ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Auf DSO gefunden: Die Firmen Stadler, Alstom und CAF werden um die künftigen Regio-Aufträge um Umfang von 400 Zügen konkurrieren, Bombardier und Siemens sind draussen.

Das Bombardier nicht mitbieten kann, wundert keinen, aber Siemens überrascht mich etwas. Ja, die Velaro D-Lieferung ist verspätet, aber ist das auf NV-Züge übertragbar (andere Abteilung?). Die Desiro-Baureihe hat sich meines Wissens gut bewährt.

Interessant: Zwei der drei Anbieter können Neigezüge herstellen.

- kein Text -

Das Bombardier nicht mitbieten kann, wundert keinen, aber Siemens überrascht mich etwas. Ja, die Velaro D-Lieferung ist verspätet, aber ist das auf NV-Züge übertragbar (andere Abteilung?). Die Desiro-Baureihe hat sich meines Wissens gut bewährt.

Ich schätze mal, der Desiro hat einige entscheidende Nachteile: Er ist nur maximal vierteilig möglich (lt. Wikipedia) und ist damit in der längsten Variante relativ kurz. Und er hat, je länger der Zug ist, eine geringere Beschleunigung (da die Mittelwagen nicht angetrieben werden).

Ob das die ausschlag gebenden Punkte waren weiß ich natürlich nicht :)

--
[image]

Ich schätze mal, der Desiro hat einige entscheidende Nachteile: Er ist nur maximal vierteilig möglich (lt. Wikipedia) und ist damit in der längsten Variante relativ kurz. Und er hat, je länger der Zug ist, eine geringere Beschleunigung (da die Mittelwagen nicht angetrieben werden).

OK, der Desiro ist kein Spurtkünstler, in der vierteiligen Version nur 0,7m/s² Beschleunigung. Der Aber der vierteilige FLIRT schaft mit auch nur zwei angetriebenen Drehgestellen 1,2m/s². Erst sechsteilig wird's dann genauso gemächlich.

Den FLIRT gibt's allerdings seit der NSB-Bestellung auch mit drei angetriebenen Drehgestellen (interessanterweise übrigens vorwiegend aus Redundanzgründen: Die Norweger haben lange Einspurstrecken und wollen auch bei Ausfall einer Antriebseinheit den Fahrplan halten können, um keine Gegenzüge zu behindern), womit längere Züge möglich werden.

Es scheint mir aber wahrscheinlich, dass auch Siemens im Falle einer Bestellung ein drittens angetriebenes Drehgestell hätte konstruieren können. Aber eben, es wird nicht dazu kommen.

..ist nicht "raus", sondern hat gar nicht an der Ausschreibung teilgenommen.

Und den Desiro ML gibt es auch mit angetriebenen Mittelwagen.

..ist nicht "raus", sondern hat gar nicht an der Ausschreibung teilgenommen.

Welche Anbieter haben denn Angebote abgegeben?

..ist nicht "raus", sondern hat gar nicht an der Ausschreibung teilgenommen.

Siemens dürfte mit dem ICx-Auftrag schon genug ausgelastet sein. Und ob die darüberhinaus im gleichen Zeitraum noch Kapazität für (bis zu) 400 weiteren Zügen gehabt hätten, wage ich mal zu bezweifeln.

Siemens dürfte mit dem ICx-Auftrag schon genug ausgelastet sein. Und ob die darüberhinaus im gleichen Zeitraum noch Kapazität für (bis zu) 400 weiteren Zügen gehabt hätten, wage ich mal zu bezweifeln.

Nicht nur den ICx. Hinzu kommen ja noch die 54+240 fünfteiligen Desiro RUS (also 1470 Wagen), die ca. 1200 Wagen für Thameslink, die E-Ausrüstung und Drehgestelle für die 60+100 Velaro CN für China, die 10 Velaro Eurostar, die Inspiro-U-Bahnen für Warschau und München sowie andere neue und noch laufende Projekte. Dass man angesichts dieser großen Erfolge kein Angebot abgegeben hat, wundert mich nicht. Die Züge müssen ja nicht nur gebaut werden sondern es hängt ja noch ein riesen Rattenschwanz an Projektabwicklung mit allem was dazu gehört hinten dran, was bekanntlich sehr personalintensiv ist.

...die bis zu 200 Desiro ML für die ÖBB hatte ich ganz vergessen.

- kein Text -

Bitte kläre uns auf...

