Diskussion: alternierende Bedienung im Fernverkehr ja/nein (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
grundsätzlich gibt es im Schienenpersonenverkehr drei Verfahren, wenn es um Bedienung der Halte geht:
1. man hält überall (RB, S-Bahn). Die Bedienung aller Halte ist dann gleich Takt der Zuglinie.
2. man hält nur in den wichtigsten Bahnhöfen (RE, IC/EC, ICE). In den ausgelassenen Bahnhöfen wird dann nicht gehalten.
3. man hält in den wichtigsten Bahnhöfen immer, in unwichtigen Bahnhöfen nicht, ansonsten abwechselnd / alternierend.
Das Verfahren 3. wird z.B. bei uns auf Utrecht-Arnhem praktiziert.
Utr DbZ VdK EdW Ahm
'07-----'15--------------'32---------'44
'23----------------'42---'48---------'00
'37-----'45--------------'02---------'14
'53----------------'12---'18---------'30
Wie man sieht, wird in Utrecht, Ede-Wageningen und Arnhem immer gehalten.
Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp werden abwechselnd bedient.
Weitere Bahnhöfe sind Bunnik, Maarn, Wolfheze und Oosterbeek; hier halten nur S-Bahnen.
Zuvor sah es etwa so aus:
Utr DbZ VdK EdW Ahm
'07-----'15--------'30---'36---------'48
'23----------------------'45---------'57
'37-----'45--------'00---'06---------'18
'53----------------------'15---------'27
Das Verfahren bietet folgende Vorteile:
1. man kann sich eine Zuggattung aussparen. Je weniger Zuggattungen man hat, desto öfter kann man die verbliebenen Zuggattungen anbieten.
Zuvor fuhren halbstündlich IC Utr-EdW-Ahm und halbstündlich IR Utr-DbZ-VdK-EdW-Ahm. Das hatte zu Folge, dass man mit dem IC bestimmte Anschlüsse noch erreichte, aber mit dem IR aufgrund der längeren Fahrzeit nicht mehr.
Dank alternierender Bedienung haben die Pflichthalte jetzt einen 15-Minutentakt IC und erreicht man den Anschluß immer (vorausgesetzt, die Anschlußzüge verkehren auch im selben 15-Minutentakt, was zumindest für Utrecht zutrifft).
Man betrachtet die Fahrzeit Utr-EdW, sie ist immer 25 Minuten, egal ob man in DbZ oder VdK hält.
2. man kann mit relativ wenig Zeitverlust mehreren Städten Fernverkehr anbieten.
DbZ und VdK haben in diesem Modell trotz nur 2 Zuggattungen halbstündlich Fernverkehr. Würde man DbZ und VdK beide bedienen, wäre eine dritte Zuggattung notwendig.
Zudem ist man ab DbZ (VdK) mit dem IC schneller in Arnhem (Utrecht) als mit dem IR möglich wäre.
3. man könnte den Takt ohne viel Aufwand erhöhen:
Utr DbZ VdK EdW Ahm
'05-----'13--------------'30---------'42
'15----------------'34---'40---------'52
'25-----'33--------------'50---------'02
'35----------------'54---'00---------'12
'45-----'53--------------'10---------'22
'55----------------'14---'20---------'32
Mit dem IC/IR/S-Modell würde das bei 1 Minute Verspätung schon zu Trassenkonflikten führen:
Utr DbZ VdK EdW Ahm
'05-----'13--------'27---'33---------'45
'15----------------------'37---------'49
'25-----'33--------'47---'53---------'05
'35----------------------'57---------'09
'45-----'53--------'07---'13---------'25
'55----------------------'17---------'29
Selbstverständlich hat das Verfahren auch Nachteile:
1. in Deutschland durfte die Publikumsakzeptanz fehlen, weil für den "schnellen" und den "langsamen" Fernverkehr unterschiedliche Preise gelten.
Der schnelle Zug wird bei gleichem Fahrpreis langsamer, der langsame Zug wird schneller, aber auch teurer, wobei der teurere Fahrpreis nicht die Leistung vor dem Wechsel entspricht.
