Guten Morgen,

Bin im ICE 722 Stuttgart-Hamburg. Dieser Zug fuhr heute nicht über den Frankfurter Flughafen, da nur 50 Prozent Antriebsleistung des vorhanden ist (heißt das, einer der beiden Motoren funktioniert nicht?). Dadurch können wir auch nicht ganz so schnell fahren, wurde eben per Lautsprecher mitgeteilt.

Jedoch wieso fährt dieser ICE 1 dann nicht über den Flughafen?? Verspätet war der Zug nicht bei seiner Ankunft in Frankfurt, daher kann es sich auch nicht um eine Aufholung der Verspätung handeln.

Muss der funktionierende Antrieb vorne sein? Das habe ich mir gedacht, aber kann ja auch nicht stimmen, da ja am Frankfurter HBF gewendet wird und somit der jeweils andere Antrieb dann vorne ist.

Viele Grüße und Danke für Aufklärung

Phillip

(heißt das, einer der beiden Motoren funktioniert nicht?)

Quasi, ja.

Jedoch wieso fährt dieser ICE 1 dann nicht über den Flughafen?? Verspätet war der Zug nicht bei seiner Ankunft in Frankfurt, daher kann es sich auch nicht um eine Aufholung der Verspätung handeln.

Aufgrund der Streckenneigung ist nicht gewährleistet, dass an jeder Stelle nach Halt wieder angefahren werden kann.

Muss der funktionierende Antrieb vorne sein? Das habe ich mir gedacht, aber kann ja auch nicht stimmen, da ja am Frankfurter HBF gewendet wird und somit der jeweils andere Antrieb dann vorne ist.

Angeblich soll es möglich sein, dass der vordere Triebkopf rein als Steuerwagen für den hinteren (arbeitenden) Triebkopf dient. 50 % Antriebsleistung bedeutet aber nicht zwangsweise, dass ein Triebkopf komplett defekt ist. Es kann auch in jedem Triebkopf jeweils 50 % ausgefallen sein, inwiefern weitere Abstufungen möglich sind, ist mir nicht bekannt.

Gruß
Fabian

Nicht nur angeblich, es ist so, dass ein nicht angetriebener Triebkopf wenigstens als Steuerwagen noch funktioniert.

Es fehlen pro Triebkopf immer direkt 50% der Antriebsleistung da ein gesamtes Drehgestell ausgruppiert werden muß. Die ICE 1 & 2 haben noch keine Einzelradsatzsteuerung wie z.B. eine Lok der Baureihe 101.
Leistung am Triebkopf ist entweder 100%, 50% oder 0%. Auf dem Langzug dann entsprechend 100%, 75%, 50%, 25% oder 0%.

Hallo,

wie ist eigentlich die Lage bei den Fahrmotortrennschaltern bei den IGBT-Tk? Die hatte man beim IGBT-Umbau doch extra einbauen lassen, um beim Fehlerfall des Fahrmotors (Erdschluss, Leiterschluss) den Fahrmotor abtrennen zu können, und nicht gleich das ganze DG ausgruppieren zu müssen. Mein letzter Stand war, dass das noch nicht vom EBA abgenommen wurde und deshalb nicht genutzt werden darf. Hat sich da vielleicht was getan? Wäre ja auf jeden Fall ne sinnvolle Einrichtung...

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Grüße,
Sese

Jedoch wieso fährt dieser ICE 1 dann nicht über den Flughafen?? Verspätet war der Zug nicht bei seiner Ankunft in Frankfurt, daher kann es sich auch nicht um eine Aufholung der Verspätung handeln.

Knackpunkt ist dabei die Neigung zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Flughafen Fernbahnhof. Solltest du einmal zufällig dort in einem ICE (mit Lounge) entlangfahren, schaue dir die Strecke mal an, das ist eine ziemliche Berg- und Talbahn, wo nicht gewährleistet werden kann, dass der Zug irgendwie wieder aus dem Tunnel rauskommt, wenn er es nicht hinbekäme, an der Steigung hinter einem Signal wieder anzufahren.
Zurücksetzen ist da nämlich auch nicht mehr möglich, da es rückwärts ebenfalls "bergauf" geht.
Auch ICE-T Züge dürfen mit halber Leistung nicht zum Flughafen Fernbahnhof, weshalb es ab und zu vorkommt, dass ICE-T der Linien Dortmund - Wien und Wiesbaden - Dresden über den Regionalbahnhof umgeleitet werden.