Nicht nur den ICx. Hinzu kommen ja noch die 54+240 fünfteiligen Desiro RUS (also 1470 Wagen), die ca. 1200 Wagen für Thameslink, die E-Ausrüstung und Drehgestelle für die 60+100 Velaro CN für China, die 10 Velaro Eurostar, die Inspiro-U-Bahnen für Warschau und München sowie andere neue und noch laufende Projekte.

Wie wäre es mit einer dreistelligen Zahl an Desiro ML Triebwagen für Belgien (GEN = Gewestelijk ExpresNet = S-Bahn Brüssel)?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Au Backe, wie konnte ich die nur vergessen? Die muss man ja auch noch schaffen. Bei dieser Masse an Aufträgen kommt man ja schon beim Aufzählen nicht mehr hinterher. :-)

Auf DSO gefunden: Die Firmen Stadler, Alstom und CAF werden um die künftigen Regio-Aufträge um Umfang von 400 Zügen konkurrieren, Bombardier und Siemens sind draussen.

Das Bombardier nicht mitbieten kann, wundert keinen, aber Siemens überrascht mich etwas. Ja, die Velaro D-Lieferung ist verspätet, aber ist das auf NV-Züge übertragbar (andere Abteilung?). Die Desiro-Baureihe hat sich meines Wissens gut bewährt.

Interessant: Zwei der drei Anbieter können Neigezüge herstellen.

Tolle Leistung für die deutsche Eisenbahnindustrie... aber danke für die Info!

Tolle Leistung für die deutsche Eisenbahnindustrie... aber danke für die Info!

Naja, schauen wir uns mal in der Auftragsbekanntmachung die Auftragsnehmer an:

Alstom Transport Deutschland GmbH Linke-Hofmann-Busch-Straße 1 38239 Salzgitter DEUTSCHLAND

Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. J.M. Iturrioz 26 20200 Beasain SPANIEN

Stadler Pankow GmbH Lessingstraße 102 13158 Berlin DEUTSCHLAND

2 von 3 Auftragsnehmer sind deutsche Unternehmem mit Produktionsstädten in D. Ist doch ganz OK.

Tolle Leistung für die deutsche Eisenbahnindustrie... aber danke für die Info!

Naja, schauen wir uns mal in der Auftragsbekanntmachung die Auftragsnehmer an:

Alstom Transport Deutschland GmbH Linke-Hofmann-Busch-Straße 1 38239 Salzgitter DEUTSCHLAND

Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. J.M. Iturrioz 26 20200 Beasain SPANIEN

Stadler Pankow GmbH Lessingstraße 102 13158 Berlin DEUTSCHLAND

2 von 3 Auftragsnehmer sind deutsche Unternehmem mit Produktionsstädten in D. Ist doch ganz OK.

Die Entwicklung von Alstom sitzt aber nichtsdestotrotz in Frankreich. Stadler baut in Berlin meines Wissens nur Straßenbahnen und Regioshuttles, aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

Tolle Leistung für die deutsche Eisenbahnindustrie... aber danke für die Info!

Naja, schauen wir uns mal in der Auftragsbekanntmachung die Auftragsnehmer an:

Alstom Transport Deutschland GmbH Linke-Hofmann-Busch-Straße 1 38239 Salzgitter DEUTSCHLAND

Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. J.M. Iturrioz 26 20200 Beasain SPANIEN

Stadler Pankow GmbH Lessingstraße 102 13158 Berlin DEUTSCHLAND

2 von 3 Auftragsnehmer sind deutsche Unternehmem mit Produktionsstädten in D. Ist doch ganz OK.

Die Entwicklung von Alstom sitzt aber nichtsdestotrotz in Frankreich. Stadler baut in Berlin meines Wissens nur Straßenbahnen und Regioshuttles, aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

Eigentlich alle FLIRTs für Deutschland werden/wurden bei Stadler in Pankow gebaut.

Hi!

Eigentlich alle FLIRTs für Deutschland werden/wurden bei Stadler in Pankow gebaut.

Alle Regioshuttles, Dostos und FLIRTs für Deutschland werden auch hier gebaut. Engineering ist bei FLIRT/Dosto teilweise auch in der Schweiz aber größtenteils auch am Standort Berlin. Die Dostos für die CFL werden auch in Deutschland produziert.

Straßenbahnen (und alles was irgendwie Light-Rail ist) wird sogar für die ganze Welt (außer Schweiz) in Berlin entwickelt und gebaut.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Danke, und wieder ein bisschen schlauer :)

Tolle Leistung für die deutsche Eisenbahnindustrie... aber danke für die Info!