2. es muß einen Zusatzverkehr her, damit man zwischen den Partnerstädten reisen kann. Bei uns sorgt die S-Bahn dafür. In Deutschland liegen einerseits die Bahnhöfe dichter beieinander, andererseits die Fernbahnhöfe weiter auseinander als bei uns. Also wird der Zusatzverkehr wohl RB/S + RE sein, was eine dichte(re) Vertaktung verhindert.
Wie seht Ihr das?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Diskussion: alternierende Bedienung im Fernverkehr ja/nein
Hi!
1. in Deutschland durfte die Publikumsakzeptanz fehlen, weil für den "schnellen" und den "langsamen" Fernverkehr unterschiedliche Preise gelten.
Der schnelle Zug wird bei gleichem Fahrpreis langsamer, der langsame Zug wird schneller, aber auch teurer, wobei der teurere Fahrpreis nicht die Leistung vor dem Wechsel entspricht.
Wird in Deutschland auch praktiziert, z.B. auf der Linie 28 mit alternierender Bedienung von Erlangen, Lichtenfels und Saalfeld. Stellt eigentlich kein größeres Problem da, wobei der Hintergrund hier auch ist, dass es nicht genug freie Trassen gibt um stündlich den gleichen Laufweg anzubieten.
Gruß
Johannes
Diskussion: alternierende Bedienung im Fernverkehr ja/nein
Wird in Deutschland auch praktiziert, z.B. auf der Linie 28 mit alternierender Bedienung von Erlangen, Lichtenfels und Saalfeld. Stellt eigentlich kein größeres Problem da, wobei der Hintergrund hier auch ist, dass es nicht genug freie Trassen gibt um stündlich den gleichen Laufweg anzubieten.
Trassen? Geht es nicht schlichtweg darum, dass Erlangen, Lichtenfels, Saalfeld und Naumburg keinen stündlichen Halt rechtfertigen?
--
![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
gerechtfertigt oder wirtschaftlich?
Wird in Deutschland auch praktiziert, z.B. auf der Linie 28 mit alternierender Bedienung von Erlangen, Lichtenfels und Saalfeld. Stellt eigentlich kein größeres Problem da, wobei der Hintergrund hier auch ist, dass es nicht genug freie Trassen gibt um stündlich den gleichen Laufweg anzubieten.
Trassen? Geht es nicht schlichtweg darum, dass Erlangen, Lichtenfels, Saalfeld und Naumburg keinen stündlichen Halt rechtfertigen?
Na ja, gerechtfertigt werden die Halte schon sein.
Bei uns hält der IC zwischen Eindhoven und Maastricht ja auch in Weert, Roermond und Sittard.
Es durfte eher die Frage sein, ob die Halte wirtschaftlich sind.
Bei uns ist der IC ein gemeinschaftliches Grundangebot und wird dort konsequent gehalten.
In Deutschland verkehrt der IC(E) auf eigener Rechnung und wird nur dort gehalten, wo es sich rechnet.
Würde es in Deutschland einen gemeinwirtschaftlichen Mittelstreckenverkehr geben, dann würde man dort sicher und wohl stündlich halten, nur nicht mit IC(E) sondern mit einem IRx oder sowas (die ICEs verkehren dann via die Thüringen-Rennbahn).
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
gerechtfertigt oder wirtschaftlich?
Bei uns ist der IC ein gemeinschaftliches Grundangebot und wird dort konsequent gehalten.
In Deutschland verkehrt der IC(E) auf eigener Rechnung und wird nur dort gehalten, wo es sich rechnet.
Würde es in Deutschland einen gemeinwirtschaftlichen Mittelstreckenverkehr geben, dann würde man dort sicher und wohl stündlich halten, nur nicht mit IC(E) sondern mit einem IRx oder sowas (die ICEs verkehren dann via die Thüringen-Rennbahn).
Man wäre in Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfels (+ Weißenfels, Rudolstadt, Kronach) sicher froh, wenn es den dann überhaupt zweistündlich gäbe. Es wird nur etwas geben, was in Jena umsteigen erfordert und noch illustren Zentren wie Stockheim, Pressig-Rothenkirchen, Steinbach, Ludwigsstadt, Probstzella und Kaulsdorf (usw.) bedient.
--
Diskussion: alternierende Bedienung im Fernverkehr ja/nein
Das gibt es in Deutschland sehr häufig. Im Zweifelsfall wurde für die neue entstandene Linie die höhere Zugkategorie angewandt, trotz der Verlangsamung der bisher schnellen Züge.
