten, die anderen vier sind kürzer, Gleis 7 ist gar nur 170 m lang. Es wird auch keine Perron-Verbreiterungen geben. Vom Ausbau-Volumen ist Lausanne also schon deutlich grösser und aufwändiger.
Für künftige Ausbauten im Bahnhof St. Gallen würde man auch ein paar Häuser nordöstlich des Bahnhofs abreissen müssen und da geht man dann auch von höheren Geldbeträgen aus.

In St. Gallen zahlt der Bund recht wenig. Von den 150 Mio CHF sind 56 Mio CHF SBB-eigene Mittel (Divisionen Immobilien und Infrastruktur), mit knapp 45 Mio CHF öffnet die Stadt St. Gallen ihr Portemonnaie auch noch recht weit. Der Rest kommt vom Kanton St. Gallen und was im Rahmen der Appenzeller Durchmesserlinie im Bahnhof St. Gallen an Kosten anfällt wird von den Geldgebern jenes Projekts entsprechend dem vereinbarten Kostenteiler bezahlt.
Der Bund zahlt bei einigen Einzelprojekten einen kleinen Beitrag im Rahmen der Agglomerationsprogramme. Aber unter den Schweizer Eisenbahngrossprojekten des Bundes wird man den Bahnhof St. Gallen nicht finden.

Vollends fragwürdig erscheint die Investition, wenn man weiss, dass die SBB trotzdem schon heute auf die längerfristige Realisierung eines Tiefbahnhofs hinarbeiten, vgl.

Die jetzigen Ausbauten wären ja dann nicht nutzlos. Einen künftigen Tiefbahnhof wird man dann an die insgesamt drei Unterführungen anschliessen können, die es 2025 geben wird.

- Viertes Gleis Lausanne - Renens für 260 Mio CHF,
- Überwerfung zwischen Prilly-Malley und Renens für 125 Mio CHF,

385 Mio für ein zusätzliches Gleis über kanpp 4,5 km, inkl. 1 Überwerfung - bin ich denn der einzige, der sowas unverhältnismässig findet?

Ja, hier frage ich mich auch, wo das soviel kostet. Die Überwerfung Hürlistein wurde mit 77 Mio CHF budgetiert und hat jetzt offenbar nur 63 Mio CHF gekostet.

-> 4ème voie, Lausanne - Renens. 119 KB
-> Saut-de-mouton, Lausanne - Renens. 89 KB

- Ausbau Bhf Renens für 150 Mio CHF.

Auch dies ein stolzer Betrag für eine S-Bahn-Haltestelle (gleichviel wie für den Knotenbahnhof St. Gallen).

Eine S-Bahn-Haltestelle mit mehr 420 m langen Perronkanten als St. Gallen dannzumal haben wird. Im Fernverkehr halten in Renens nur die halbstündlichen RE (Annemasse - Eaux-Vives - Lancy-Pont-Rouge ab 2018 -) Genève - Coppet - Nyon - Gland - Rolle - Allaman - Morges - Renens - Lausanne (- Palézieux - Romont stündlich) / (- Vevey stündlich) (- Montreux - Aigle - Bex - St-Maurice ab 2019) und die sind derzeit maximal 200 m lang.

Aber die Visualisierung ist trotzdem recht beeindruckend: Modernisation des accès aux trains à Renens. 164 KB

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Schade, dass man einen wirklich großen Umbau unter Optimierung der wichtigen Übereck-Anschlüsse Bern – Lausanne / Lausanne – Montreux verzichtet hat:

Der Sinn des Ausbaus ist ja, dass man für jede Relation zwei Gleise haben wird. Richtung Bern werden es die Gleise eins und zwei, die flexibel belegt werden können. Aus Bern die Gleise drei und vier, nach dem Wallis fünf und sechs und aus dem Wallis sieben und acht.
Somit würde man sich mit deiner Idee von zwei möglichen Gleisen wieder auf eins versteifen, was die künftig nötige Freiheit mit den immer zwei nutzbaren Gleisen wieder zu Nichte machen würde.

Um langfristig flexibel zu sein, ist es sowieso nötig, die Unterführungen entsprechend auszulegen. Darauf hoffen, dass man mit perrongleichen Anschlüssen weniger Leute in der Unterführung hat und so an den Unterführungsausbauten sparen zu können, wäre etwas auf Kante genäht und kaum langfristig zukunftsfähig. Da muss dann nur ein Zug dann mal wegen fahrplantechnischer Gegebenheiten auf das andere der beiden möglichen Gleise kommen und schon würde es dann nicht mehr stimmen.

Die betriebliche Flexibilität als Grundlage um die künftigen Zugzahlen mit hoher Qualität abwickeln zu können, wird wohl als höher eingestuft wie die Möglichkeit perrongleicher Umsteigemöglichkeiten.
Die acht Durchgangsgleise sollen jedenfalls mal mit ca. 30 haltenden Personenzügen pro Stunde belegt werden, zusätzlich kämen noch einige HVZ-Verstärker und die Züge vom Gleis 70 sowie durchfahrende Güterzüge. Damit wäre man aber dann noch nicht am Anschlag, wäre ja doof wenn man nach dem Ausbau bereits wieder Platzprobleme hätte.