Wie soll man das bitte verstehen? Siehe dazu meine Auflistung der diversen anstehenden Aufträge bei Siemens = Erfolge der deutschen Eisenbahnindustrie. Wenn ein Hersteller die Auftragsbücher so brechend voll hat, dass er es sich leisten kann und wohl muss, hier nicht anzubieten, dann sehe ich das jedenfalls nicht als Grund zum Spotten oder zum Kritisieren.

Bombardier hat an der Ausschreibung teilgenommen und ist rausgefallen. Das ist schon eher bedenklich, war aber angesichts des Talent2-Debakels nicht anders zu erwarten. Da sollte man also bitte ein bisschen unterschieden.

Tolle Leistung für die deutsche Eisenbahnindustrie... aber danke für die Info!

Wie soll man das bitte verstehen?

Ganz einfach: Ich halte es für eine Blamage der deutschen Eisenbahnindustrie wenn Unternehmen mit schweizer/französischen/spanischen Wurzeln in den engeren Bieterkreis genommen werden... heißt nicht, dass das nicht gerechtfertigt wäre.

Siehe dazu meine Auflistung der diversen anstehenden Aufträge bei Siemens = Erfolge der deutschen Eisenbahnindustrie. Wenn ein Hersteller die Auftragsbücher so brechend voll hat, dass er es sich leisten kann und wohl muss, hier nicht anzubieten, dann sehe ich das jedenfalls nicht als Grund zum Spotten oder zum Kritisieren.

Ich schon, ganz laienhaft ausgedrückt: Bei geschickter Projektplanung und -steuerung ist man nicht zeitweise überlastet und muss dann wieder zeitweise in Kurzarbeit gehen.

Bombardier hat an der Ausschreibung teilgenommen und ist rausgefallen. Das ist schon eher bedenklich, war aber angesichts des Talent2-Debakels nicht anders zu erwarten. Da sollte man also bitte ein bisschen unterschieden.

Nunja, Bombardier hat eben das schlechteste Angebot abgegeben. Was solls? Ich halte es für blamabel, aber wie du selber sagt, aufgrund der Talent2-Geschichte nicht anders zu erwarten.

Ich schon, ganz laienhaft ausgedrückt: Bei geschickter Projektplanung und -steuerung ist man nicht zeitweise überlastet und muss dann wieder zeitweise in Kurzarbeit gehen.

Hast du schon einmal - egal in welcher Position - aktiv an der Abwicklung mehrerer solcher Projekte gleichzeitig gearbeitet? Wenn ja, dann würdest du wissen, dass es eben nicht so einfach planbar ist, wenn so viele große Aufträge in so kurzer Zeit reinkommen. Du als Laie denkst zwar, dass das ja irgendwie schon gehen muss, doch irgendwann ist einfach mal auch mit viel Geschick nichts mehr zusätzlich abwickelbar. Und wie gesagt hat man ja auf der anderen Seite die Auftragsbücher brechend voll, was ganz klar für die deutsche Eisenbahnindustrie spricht. Hier sollte man also nicht immer nur kritisieren, sondern sich vielleicht zur Abwechslung auch mal über die vielen Aufträge freuen.

Ich schon, ganz laienhaft ausgedrückt: Bei geschickter Projektplanung und -steuerung ist man nicht zeitweise überlastet und muss dann wieder zeitweise in Kurzarbeit gehen.

Hast du schon einmal - egal in welcher Position - aktiv an der Abwicklung mehrerer solcher Projekte gleichzeitig gearbeitet?

Nö. Aber in der Uni ists ähnlich: Leerlauf und dann alles auf einmal, ist auch eine Sache der (bei mir öfters nicht vorhandenen^^) Planung.

Wenn ja, dann würdest du wissen, dass es eben nicht so einfach planbar ist, wenn so viele große Aufträge in so kurzer Zeit reinkommen. Du als Laie denkst zwar, dass das ja irgendwie schon gehen muss, doch irgendwann ist einfach mal auch mit viel Geschick nichts mehr zusätzlich abwickelbar. Und wie gesagt hat man ja auf der anderen Seite die Auftragsbücher brechend voll, was ganz klar für die deutsche Eisenbahnindustrie spricht. Hier sollte man also nicht immer nur kritisieren, sondern sich vielleicht zur Abwechslung auch mal über die vielen Aufträge freuen.