Route Frankfurt-Dresden als Beispiel, lange Jahre:
- IC/ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Dresden
- D/IR Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Naumburg - Weißenfels - Halle (- Stralsund, dafür + D/IR/IC NRW-Kassel-Dresden)
dann aber als ICE-Stundentakt:
- ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden
- ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden
Jetzt wurde im Zuge des Achsen-Fahrplan wieder in schnelle und langsame Züge geteilt.
(ohne Anspruch die Halte ganz genau wiederzugeben)
Dasselbe Prinzip findet sich auch auf der Route München-Berlin.
--
In Deutschland bereits Realität
Ist auf allen stündlichen Fern-Linien so:
Linie 10 unterteilt in 10A mit Halt in Wolfsburg und 10B ohne Halt in Wolfsburg. (Buchstabenzuteilung ohne Gewähr).
Linie 25 zweistündlich mit Zugteil nach Bremen
Linie 25 zweistündlich Würzburg-Nürnberg-München und Würzburg-Augsburg-München
Linie 28 zweistündlich mit Halt in Naumburg, Saalfeld bzw. Wittenberg, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen
Linie 28 zweistündlich via NIM und via Augsburg
Linie 41 zweistündlich als RE300 über KRM mit Endpunkt Köln und zweistündlich als non-Stop-ICE mit Halt in Deutz und Weiterfahrt nach Essen
Linie 50 wie erwähnt... aktuell sogar Zuggattungstrennung
Die restlichen nationalen Linien (11, 12, 20, 22, 26, 27, 30, 31, 32, 35, 42, 43, 45, 49, 51, 55, 56, 60, 61, 62) verkehren ohnehin nur im Zweistundentakt.
Leicht OT: Na ob die Linie 10 so alternierend bleibt...
... wo's doch die nicht-Halte in GOlfsburg gab, bleibt wohl abzuwarten. ;)
Wieder On-Thema: Berlin-NRW
Hallo ICE-Fans,
der direkte Anlaß zu diesem Thema war dieser Beitrag von "naseweiß".
Aktuell gibt es auf Berlin-NRW ein stündlicher ICE-Kuppelzug der abwechselnd in Wolfsburg und Berlin-Spandau hält. In Hannover und Bielefeld wird immer gehalten; in Hamm wird der Zug getrennt (Ruhrteil und Wupperteil).
Auf Teilabschnitten verkehren noch ICs:
77 Berlin-Hannover-Minden-Amsterdam, hält immer in Spandau, hält extra in Stendal, hält immer in Wolfsburg
55 Leipzig-Hannover-Minden-NRW, hält extra in Minden, Bad Oeynhausen, Herford und Gütersloh
Schematisch:
ICE1: B - B.Sp H BI HAM
IC: B - B.Sp - SDL - WOB - H - MI - OEY - HF - BI - GT - HAM
ICE2: B WOB - H BI HAM
Mit den neuen IC230-Triebwagen wird der Unterschied zwischen IC und ICE schon wieder kleiner, und wenn man die IC-Halte über die ICEs verteilt, kann man in der Tat ein einheitliches Fernverkehrsprodukt in Halbstundentakt anbieten. Die Gesamtfahrzeit NRW-Berlin soll trotz der extra Halte nur marginal langsamer sein, weil die neuen IC230-Triebwagen eine besser Beschleunigung haben als die aktuell eingesetzten ICE 2 und IC-Wagenzüge.
Ansatz, schematisch:
ICE a: B - B.Sp H OEY BI HAM - HA...
ICE b: B WOB - H - MI HF - BI - GT DO...
ICE c: B - B.Sp H OEY BI HAM - HA...
ICE d: B WOB - H - MI HF - BI - GT DO...
Statt eines ICE mit 3 Halten und ein IC mit 9 Halten haben wir jetzt ICEs mit 5-6 Halten. Die Absicht ist, in Berlin, Hannover und Bielefeld einen konsequenten Halbstundentakt zu haben; die restlichen Bahnhöfen werden dann stündlich bedient.
Mit ICEs der Rennbahn K-F soll die Strecke Dortmund-Ruhrbahn-Köln zu einem Halbstundentakt vervollständigt werden.