Sinnvollerweise würde dann auch der Regionalverkehr dieser Gleisbelegung folgen, womit man in Renens VD sogar immer vom gleichen Mittelbahnsteig nach Lausanne fahren könnte.

Der Bahnhof Renens bekommt sechs Perronkanten. Es sind jetzt ja schon drei Perronkanten für Fahrten Richtung Lausanne. Drei Perronkanten bekommt man aber schlecht an einen Perron. Somit ist das Argument mit demselben Perron obsolet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hast du eine Ahnung, wieviele Reisende diese Übereck-Verbindung denn so pro Tag nutzen?

Als ich in Fribourg wohnte, mussten die jeweiligen Anschlusszüge ständig warten, weil aus eigener Beobachtung dieser Übereck-Anschluss einer der am meisten in Lausanne genutzten FV-Anschlüsse ist.

Dein Vorschlag gefällt mir im Prinzip, aber bei näherem Hinsehen zeigt sich da doch ein nicht unerheblicher baulicher Aufwand (mindestens eine zusätzliche Überwerfung, wenn nicht sogar zwei).

Der bauliche Aufwand wäre da, ist aber hinsichtlich einer perspektivischen Gesamtoptimierung durchaus prüfenswert.

Ein weiterer Nachteil wäre, dass für ein rasches Umsteigen am gleichen Bahnsteig zwei Züge mit hohem Passagieraufkommen gleichzeitig am selben Bahnsteig halten müssten. Der ganze Aufwand für die Verbreiterung der Bahnsteige würde durch diese Art der Fahrplangestaltung gleich wieder aufgefressen.

Wenn sowieso ein bahnsteigloses Gleis entfallen und die Hallenkonstruktion leicht verschoben werden soll, wäre der Zusatzaufwand für die Verbreitung der beiden ausgewählten Mittelbahnsteige um je ca. 2 Meter (ca. +1m/Bahnsteigkante) auch finanzierbar.

Falls die Nachfrage zwischen Fribourg und Vevey hinreichend gross wäre, könnte man sich auch direkte Schnellzüge via Chexbres vorstellen. (Ev. auch mit IR bis Palézieux und dort Umstieg in neu zu schaffenden Schnellzug nach Vevey-Montreux etc.)

Ob das die Steilstrecke Chexbres–Vevey (4,4% Längsneigung) hergibt?

Sicherlich wäre eine tiefgreifendere Analyse wünschenswert, die beide Vorschläge (Anschlussoptimierung Lausanne und alternativ dazu Direkt-IR via Chexbres–Vevey) prüfen würde.

Wenn ich die Investitionen in Zürich (DML) und Geneve (CEVA) sowie die Planungen für Luzern (Tiefbahnhof), Bern (Tiefbahnhof) und Geneve (Bahnhofserweiterung) sehe, möchte ich schon fragen, warum denn in Lausanne der vorhandene Optimierungsbedarf unnötig minimiert werden solle?

Hoi,

Als ich in Fribourg wohnte,

Und was hat dich von dort vertrieben? ;-)

mussten die jeweiligen Anschlusszüge ständig warten, weil aus eigener Beobachtung dieser Übereck-Anschluss einer der am meisten in Lausanne genutzten FV-Anschlüsse ist.

Das ist auch so. In der Beziehung Bern/Fribourg - Vevey/Montreux wäre es sogar möglich, perrongleich zu halten: IC aus Bern Gleis vier, IR nach Brig Gleis fünf. Aber es gäbe auch die Möglichkeit, dass der IC aus Bern auf der drei einfährt oder der IR nach Brig auf der sechs abfährt. In der Kombination gibt es vier verschiedene Möglichkeiten bei der Gleisbelegung, aber nur eine wäre perrongleich. Das meine ich mit Flexibiltät. Flexibilität kann für Kapazität ein enormer Vorteil sein.

Wenn sowieso ein bahnsteigloses Gleis entfallen und die Hallenkonstruktion leicht verschoben werden soll, wäre der Zusatzaufwand für die Verbreitung der beiden ausgewählten Mittelbahnsteige um je ca. 2 Meter (ca. +1m/Bahnsteigkante) auch finanzierbar.

Alle drei Inselperrons werden gleich breit werden. Es bleibt eben wirklich kein Stein auf dem anderen.

Ob das die Steilstrecke Chexbres–Vevey (4,4% Längsneigung) hergibt?

Möglich ist vieles, sogar EW-IV-Pendel haben die Strecke schon beehrt:

Die fuhren auch bergauf. Auch ICE 1 haben es in Komplettlänge schon auf diese Steilstrecke geschafft.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Als ich in Fribourg wohnte,

Und was hat dich von dort vertrieben? ;-)

Ich war befristet dort, aber habe die Zeit sehr genossen.

Wenn sowieso ein bahnsteigloses Gleis entfallen und die Hallenkonstruktion leicht verschoben werden soll, wäre der Zusatzaufwand für die Verbreitung der beiden ausgewählten Mittelbahnsteige um je ca. 2 Meter (ca. +1m/Bahnsteigkante) auch finanzierbar.

Alle drei Inselperrons werden gleich breit werden. Es bleibt eben wirklich kein Stein auf dem anderen.

Eben: Es ist unerheblich, wie stark die Veränderungen im Perronbereich wären, weil sowieso umfangreiche Änderungen geplant sind.