Ich freue mich auch darüber. Am meisten über die Bestellung der Velaros von DB und Eurostar, aber auch über die Aufträge für Regionalzüge. Andererseits sieht es bei Bombardier in Görlitz momentan alles andere als rosig aus, wenn die DB nicht weitere Dostos abruft, ist dort tote Hose, beispielsweise. Also bitte nicht immer nur alles schönreden, Konjunktur hat immer ihre Schattenseiten.

Andererseits sieht es bei Bombardier in Görlitz momentan alles andere als rosig aus, wenn die DB nicht weitere Dostos abruft, ist dort tote Hose, beispielsweise.

2009 hat die DB mit Bombardier einen Rahmenvertrag über bis zu 800 optional angebtriebene Doppelstockwagen vereinbart, siehe z.B. hier. Was wurde eigentlich daraus? Kommen die Dosto-ICs schon aus diesem Rahmenvertrag?

Andererseits sieht es bei Bombardier in Görlitz momentan alles andere als rosig aus, wenn die DB nicht weitere Dostos abruft, ist dort tote Hose, beispielsweise.

2009 hat die DB mit Bombardier einen Rahmenvertrag über bis zu 800 optional angebtriebene Doppelstockwagen vereinbart, siehe z.B. hier. Was wurde eigentlich daraus? Kommen die Dosto-ICs schon aus diesem Rahmenvertrag?

Puuh, gute Frage. Ich denke eher, dass die Wagen für Dosto-IC aus dem Rahmenvertrag abgezweigt werden, der eigentlich für Regio bestimmt war. Zumindest sollen die Dosto-IC von 146ern gezogen/geschoben werden.

Nö. Aber in der Uni ists ähnlich: Leerlauf und dann alles auf einmal, ist auch eine Sache der (bei mir öfters nicht vorhandenen^^) Planung.

Du willst aber jetzt nicht allen Ernstes eine Uni mit einem Eisenbahnhersteller vergleichen. Sorry, aber das sind zwei völlig verschiedene Paar Stiefel.

Ich freue mich auch darüber. Am meisten über die Bestellung der Velaros von DB und Eurostar, aber auch über die Aufträge für Regionalzüge. Andererseits sieht es bei Bombardier in Görlitz momentan alles andere als rosig aus, wenn die DB nicht weitere Dostos abruft, ist dort tote Hose, beispielsweise. Also bitte nicht immer nur alles schönreden, Konjunktur hat immer ihre Schattenseiten.

Freilich sieht es momentan bei Bombardier nicht so super aus. Aber schauen wir mal ein paar Jahre zurück. Da war bei Bombardier der riesen Boom und Siemens steckte gerade voll in der Combinokrise drin und auch sonst lief es eher mau. Bei den Loks ist Bombardier ja eh meilenweit voraus, doch die neue Vectron hat sicher auch großes Potenzial hier was zu verschieben. Da hat halt jeder Hersteller mal seine besseren und schlechteren Jahre. Aber wenn man sich das derzeitige Gesamtauftragsvolumen ansieht, dann kann man auf unsere Hersteller ansolut stolz sein. Und auch Bombardier wird sich wieder vom Talent2-Debakel erholen, weshalb ich positiv in die nächsten Jahre sehe, auch weil einige teils große Aufträge national und international anstehen dürften.

Nö. Aber in der Uni ists ähnlich: Leerlauf und dann alles auf einmal, ist auch eine Sache der (bei mir öfters nicht vorhandenen^^) Planung.

Du willst aber jetzt nicht allen Ernstes eine Uni mit einem Eisenbahnhersteller vergleichen. Sorry, aber das sind zwei völlig verschiedene Paar Stiefel.

Nein, will ich natürlich nicht.

Ich freue mich auch darüber. Am meisten über die Bestellung der Velaros von DB und Eurostar, aber auch über die Aufträge für Regionalzüge. Andererseits sieht es bei Bombardier in Görlitz momentan alles andere als rosig aus, wenn die DB nicht weitere Dostos abruft, ist dort tote Hose, beispielsweise. Also bitte nicht immer nur alles schönreden, Konjunktur hat immer ihre Schattenseiten.

Freilich sieht es momentan bei Bombardier nicht so super aus. Aber schauen wir mal ein paar Jahre zurück. Da war bei Bombardier der riesen Boom und Siemens steckte gerade voll in der Combinokrise drin und auch sonst lief es eher mau. Bei den Loks ist Bombardier ja eh meilenweit voraus, doch die neue Vectron hat sicher auch großes Potenzial hier was zu verschieben.