Stendal würde ich mit einem schnellen RE anbinden; auf Hamm-Minden hat man schon den RE 6.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Wieder On-Thema: Berlin-NRW
der direkte Anlaß zu diesem Thema war dieser Beitrag von "naseweiß".
Naja, das ist auf meinem Mist gewachsen und wer sagt schon, dass mir überhaupt jemand dabei zustimmt.
Mit den neuen IC230-Triebwagen wird der Unterschied zwischen IC und ICE schon wieder kleiner, und wenn man die IC-Halte über die ICEs verteilt, kann man in der Tat ein einheitliches Fernverkehrsprodukt in Halbstundentakt anbieten. Die Gesamtfahrzeit NRW-Berlin soll trotz der extra Halte nur marginal langsamer sein, weil die neuen IC230-Triebwagen eine besser Beschleunigung haben als die aktuell eingesetzten ICE 2 und IC-Wagenzüge.
Nein, ganz so war das nicht gedacht. Meine Motivation war Dortmund-Hannover ITF-mäßig aufzuziehen bei gleichzeitigem Ausbau der Engässe Dortmund-Hamm und Minden-Wunstorf (ungefähr).
Als Kantenzeit für Dortmund-Hannover bietet sich 1,5 h an, Bielefeld in der Mitte als 15/45er-Halbknoten. Dies ist aber mit wenig Ausbau bereits möglich. Bei nur dem "natürlichen" ICE-Halt Bielefeld (Hamm würde ich nicht unbedingt dazuzählen, wenn auch noch Anschluss nach Münster) würde der ICE unter die 1,5 h fallen. Gleichzeitig würden die IC mit allen weiteren Halten über die 1,5 h kommen. Die Alternative wäre mit Minimalausbau den ICE auf 1,5 h zu zwängen und den IC bei 2 h leicht bummeln zu lassen.
Wieso also nicht die Halte gleichmäßig auf IC und ICE verteilen?
ICE: (DD/L-) B - B.Sp H - MI BI HAM - DO (-E-D/-W-K)
IC : B - B.Sp - SDL - WOB - H OEY - HF - BI - GT DO (-E-D/-W-K)
ICE: (DD/L-) B - B.Sp H - MI BI HAM - DO (-E-D/-W-K)
IC : B - B.Sp - SDL - WOB - H OEY (-AMS / -MS)
IC : (L-HAL-MD-BS-) H OEY - HF - BI - GT DO (-E-D/-W-K)
Die genaue Ausgestaltung bzw. Zahl der Halte Minden, Oeyenhausen und Herford hängt auch vom Ausbau ab, Ziel ist ganz klar Kapazitätsausweiterung und Bielefeld-Hannover in 45 min.
Stendal würde ich auch genau deshalb nicht rausnehmen, da hier ein Vollknoten genau 1 h von Hannover entfernt möglich ist. Aber vielleicht ist deine Idee mit nur Wolfsburg/Spandau alternierend auch nicht schlecht.
Vom Prinzip her, am Rande:
Berlin: Linienwechsel-Korrespondenz Dresden/Leipzig -X- Hannover/Hamburg
Dortmund: Linienwechsel-Korrespondenz Hannover/Hamburg -X- Wupperschiene/Ruhrschiene
--
In Deutschland bereits Realität
Erlangen und Bamberg würden wohl stündlichen Halt rechtfertigen, trotz ihrer relativen Nähe zu Nürnberg oder aus Pendlersicht gerade deswegen.
Bamberg war doch auch stündlicher Halt, Erlangen ist wiederum sehr nahe an Nürnberg.
Das Problem sind wirklich die Trassen des Regionalverkehrs, die eine gestrecktere Fahrzeit als heute kaum noch zulassen.
In Saalfeld geht es primär um den Anschluss aus Erfurt, daher dort nur zweistündlicher Halt da zweistündlicher Verkehr. Saalfeld, Naumburg und Lichtenfels würden zudem auch noch von den Reisendenzahlen nicht mehr als 2h-Takt rechtfertigen.
Die Begründung würde ich aber nicht unter "Trasse" firmieren lassen, sondern unter "Anschluss". "Trasse" hörte sich so an, als ob ein noch schnellerer Zug im Nacken sitzt oder ein Zwangspunkt rechtzeitig durchfahren werden muss, und zwar auf der Strecke des ICE, nicht irgendwo in der zweiten Reihe.