ICE1 der Fahrtrichtung Stuttgart - Frankfurt - Hamburg setzen zwischen Stuttgart und Farankfurt maximal 5 Minuten zu, sodass sie den Umweg und den Halt Flughafen durch einen Halt im Überholgleis irgendwo vor Frankfurt (entweder Zeppelinheim oder Waldorf) ohne Fahrgastwechsel kompensieren, wenn in Frankfurt nicht zufällig ein Gleis frei ist, was selten der Fall ist.

Hi!

Ich frage mich gerade, wo man den Bauraum für diesen Schalter untergebracht hat, weil mit so einem simplen LSS ist es an der Stelle nicht getan.

Warum hat man die IGBT-Umrichter nicht so gestaltet, dass jeder Motor einzeln angesteuert wird. Hätte das bei dem Umbau Probleme gegeben bzw. zu viel Änderung an der Steuerung verursacht?

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Die Trennschalter sind im Stromrichterschrank mit drin, da ist genug Platz ;-) M.W. sind die im rechten der vier Teilschränke unter der Kühlmittelpumpe.

Einzelachsantrieb sollte ja laut Ausschreibung angeboten werden und wurde auch angeboten. Laut Aussage der DB in einem Artikel in den EB letztes Jahr waren aber die Vorteile in Sachen Kraftschlussausnutzung so gering, dass man drauf verzichtet hat. Um dennoch im Fehlerfall eines Fahrmotors nicht gleich 50 % Traktion zu verlieren hat man dann eben die Trennschalter eingebaut, so als Billig-Variante.

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Grüße,
Sese

Jedoch wieso fährt dieser ICE 1 dann nicht über den Flughafen??

Normalerweise werden ICE mit Traktionsverlusten über den Regionalbahnhof umgeleitet, weil sie die Rampe in den Fernbahnhof nicht benutzen dürfen, aber im Falle Mannheim-Frankfurt ist das nicht so ohne weiteres möglich ohne Verspätung zu produzieren. Man macht es normalerweise auf den Linien 50 und 91 Frankfurt Hbf-Flughafen-Mainz.

Hoi,

Ich frage mich gerade, wo man den Bauraum für diesen Schalter untergebracht hat, weil mit so einem simplen LSS ist es an der Stelle nicht getan.

Und ich frage mich gerade, wofür man so einen Schalter überhaupt braucht. In den allermeisten Fällen ist für den Ausfall einer Antriebseinheit nämlich nicht der Motor schuld, sondern etwas im Stromrichter.

Warum hat man die IGBT-Umrichter nicht so gestaltet, dass jeder Motor einzeln angesteuert wird. Hätte das bei dem Umbau Probleme gegeben bzw. zu viel Änderung an der Steuerung verursacht?

Weil ABB Einzelachssteuerung damals nicht auf die Reihe gebracht hat haben sie auch nur Gruppenantrieb angeboten, Siemens wurde überhaupt nicht zur Offertstellung eingeladen und Bombardier hätte Einzelachssteuerung angeboten, wurde aber bei der Vergabe nicht berücksichtigt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ich frage mich gerade, wo man den Bauraum für diesen Schalter untergebracht hat, weil mit so einem simplen LSS ist es an der Stelle nicht getan.

Und ich frage mich gerade, wofür man so einen Schalter überhaupt braucht. In den allermeisten Fällen ist für den Ausfall einer Antriebseinheit nämlich nicht der Motor schuld, sondern etwas im Stromrichter.

Wenns aber doch mal der Motor ist, warum nicht? ;-) die Verfügbarkeit der neuen SR ist ja um Größenordnungen besser als die der alten Thyristor-TK.

Warum hat man die IGBT-Umrichter nicht so gestaltet, dass jeder Motor einzeln angesteuert wird. Hätte das bei dem Umbau Probleme gegeben bzw. zu viel Änderung an der Steuerung verursacht?

Weil ABB Einzelachssteuerung damals nicht auf die Reihe gebracht hat haben sie auch nur Gruppenantrieb

angeboten

Also das haben die mir in Turgi anders erzählt, nämlich dass das sehr wohl angeboten wurde aber letztlich nicht von der DB gewollt wurde.

--
Grüße,
Sese

Oder sind gar schon alle Tk umgerüstet?

Es müssten schon seit einigen Wochen alle Tk mit Thyristor-Stromrichtern umgebaut sein.

- kein Text -

Es müssten schon seit einigen Wochen alle Tk mit Thyristor-Stromrichtern umgebaut sein.

Der letzte müsste im Juli fertig geworden sein.

--
Grüße,
Sese

Hoi,

Wenns aber doch mal der Motor ist, warum nicht? ;-) die Verfügbarkeit der neuen SR ist ja um Größenordnungen besser als die der alten Thyristor-TK.