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Da hat halt jeder Hersteller mal seine besseren und schlechteren Jahre. Aber wenn man sich das derzeitige Gesamtauftragsvolumen ansieht, dann kann man auf unsere Hersteller ansolut stolz sein. Und auch Bombardier wird sich wieder vom Talent2-Debakel erholen, weshalb ich positiv in die nächsten Jahre sehe, auch weil einige teils große Aufträge national und international anstehen dürften.

Welche Aufträge?

Hallo!

Freilich sieht es momentan bei Bombardier nicht so super aus. Aber schauen wir mal ein paar Jahre zurück. Da war bei Bombardier der riesen Boom und Siemens steckte gerade voll in der Combinokrise drin und auch sonst lief es eher mau. Bei den Loks ist Bombardier ja eh meilenweit voraus, doch die neue Vectron hat sicher auch großes Potenzial hier was zu verschieben.

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Das würd ich auch gern wissen. ;-)

m b g,
Anoj

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Ok, streicht einfach das "meilen" vor "weit". Ich meinte es rein von den Auftragszahlen bzw. gebauten Loks in den letzten Jahren, also seit es die Traxx und neueren Eurosprinter gibt. Da hatte Bombardier halt einfach mehr als Siemens und es kamen ja erst jüngst noch bis zu 200 Dieselloks für die DB dazu. Aber wie gesagt hat für mich die Vectron viel Potenztial, um hier künftig zumindestens wieder gleichauf oder sogar besser zu sein. Denn technisch halte ich beide Hersteller hier vergleichbar, auch wenn der eine hier und der andere da seine Stärken und Schwächen hat.

Zählen die nicht, weil sie nicht in Deutschland hergestellt wurden?

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Ok, streicht einfach das "meilen" vor "weit". Ich meinte es rein von den Auftragszahlen bzw. gebauten Loks in den letzten Jahren, also seit es die Traxx und neueren Eurosprinter gibt. Da hatte Bombardier halt einfach mehr als Siemens und es kamen ja erst jüngst noch bis zu 200 Dieselloks für die DB dazu. Aber wie gesagt hat für mich die Vectron viel Potenztial, um hier künftig zumindestens wieder gleichauf oder sogar besser zu sein. Denn technisch halte ich beide Hersteller hier vergleichbar, auch wenn der eine hier und der andere da seine Stärken und Schwächen hat.

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Naja, Anfahrzugkraft haben beide 300 kN. Die Traxx, von den 145ern mal abgesehen, hat 5,6 MW und braucht sie erst ab ~75 km/h, ES 64 xy mit 6,4 MW bracht die volle Leistung erst ab ~85 km/h. Ob das für die Beförderung von stinknormalen Güterzügen wirklich ins Gewicht fällt, lasse ich mal dahin gestellt :-)

Meine ganz persönliche Meinung ist die, dass der Erfolg der Traxx insbesondere im Güterverkehr der DB AG und diversen anderen, privaten EVU bei ihrer Leistung von "nur" 5,6 MW begründet liegt, denn die 6,4 MW von Siemens muss auch jemand bezahlen. Wenn man sie nicht wirklich braucht, kann man drüber nachdenken, ob man das Geld nicht anders anlegen kann. Hinzu kommt die Drehgestellsteuerung bei der Traxx ggü. der Einzelachssteuerung bei den Eurosprintern,die den Aufwand für die Stromrichter um den Faktor 1,5 - 2 nach oben treiben dürfte. Auch hier gilt: Wenn man das nicht unbedingt haben will - die Lok fährt auch mit Drehgestellantrieb, wenn in manchen Situationen auch schlechter - kann man sich überlegen, ob man das Geld nicht spart.

Dass die Bombardier-Loks bei Lokführern nicht soooo den Anklang finden wie die Eurosprinter ist mir allerdings auch schon zu Ohren gekommen :-)

--
Grüße,
Sese

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Naja, Anfahrzugkraft haben beide 300 kN. Die Traxx, von den 145ern mal abgesehen, hat 5,6 MW und braucht sie erst ab ~75 km/h, ES 64 xy mit 6,4 MW bracht die volle Leistung erst ab ~85 km/h. Ob das für die Beförderung von stinknormalen Güterzügen wirklich ins Gewicht fällt, lasse ich mal dahin gestellt :-)

Ich dachte dabei eigentlich vor allem an die 146er, die in NRW und in und um Hannover, sowohl bei Regio als auch bei der LNVG, mit 4,6 MW Stundenleistung unterwegs sind, also 146.0 und 146.1.