.
Ist auf allen stündlichen Fern-Linien so:
(...)
Die unterschiedlichen Führungen der L25 und L28 würde ich nicht unbedingt zu alternierenden Halten zählen, wenn auch das Ergebnis für die betroffenen Halte das gleiche ist.
Dass von der Linie 10 oder 11+12 nur jeder zweite Zug in Wolfsburg hält, ist auch nicht unbedingt ein alternierender Halt, denn es fehlt ja der Partner. Genausowenig dürfte man das teilweise halten von ICE in HH-Harburg, M-Pasing, Ingolstadt, Siegburg, usw. als alternierende Halte zählen.
Die restlichen nationalen Linien (11, 12, 20, 22, 26, 27, 30, 31, 32, 35, 42, 43, 45, 49, 51, 55, 56, 60, 61, 62) verkehren ohnehin nur im Zweistundentakt.
Hier lässt sich auch noch was finden, da Linien sich häufig überlagern:
- 12+43 / 20+30 Offenburg / Baden-Baden
- 60+32 / 62 Plochingen+Göppingen+Geislingen / Günzburg
- 41 / 91 Aschaffenburg / Hanau
-vermutlich nicht vollsändig-
--
In Deutschland bereits Realität
Erlangen und Bamberg würden wohl stündlichen Halt rechtfertigen, trotz ihrer relativen Nähe zu Nürnberg oder aus Pendlersicht gerade deswegen.
Bamberg war doch auch stündlicher Halt, Erlangen ist wiederum sehr nahe an Nürnberg.
Bamberg war kein stündlicher Halt. Als der Stundentakt 2004 oder 2005 implementiert worden ist, gab es zunächst die Halte-Regelung Naumburg-Jena-Lichtenfels-Erlangen-Nürnberg und Jena-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg, später (für 2007 weiß ich es noch) dann Naumburg-Jena-Saalfeld-Nürnberg und Jena-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Nürnberg.
Als noch 2h-Takt gefahren wurde, wurden alle Halte mitgenommen.
Das Problem sind wirklich die Trassen des Regionalverkehrs, die eine gestrecktere Fahrzeit als heute kaum noch zulassen.
In Saalfeld geht es primär um den Anschluss aus Erfurt, daher dort nur zweistündlicher Halt da zweistündlicher Verkehr. Saalfeld, Naumburg und Lichtenfels würden zudem auch noch von den Reisendenzahlen nicht mehr als 2h-Takt rechtfertigen.
Die Begründung würde ich aber nicht unter "Trasse" firmieren lassen, sondern unter "Anschluss". "Trasse" hörte sich so an, als ob ein noch schnellerer Zug im Nacken sitzt oder ein Zwangspunkt rechtzeitig durchfahren werden muss, und zwar auf der Strecke des ICE, nicht irgendwo in der zweiten Reihe.
.
Ist auf allen stündlichen Fern-Linien so:
(...)
Die unterschiedlichen Führungen der L25 und L28 würde ich nicht unbedingt zu alternierenden Halten zählen, wenn auch das Ergebnis für die betroffenen Halte das gleiche ist.
Linienbezogen ist das aber so. Gerade Wittenberg hat z.B. selten eine Direktverbindung mit Naumburg gehabt, weil beide Halte nur in wenigen Fahrplanperioden im gleichen Takt lagen... eigentlich nur bis 2004.
Dass von der Linie 10 oder 11+12 nur jeder zweite Zug in Wolfsburg hält, ist auch nicht unbedingt ein alternierender Halt, denn es fehlt ja der Partner. Genausowenig dürfte man das teilweise halten von ICE in HH-Harburg, M-Pasing, Ingolstadt, Siegburg, usw. als alternierende Halte zählen.
Alternierend bedingt keinen Partner. Alternierend heißt einfach abwechselnd. Damit kann auch das Halteschema eines einzelnen Bahnhofs definiert sein... nämlich abwechselnd 0 und 1 ;-)
Die restlichen nationalen Linien (11, 12, 20, 22, 26, 27, 30, 31, 32, 35, 42, 43, 45, 49, 51, 55, 56, 60, 61, 62) verkehren ohnehin nur im Zweistundentakt.