Aber die Anzahl der Störungen an einer Antriebseinheit, an denen wirklich der Motor schuld ist, sind verschwindend gering (auch mit den neuestens IGBT-Stromrichter, wobei GTO-Stromrichter immer noch ein wenig zuverlässiger wären wie aktuelle IGBT's, aber bei IGBT sind halt die Möglichkeiten der Energieeinsparung grösser).
Von vorne herein komplett auf Einzelachssteuerung zu setzen bietet da bei weitem das viel bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Also das haben die mir in Turgi anders erzählt, nämlich dass das sehr wohl angeboten wurde aber letztlich nicht von der DB gewollt wurde.

Der Gruppenantrieb war als Muss-Angebot vorgeschrieben, die Einzelachssteuerung war nur das Soll-Angebot, d.h. in erster Linie musste der Gruppenantrieb angeboten werden, von Anfang an. Beim Gruppenantrieb konnte ABB hier einen Dreipunkt-Stromrichter anbieten, wenn sie tatsächlich noch Einzelachssteuerung angeboten haben (wenn du das sagst, wird es wohl auch so sein), dann konnte es sich nur um einen Zweipunkt-Stromrichter gehandelt haben. Natürlich ist es so, dass ein Zweipunkt-Stromrichter nie so Energieeffizient sein kann, wie ein Dreipunkt-Umrichter. Das wird es dann wohl gewesen sein, dass die DB die Offerte mit dem Gruppenantrieb genommen hat (wobei da noch die Preisdifferenzen interessant gewesen wären).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hi!

Der Gruppenantrieb war als Muss-Angebot vorgeschrieben, die Einzelachssteuerung war nur das Soll-Angebot, d.h. in erster Linie musste der Gruppenantrieb angeboten werden, von Anfang an. Beim Gruppenantrieb konnte ABB hier einen Dreipunkt-Stromrichter anbieten, wenn sie tatsächlich noch Einzelachssteuerung angeboten haben (wenn du das sagst, wird es wohl auch so sein), dann konnte es sich nur um einen Zweipunkt-Stromrichter gehandelt haben. Natürlich ist es so, dass ein Zweipunkt-Stromrichter nie so Energieeffizient sein kann, wie ein Dreipunkt-Umrichter. Das wird es dann wohl gewesen sein, dass die DB die Offerte mit dem Gruppenantrieb genommen hat (wobei da noch die Preisdifferenzen interessant gewesen wären).

ABB kann das auf jeden Fall, aber war sicher teuerer. Wobei die DB mit insgesamt 80 Stromrichtern durchaus einen ganz guten Auftragswert zu bieten hatte. Letztlich stellt sich aber die Frage, ob das wirklich lohnt. Einzelachssteuerung heißt ja noch nicht, dass die Stromrichter unabhängig arbeiten, z.B. am gleichen Zwischenkreis etc. Wenn wirklich was kaputt geht kann es also durchaus auch den ganzen Stromrichter betreffen.

Die DB hat da ganz schön Geld in die Hand genommen, aber scheinbar war die Situation bei den Thyristor-Stromrichtern so unbefriedigend, dass man dann komplett auf IGBT umgebaut hat. GTO scheinen auch langsam auszusterben.

Irgendwie erinnere ich mich an die Vorlesung, wo der ehemalige Siemens-Mitarbeiter genüßlich erzählt hat, dass Siemens mit den damals neuen GTO den zweiten Teil des ICE1-Auftrags bekommen hat, weil ABB das nicht liefern konnte. Aber es gab zunächst auch massiv Probleme mit der Haltbarkeit der GTO (Stichwort: Höhenstrahlung).

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Aber die Anzahl der Störungen an einer Antriebseinheit, an denen wirklich der Motor schuld ist, sind verschwindend gering (auch mit den neuestens IGBT-Stromrichter, wobei GTO-Stromrichter immer noch ein wenig zuverlässiger wären wie aktuelle IGBT's, aber bei IGBT sind halt die Möglichkeiten der Energieeinsparung grösser).
Von vorne herein komplett auf Einzelachssteuerung zu setzen bietet da bei weitem das viel bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Wenn der Stromrichter nun viel, viel zuverlässiger ist als der alte Thy-SR, warum sollte dann zwingend das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Einzelachsantriebs besser sein als das des Drehgestellantriebs? Ich hab weder Verfügbarkeitszahlen noch irgendwelche Kosten-Nutzen-Kalkulationen der DB bei der Hand, von daher fällt es natürlich schwer die Entscheidungsgründe der DB nachzuvollziehen.