Meine ganz persönliche Meinung ist die, dass der Erfolg der Traxx insbesondere im Güterverkehr der DB AG und diversen anderen, privaten EVU bei ihrer Leistung von "nur" 5,6 MW begründet liegt, denn die 6,4 MW von Siemens muss auch jemand bezahlen. Wenn man sie nicht wirklich braucht, kann man drüber nachdenken, ob man das Geld nicht anders anlegen kann.

Rein von den Zahlen her muss man dann aber mit einer Traxx häufiger in Doppeltraktion fahren als mit einer ES64xy. So kommt es mir auch vor, vor Güterzügen sehe ich ganz selten Siemenslokomotiven in Doppeltraktion (Deutschland), Traxxe aber regelmäßig.

Hinzu kommt die Drehgestellsteuerung bei der Traxx ggü. der Einzelachssteuerung bei den Eurosprintern,die den Aufwand für die Stromrichter um den Faktor 1,5 - 2 nach oben treiben dürfte. Auch hier gilt: Wenn man das nicht unbedingt haben will - die Lok fährt auch mit Drehgestellantrieb, wenn in manchen Situationen auch schlechter - kann man sich überlegen, ob man das Geld nicht spart.

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Meinst du dieses?

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Meinst du dieses?

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo

Jop :) Bin nur nicht auf "no grip" gekommen...^^

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo

Jop :) Bin nur nicht auf "no grip" gekommen...^^

Ich auch nicht, "Traxx", "helling" und "NMBS" führten aber zum Ziel. :)

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Naja, Anfahrzugkraft haben beide 300 kN. Die Traxx, von den 145ern mal abgesehen, hat 5,6 MW und braucht sie erst ab ~75 km/h, ES 64 xy mit 6,4 MW bracht die volle Leistung erst ab ~85 km/h. Ob das für die Beförderung von stinknormalen Güterzügen wirklich ins Gewicht fällt, lasse ich mal dahin gestellt :-)

Ich dachte dabei eigentlich vor allem an die 146er, die in NRW und in und um Hannover, sowohl bei Regio als auch bei der LNVG, mit 4,6 MW Stundenleistung unterwegs sind, also 146.0 und 146.1.

Du meinst 4,2 MW :-) Einige 146 in NRW bekommen ja 5,6 MW mittels Softwareupdate. Jedenfalls kann man dann nur zustimmen, dass die Traxx schwächer ist als ein Eurosprinter, denn hier geht's ja bis 160 km/h. Allerdings: Welche Lok hätte Siemens im Angebot gehabt, die ebenfalls nur 160 km/h fährt? Alles nur bis 140 oder eben dann gleich im 200-km/h-Segment. Von daher wieder kein Wunder, dass viele zur Traxx greifen.

Hinzu kommt die Drehgestellsteuerung bei der Traxx ggü. der Einzelachssteuerung bei den Eurosprintern,die den Aufwand für die Stromrichter um den Faktor 1,5 - 2 nach oben treiben dürfte. Auch hier gilt: Wenn man das nicht unbedingt haben will - die Lok fährt auch mit Drehgestellantrieb, wenn in manchen Situationen auch schlechter - kann man sich überlegen, ob man das Geld nicht spart.

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Ja, stimmt, die haben das bekommen. Dürften auch die ersten nach der 101 sein ;-)

--
Grüße,
Sese

Du meinst 4,2 MW :-) Einige 146 in NRW bekommen ja 5,6 MW mittels Softwareupdate. Jedenfalls kann man dann nur zustimmen, dass die Traxx schwächer ist als ein Eurosprinter, denn hier geht's ja bis 160 km/h. Allerdings: Welche Lok hätte Siemens im Angebot gehabt, die ebenfalls nur 160 km/h fährt? Alles nur bis 140 oder eben dann gleich im 200-km/h-Segment. Von daher wieder kein Wunder, dass viele zur Traxx greifen.

