Hallo,
was passendes für Wolfsburg gibt´s bei Rawie:
http://www.rawie.de/index.php?&path=bahntechnik/gleisabschlusssysteme/klappbare-pre...

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Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
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Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Hi!

sorry, an der Stelle möchte ich Veto einlegen und mal folgendes als Fakt hinstellen (auch wenn das dem einen oder anderen nicht gefällt):
1. Ob die höhere Belastung der Radsätze und damit der Radsatzwellen durch bogenschnelles Fahren mit NT oder konventionelles Fahren, ebenfalls mit NT, kritisch ist, wissen sehr wohl Menschen, oder sollten es wenigstens - das sind diejenigen, die die Radsatzwellen seinerzeit ausgelegt haben. So eine Radsatzwellenberechnung ist eine Sache für sich. Die Ausgabe für den rechnerischen Nachweis umfaßt mehrere -zig Seiten mit der Darstellung aller Berechnungsergebnisse für jeden kritischen Querschnitt und für jeden Lastfall. Die Frage ist, ob 1995 dieselben Erkenntnisse über zu erwartende Belastungen der Radsatzwellen vorlagen, wie sie ggf. heute bekannt sind (und ob sich die "Annahmen" von seinerzeit mit dem decken, was durch Versuchsfahrten später verifiziert wurde - wobei ich weder die zugrunde gelegten Annahmen noch die Versuchsergebnisse kenne!)? Und die Frage ist auch, ob das Verhalten des Werkstoffes in allen Einzelheiten damals so bekannt war, wie heute.

Fakt ist, dass man damals wohl mit anderen Werkstoffeigenschaften gerechnet hat als heute - man lernt dazu (und aus Fehlern).

2. 10 Jahre ohne Radsatzwellenschaden ist kein Beweis für "dauerfest", wobei sich die wirklichen Fachleute für Radsätze (ich bin bestimmt kein Fachmann dafür!!!) darüber streiten, was unter "dauerfest" zu verstehen ist. Die Diskussion geht in Richtung "Zeitfestigkeit". Was wieder das Problem auf den Plan bringt, für welche Zeit und welche realistisch zu erwartenden Belastungen. Letzteres s. vorher - dafür waren die Versuche ja da. Wenn es inzwischen eine Lösung bzw. eine Definition geben sollte, so kenne ich sie nicht. Macht ja nichts, Frank Augsburg ist nicht der Nabel der Welt!

OK, Dauerfest hieße, dass das Material eine bestimmt Belastung (quasi) unendlich lang ertragen kann. Sowas macht man vor allem beim Bauen sehr gerne, die Lebenszeit der meisten Häuser ist unbegrenzt, wobei das natürlich auch Wartung (korrisionsschutz, etc.) voraussetzt.
Technisch gesehen sind alle ICE-Achsen Zeitfest ausgelegt, sie werden ca. alle 2 Millionen Kilometer getauscht bzw. völlig überprüft, was sich mit der Hauptuntersuchung deckt.

3. Was in der ganzen Diskussion, vor allem in verschiedenen Medien, immer falsch interpretiert wird: Nicht die Rißneigung ist das Problem, sondern der Rißfortschritt. (An-) Reißen kann bei Überbelastung - unter welchen Umständen auch immer - jedes Material, also auch jeder Stahl. Nun gibt es Stähle, die reißen einmal an, und wenn nicht wieder eine ähnliche Überbelastung auftritt, setzt sich der Riß nicht fort. Andere Stähle wiederum haben eine viel höhere Schwelle, bis ein Anriß überhaupt entsteht. Aber wenn dieser Anriß erstmal da ist, schreitet der Riß auch bei viel geringeren Belastungen fort. Und das ist das Gefährliche an der Sache. Genau mit diesem Phänomen haben wir es hier zu tun.

Wegen dieses Rißfortschritts hatte man ursprünglich eine Ultraschallüberprüfung alle 300.000 km vorgesehen, jetzt muss man es öfter machen, weil die Risse offenbar schneller fortgesetzt sind.

4. Aus diesem Grunde haben mit den ICE- T und den ICE 3 Versuchsfahrten stattgefunden. Aus diesem Grunde wurden auch verschiedene Simulationen durchgeführt, wie sich Anrisse in der Radsatzwelle verhalten, a) bei den zugrunde gelegten Annahmen und b) aufgrund der Versuchsergebnisse. Und das Resultat ist so, wie es ist.

Man hat auch statische Tests durchgeführt, mit dem Ergebnis, dass die Achsen irgendwann brechen, aber das eher eine stochastische Angelegenheit ist und deshalb kaum vorhersagen zu treffen sind. Daher wechselt man den Werkstoff.

5. Das EBA hat für einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu garantieren und tut das Notwendige. Das kann auch dem einen gefallen und dem anderen nicht. Wenn sich ein jeder mal in die Lage desjenigen versetzt, der beim EBA zu entscheiden hat, wird wahrscheinlich die Zwickmühle klarer - einerseits den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten und nach derzeitigen Kenntnissen auch sicher.

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: Das EBA hat den Neigetechnikbetrieb verboten bevor alle obigen Untersuchungen auch nur im Ansatz durchgeführt wurden. Das ist möglicherweise berechtigtes Sicherheitsdenken, aber das den Zusammenhang Neigetechnik/Achse in diesem Zusammenahang jemand (zu dieser Zeit) überprüft hat wage ich zu bezweifeln.

Wobei man ein ähnliches Problem ja vom ICE TD kannte, vielleicht hätte man damals etwas über den Tellerrand schauen sollen, wie die anderen Drehgestellkonstruktionen so abschneiden. Beim TD hat man mit Molbydän beschichtet, aber das scheint gegenwertig für die anderen keine Option zu sein.

Soweit, so gut, schönes Wochenende,

Johannes

Die Geschwindigkeiten sind deshalb höher, weil für die genannten FAhrzeuge höhere Seitenbeschleunigungen zugelassen sind als für andere Fahrzeuge.

Kein Wunder, wenn das dann als Teilgrund für Unbeliebtheit bei den Fahrgästen dient.
edit: Ich vergaß, dass sich der Wagenkasten trotzdem neigt (beim 612er auch? und dann ggf. weniger stark?)

Bei bogenschnellem Fahren wären die Geschwindigkeiten noch höher (in dem genannten Beispiel von 160 statt 120 gehen natürlich nicht mehr als 160 km/h).

Letzteres ist mir auch klar. ;-)

Wie ich selber erst vor einiger Zeit erfahren hab, gibt es aber auch gerade Streckenabschnitte, auf denen Neigetechnikzüge (mit oder ohne Neitech) höhere Geschwindigkeiten fahren dürfen, als konventionelle Züge. Das liegt aber nicht an der Neigetechnik, sondern daran, dass für diese bestimmten Züge aufgrund ihrer sehr geringen Achslast dies entsprechend freigegeben wurde, was aber immer eine Baureihen- und auch Streckenbezogene Berechnung/Freigabe (und Zulassung?) erfordert.

Ja aber prinzpiell könnte es auch weitere Züge mit entsprechend geringen Achslasten und bspw Wankkompensation (geringere Querbeschleunigung im Fahrgastraum) betreffen. Tuts nur im konkreten Fall nicht.