Also das haben die mir in Turgi anders erzählt, nämlich dass das sehr wohl angeboten wurde aber letztlich nicht von der DB gewollt wurde.

Der Gruppenantrieb war als Muss-Angebot vorgeschrieben, die Einzelachssteuerung war nur das Soll-Angebot, d.h. in erster Linie musste der Gruppenantrieb angeboten werden, von Anfang an.

Dass man den Gruppenantrieb anbieten konnte ist richtig, laut Aussage der DB im Artikel 11/2010 in den EB sollte der Einzelachsantrieb jedoch wenigstens optional angeboten werden.

Beim Gruppenantrieb konnte ABB hier einen Dreipunkt-Stromrichter anbieten, wenn sie tatsächlich noch Einzelachssteuerung angeboten haben (wenn du das sagst, wird es wohl auch so sein), dann konnte es sich nur um einen Zweipunkt-Stromrichter gehandelt haben. Natürlich ist es so, dass ein Zweipunkt-Stromrichter nie so Energieeffizient sein kann, wie ein Dreipunkt-Umrichter. Das wird es dann wohl gewesen sein, dass die DB die Offerte mit dem Gruppenantrieb genommen hat (wobei da noch die Preisdifferenzen interessant gewesen wären).

Mal ganz doof gefragt: Wieso sollte es bei der Dreipunkttechnik nicht möglich gewesen sein, Einzelachsantrieb anzubieten? Rein technisch ist das doch absolut kein Problem.

--
Grüße,
Sese

Wenn der Stromrichter nun viel, viel zuverlässiger ist als der alte Thy-SR, warum sollte dann zwingend das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Einzelachsantriebs besser sein als das des Drehgestellantriebs?

Einzelachssteuerung heißt ja noch nicht, dass die Stromrichter unabhängig arbeiten, z.B. am gleichen Zwischenkreis etc. Wenn wirklich was kaputt geht kann es also durchaus auch den ganzen Stromrichter betreffen.

Ich bezog mich da auf die Situation Gruppenantrieb + Fahrmotorentrennschalter vs. Einzelachsantrieb ohne Fahrmotorentrennschalter. Und da bietet ein Einzelachs-SR ohne Fahrmotorentrennschalter das bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis gegenüber einem Gruppen-SR mit Fahmotorentrennschalter.
Der SK ist wesentlich öfter Schuld an einem Ausfall als der Motor. Bei den Stadler-Flirt soll die durchschnittliche Lebensdauer der ABB-Stromrichter sogar nur bei etwa 200 Tagen liegen. Bei SBB-Personenverkehr sprach man schon davon, die Flirt würden ihnen die Werkstätten zumüllen.
Ein Fahrmotorentrennschalter wird erst bei Permanentmagnetmotoren zur Pflicht aufgrund der Eigenschaften eines solchen Motors (Ein Permanentmagnet kann ja nicht abgeschaltet werden, daher muss der Motor im Störungsfall in jedem Fall komplett mittels Hauptschütz vom SR abgetrennt werden können, da das Ding ansonsten eine Dauerbremse wäre).

Dass man den Gruppenantrieb anbieten konnte ist richtig, laut Aussage der DB im Artikel 11/2010 in den EB sollte der Einzelachsantrieb jedoch wenigstens optional angeboten werden.

Ja, Einzelachs sollte optional angeboten werden. Da aber das Muss-Angebot einen Gruppen-SR beinhalten sollte brauchte man ohne ein Angebot mit Gruppenantrieb auch nicht dort in München auftauchen.

Mal ganz doof gefragt: Wieso sollte es bei der Dreipunkttechnik nicht möglich gewesen sein, Einzelachsantrieb anzubieten? Rein technisch ist das doch absolut kein Problem.

Es wäre schon möglich gewesen und ABB hat so etwas auch vor zwei Monaten in Bern an SuisseTraffic ausgestellt. Aber erstens braucht der Dreipunkt mehr Platz und zweitens steigt die Anzahl der benötigten Halbleiter in einem Mass, das dann voll auf den Beschaffungspreis durchschlägt; sprich, er ist merklich teurer. Auch der ABB-Mitarbeiter in Turgi bekommt die Halbleiter nicht zum Nulltarif von seinem Kollegen aus Lenzburg.
Der einzige Vorteil wäre die Kombination der Energieeffizienz eines Dreipunkt mit Einzelachssteuerung.

GTO scheinen auch langsam auszusterben.

GTO hätten zwar noch immer eine bessere Verfügbarkeit, aber heute ist Energieeffizienz wichtiger, und da sind die IGBT einfach besser.