Das meinte ich eben, also dass der Traxx wegen der Geschwindigkeiten und der kleineren Leistung für viele die bessere Wahl war, eben weil es besser zur Aufgabe passte und man nicht für Leistung und Geschwindigkeit bezahlen musste, die man garnicht braucht. Dass der Eurosprinter von der Technik her besser ist, denke ich nämlich auch, nur kommt es halt immer drauf an, ob das Gesamtpaket zu möglichst vielen Kunden passt. Und genau das will man ja beim Vectron besser machen, wo die Version mit weniger Leistung (5200kW) und weniger Geschwindigkeit (160 km/h) gleich voll im Baukasten mit angeboten wird und nichtmehr eher ein Nebendasein führt. Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

Hmm - schöne Idee, aber welche Bahngesellschaft in Mitteleuropa braucht soetwas? Schweiz? Definitiv Nein. Deutschland, Österreich? Eher auch nicht - Dieselstrecken werden in Zukunft nur noch Nebenstrecken sein - Fahrzeugeinsatz mit Triebwagen. Güterverkehr bis auf ein paar kurze Übergabezüge über eben jene Strecken - eher nicht. Zudem sind das meist dann keine Ganzzüge, die zu einem derart "abgelegene Ziel" müssen, folglich kann im Trennungsbahnhof auf reinen Diesel umgestellt werden.
Rentiert (hochdeutsch: lohnt) sich da so eine Entwicklung wirklich? Wäre interessant zu wissen, welche Länder so eien Lok benötigen - mir fällt keins ein, allerdings kenn ich mich in allen hier nicht genannten auch nicht aus.

Moin!

Die Entwicklung heißt nicht zu unrecht Letzte-Meile-Diesel (oder Last-Mile-Diesel auf Hochdeutsch), in der Presse wurden als Anwendungsgebiet z.B. nichtelektrifizierte Anschlußgleise genannt. Also eine lange Strecke unter Oberleitung und dann statt der Werklok oder einer eigenen Rangierlok einfach mit dem Dieselmotor auf die Anschlußbahn. Die Zeit, die die Ellok unproduktiv herumstand, wird so genutzt und auf die Diesellok kann gleich komplett verzichtet werden.

Ich weiß jetzt nicht die maximale Anhängelast, aber die LNVG Niedersachsen könnte theoretisch auch solche Loks bestellen, die könnten dann das Bw Uelzen aus eigener Kraft erreichen und wären nicht auf die derzeit erforderliche Rangierlok angewiesen. ;-)

Viele Grüße, Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

So sieht das aktuell bei den TRAXX 2 aus. Allerdings nur diesel bzw. nur elektr. BR 146.2 (Elektr.) und 246.0 (Diesel) nebeneinander:
[image]
Die selben Loks gibt es auch als Güterversionen (BR 185 und 285, nur 140 Km/h). Optisch sehr schön, was man von den Vectron nicht behaupten kann. Leider hat die DB nur die elektrischen Loks bestellt und auf die 246 und 285 verzichtet, dabei hätte sich die 160 km/h schnelle 246 in Bayern und Baden-Württemberg u.a. bei den EC München-Lindau(-Zürich) und IRE Stuttgart-Lindau rentiert und die 285 wäre m.E auch besser, als die unzuverlässigen 247 (Class 66).

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

Hmm - schöne Idee, aber welche Bahngesellschaft in Mitteleuropa braucht soetwas?
Schweiz? Definitiv Nein. Deutschland, Österreich? Eher auch nicht - Dieselstrecken werden in Zukunft nur noch Nebenstrecken sein - Fahrzeugeinsatz mit Triebwagen.

DB-Regio hat bereits über 200 neue 246.3 bestellt, die sich technisch aber von den hier gezeigten 246.0 unterscheiden. Das sind allerdings auch reine Dieselloks.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

[...]die 285 wäre m.E auch besser, als die unzuverlässigen 247 (Class 66).

Also was ich so gehört habe soll die - zugegeben nicht gerade formschöne - Class 66 abgesehen von ein paar anfänglich Schwierigkeiten sehr zuverlässig laufen und äußerst robust sein. Ob das für die 285 auch gilt weiß ich nicht, ITL besitzt glaub ich solch ein Fabrikat.

[...]die 285 wäre m.E auch besser, als die unzuverlässigen 247 (Class 66).

Also was ich so gehört habe soll die - zugegeben nicht gerade formschöne - Class 66 abgesehen von ein paar anfänglich Schwierigkeiten...

In Mühldorf waren zeitweise 12 von 12 247 kaputt! ;P

...sehr zuverlässig laufen und äußerst robust sein.