Hier lässt sich auch noch was finden, da Linien sich häufig überlagern:
- 12+43 / 20+30 Offenburg / Baden-Baden
- 60+32 / 62 Plochingen+Göppingen+Geislingen / Günzburg
- 41 / 91 Aschaffenburg / Hanau-vermutlich nicht vollsändig-
In Deutschland bereits Realität
Alternierend bedingt keinen Partner. Alternierend heißt einfach abwechselnd. Damit kann auch das Halteschema eines einzelnen Bahnhofs definiert sein... nämlich abwechselnd 0 und 1 ;-)
Abwechselnd oder alternierend bedingt einen Partner. Du meinst also, dass Nichthalt der Partner vom Halt ist. Ich hätte eher gedacht, dass es so gemeint ist, dass Dribergen-Zeist und Veenendaal-de-Klomp (z.B., siehe Oscars Beitrag) Partner sind.
--
Frankfurt-Erfurt
Hallo naseweiß,
dann aber als ICE-Stundentakt:
- ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden
- ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden
Mal kurz zusammengefaßt mit Kfz-Kennzeichen und Inlinecode:
Zug 1: F - - FD - - EA - GTH - EF
Zug 2: F - HU - FD - HEF - EA - - EF
Wenn in Frankfurt der Stundentakt stimmt, hat man in Fulda ein Dilemma:
1. Zug 2 fährt aus dem Takt -> Anschlüsse, die Zug 1 noch erreicht, wird Zug 2 verpassen.
2. Zug 1 muss auf der Fahrt einige Minuten abbummeln, damit er wieder im Takt von Zug 2 ist.
Beide Situationen sind unerwünscht.
Wenn man aber Zug 1 in Bad Hersfeld halten läßt und Zug 2 in Gotha, dann stimmen zumindest der Stundentakt und die Anschlüsse in Eisenach wieder.
Oder man bringt es in Erfurt und Fulda auf den Stundentakt. Dann muss aber Zug 1 in Hanau halten, damit in Frankfurt die Taktlage der beiden Züge nicht allzuviel verschiebt.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Frankfurt-Erfurt
1. Zug 2 fährt aus dem Takt -> Anschlüsse, die Zug 1 noch erreicht, wird Zug 2 verpassen.
2. Zug 1 muss auf der Fahrt einige Minuten abbummeln, damit er wieder im Takt von Zug 2 ist.Beide Situationen sind unerwünscht.
Wenn man aber Zug 1 in Bad Hersfeld halten läßt und Zug 2 in Gotha, dann stimmen zumindest der Stundentakt und die Anschlüsse in Eisenach wieder.
Oder man bringt es in Erfurt und Fulda auf den Stundentakt. Dann muss aber Zug 1 in Hanau halten, damit in Frankfurt die Taktlage der beiden Züge nicht allzuviel verschiebt.
Das hatte ich nicht erwähnt, weil ich es für nicht direkt mit der Frage nach alternierenden Halten zusammenhängend hielt: Die Teilinie 50b (Hanau-Hersfeld) fährt nicht zum Frankfurter Hbf, sondern hält in Frankfurt Süd und fährt dann direkt zum Frankfurter Flughafen. Anstatt ihrer fährt die Linie 91 (Dortmund-Wien) im Wechsel mit der Teillinie 50a einen Stundentakt Mainz-Hanau, übernimmt also die theoretisch der Linie 50b gehörende Trasse.
Entsprechend passt der Stundentakt dann wohl in Fulda, Erfurt und weiter bis Dresden. Allerdings kann es auch hier Abweichungen geben, denn mit den genauen Takten hat man es in Deutschland ja nicht so. Aktuell gilt der Achsen-Fahrplan, deshalb kann ich das jetzt nicht nachprüfen. ICE-T-Fan wird es sicher ausführlicher und eher korrekt beantworten können.
Ebenso müsste es bei der L28 in Nürnberg zu Taktabweichungen kommen, auch hier am Südende, nicht rund um Leipzig. In Bayern gibt es sowieso verschiedene Laufwege und die L28a bildet mit der L25a einen Stundentakt Nürnberg-Ingolstadt-München. Aber ohne Gewähr, das schreibe ich nur aus der Erinnerung.
--