Irgendwie erinnere ich mich an die Vorlesung, wo der ehemalige Siemens-Mitarbeiter genüßlich erzählt hat, dass Siemens mit den damals neuen GTO den zweiten Teil des ICE1-Auftrags bekommen hat, weil ABB das nicht liefern konnte.

Hier muss man aber aufpassen um welchen ABB-Teil es sich hier handelt. In den 90ern hat ABB seine komplette Schienenfahrzeugsparte inlusive Know-how über ADtranz an Bombardier verkauft. ABB ist erst mit den Stromrichtern für Stadler quasi wieder über die Hintertüre in die Schienenfahrzeugbranche zurückgekehrt, auch das Know-how mussten sie dann wieder neu aufbauen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ich bezog mich da auf die Situation Gruppenantrieb + Fahrmotorentrennschalter vs. Einzelachsantrieb ohne Fahrmotorentrennschalter. Und da bietet ein Einzelachs-SR ohne Fahrmotorentrennschalter das bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis gegenüber einem Gruppen-SR mit Fahmotorentrennschalter.

ich würde sagen, das kommt immer ganz auf die Verfügbarkeit des Stromrichters an. Wenn der Stromrichter so gut wie nie ausfällt, und man ansonsten durch die Einzelachssteuerung keine großen Vorteile hat, dann sind die Kosten zwar deutlich höher aber der Nutzen wohl kaum. Deshalb wäre ich mit einer pauschalen Aussage, dass in jedem Fall der Einzelachsantrieb das bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis hat, vorsichtig.

Der SK ist wesentlich öfter Schuld an einem Ausfall als der Motor. Bei den Stadler-Flirt soll die durchschnittliche Lebensdauer der ABB-Stromrichter sogar nur bei etwa 200 Tagen liegen. Bei SBB-Personenverkehr sprach man schon davon, die Flirt würden ihnen die Werkstätten zumüllen.

Stromrichterlebensdauer von 200 Tagen? Ich glaube kaum, dass sich die DB das gefallen lassen würde, denn damit liegt man ja im Bereich der alten Thy-SR und hätte nix gewonnen. Mir gegenüber wurde gesagt, dass die Verfügbarkeit des Stromrichters in etwa so hoch sein soll, wie die des Fahrmotors. Und letzterer geht ja nur alle Jubeljahre mal kaputt.

Ein Fahrmotorentrennschalter wird erst bei Permanentmagnetmotoren zur Pflicht aufgrund der Eigenschaften eines solchen Motors (Ein Permanentmagnet kann ja nicht abgeschaltet werden, daher muss der Motor im Störungsfall in jedem Fall komplett mittels Hauptschütz vom SR abgetrennt werden können, da das Ding ansonsten eine Dauerbremse wäre).

Trotzdem mag es Sinn machen, wenn - wie oben geschildert - der Stromrichter eine ähnlich hohe Verfügbarkeit hat, wie der Fahrmotor. Ich würde jedenfalls sagen, die paar hundert Euro für den Fahrmotortrennschalter tun keinem weh, im Gegenteil.

Mal ganz doof gefragt: Wieso sollte es bei der Dreipunkttechnik nicht möglich gewesen sein, Einzelachsantrieb anzubieten? Rein technisch ist das doch absolut kein Problem.

Es wäre schon möglich gewesen und ABB hat so etwas auch vor zwei Monaten in Bern an SuisseTraffic ausgestellt. Aber erstens braucht der Dreipunkt mehr Platz und zweitens steigt die Anzahl der benötigten Halbleiter in einem Mass, das dann voll auf den Beschaffungspreis durchschlägt; sprich, er ist merklich teurer. Auch der ABB-Mitarbeiter in Turgi bekommt die Halbleiter nicht zum Nulltarif von seinem Kollegen aus Lenzburg.

Platz hat man im ICE1 zu Hauf, der Bauraum der alten SR wurde nicht ausgeschöpft und im inneren der IGBT-Schränke ist viel Luft. Da gibt es deutlich kompaktere SR aus dem Hause ABB.
Im Prinzip und dementsprechned auch bezüglich der Anzahl der Halbleiter stimme ich dir natürlich zu, und man kommt genau da hin, wo ich meine: Was kann der Einzelachsantrieb im ICE1 besser als der Gruppenantrieb? Dass im Vergleich energieeffizienter Dreipunkt-SR vs. nicht so energieeffizientem Zweipunkt-SR, der seine Vorteile nur äußerst selten ausspielen kann, der Gruppenantrieb vorne lag, kann ich nur verstehen.

[Der Rest deiner Antworten bezog sich auf ice-t-411s Beitrag]

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Grüße,
Sese