Naja, heuer laufen die besser. Dennoch ist die 285 zumindest moderner und länger einsetzbar, als derzeitigen Reste der 217, 225, 232 und 247, die DB-Schenker bis zum geht nicht mehr, herunter fahren lässt. (wobei ich um die 217 und 225 froh bin. ;)

Ob das für die 285 auch gilt weiß ich nicht, ITL besitzt glaub ich solch ein Fabrikat.

Ich habe mal eine 285 in Orange/Silbern Lackierung gesehen. Welches EVU das war, weiß ich leider nicht. Die 246 gibt es nur bei Metronom (Hamburg-Cuxhaven). Die fahren dort s.i.w. sehr zuverlässig. 246 und 285 sind ja nahezu identisch.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

- kein Text -

Ja, habe mal beim gockel nachgesehen. 285 102-0 von HVLE sieht genau so aus.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

Hmm - schöne Idee, aber welche Bahngesellschaft in Mitteleuropa braucht soetwas? Schweiz? Definitiv Nein.

Gerade in die Schweiz passt ein solches Konzept sehr gut, denn alle Strecken sind elektrifiziert, aber die Anschlussgleise meist nicht (teils auch zur einfacheren Beladung im kombinierten Verkehr). Entweder hat man also bei jedem Anschlussgleis eine Diesel-Rangierlok oder man führt sie zu - beides teuer und aufwendig. Die schweizerische BLS ist entsprechend auch der erste Nutzer einer Hybrid-Streckenlok.

Die Rangierlokomotiven werden jetzt schon mit Hybridtechnik beschafft. Das hat zwei Gründe: Erstens sind sie unter Strom deutlich stärker und können daher bei Zustellfahrten besser im normalen Verkehr mitschwimmen und zweitens ist der elektrische Betrieb billiger.

... was für Züge sollen den dabei für Regio bestellt werden? Dosto-Triebwagen? Einstöckige Triebwagen? Loks und Wagenzüge kann man wohl ausschließen.

Gruß

... was für Züge sollen den dabei für Regio bestellt werden? Dosto-Triebwagen? Einstöckige Triebwagen? Loks und Wagenzüge kann man wohl ausschließen.

Einstöckige ET (siehe DSO-Link) ;)

--
[image]

... was für Züge sollen den dabei für Regio bestellt werden? Dosto-Triebwagen? Einstöckige Triebwagen? Loks und Wagenzüge kann man wohl ausschließen.

Einstöckige ET (siehe DSO-Link) ;)

Aaaah - danke! Denn hatte ich absichtlich nicht angeklickt, wollte nämlich kein Genörgel lesen ;)

... was für Züge sollen den dabei für Regio bestellt werden? Dosto-Triebwagen? Einstöckige Triebwagen? Loks und Wagenzüge kann man wohl ausschließen.

Einstöckige ET (siehe DSO-Link) ;)

Aaaah - danke! Denn hatte ich absichtlich nicht angeklickt, wollte nämlich kein Genörgel lesen ;)

Kannst Du gefahrlos anschauen, die erste Seite ist erstaunlich informativ! ;)

--
[image]

Hi!

Die Ausschreibung bezieht sich auf einen Menge von 0 (Null!) bis 400 Zügen und ist ein Rahmenvertrag. Bombardier hat bereits eine Rahmenvertrag über 400 Züge (Talent 2) von denen noch nicht mal die Hälfte abgerufen ist.

Letztlich nützt die DB AG nur die Möglichkeit bei zukünftigen Ausschreibungen Planungssicherheit mit den Fahrzeugen zu haben, da man Fix-Preise für bestimmt Konfiguration für die nächsten Jahre hat. Die DB AG kann aber auch woanders Züge bestellen, muss dann aber einzeln Ausschreiben und verhandeln.

Die CAF-Züge für Deutschland will ich erst noch sehen, auszuschließen ist es bisher nicht, aber ich denke da will jemand den Preis bei den anderen Herstellern drücken.

BTW, die Stadler FLIRT für die DB sind nicht Teil dieses Rahmenvertrags...

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Die CAF-Züge für Deutschland will ich erst noch sehen, auszuschließen ist es bisher nicht, aber ich denke da will jemand den Preis bei den anderen Herstellern drücken.

CAF-Wagen kommen planmäßig in den EuroCity der MAV nach Berlin und ab Fahrplanwechsel auch nach Hamburg zum Einsatz.
Technische Verwandtschaft mit den im Rahmenvertrag festgelegten Zugtypen wäre aber Zufall.

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum