ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Gerade im Netz gefunden:
Im Dezember sollen die IC-Verbindungen nach Luxemburg fast komplett wegfallen.
http://www.ad-hoc-news.de/veraergerung-in-luxemburg-ueber-deutsche-bahn--/de/Boersenlex...

Nun meine Frage, ist irgendetwas über die Auslastung der Strecke bekannt? Ich bin jeden Monat von Füssen nach Trier und zurück am pendeln, von Köln über Koblenz bis Trier kamen mir die IC aber stets leer vor - in Trier steigen meist nur Personen aus - allerdings habe ich in der 1. Klasse auch nicht sonderlich viel vom Geschehen in der 2. Klasse mitbekommen ;)

Liebe Grüße und ein schönes Wochenende wünsche ich Euch!

Tobi

Moin,

wir waren im August in Trier und die von uns genutzten ICs, sowie die gesehenen ICs waren auch in der 2. Klasse nicht wirklich voll.
Ich kann den Schritt durchaus nachvollziehen, erst recht wenn man bedenkt, dass die Wagen an anderer Stelle dringend gebraucht werden.

Viele Grüße,
Martin

Moin,

wir waren im August in Trier und die von uns genutzten ICs, sowie die gesehenen ICs waren auch in der 2. Klasse nicht wirklich voll.
Ich kann den Schritt durchaus nachvollziehen, erst recht wenn man bedenkt, dass die Wagen an anderer Stelle dringend gebraucht werden.

Das kann ich nur bestätigen. Ich glaube, die einzige Zeit in der die ICs an der Mosel voll sind, ist am Sonntagnachmittag. Vor allem im September und Oktober, wenn die Kegelclubs unterwegs sind.

--
Es grüsst aus Köln
Markus

Naja, ist ja schon länger bekannt dass sich die DB Fernverkehr von der Strecke zurückziehen möchte. Immerhin ist es ja so, dass der IC zwischen Trier und Koblenz sogar eine Minute LANGSAMER als der RE ist (1:26 gegenüber 1:25), und der kommende Stundentakt zwischen Koblenz - Saarbrücken/Luxemburg wurde ja schon angesprochen. Auch wenn ich schon nachvollziehen kann, dass (gute Umsteigezeiten zum Fernverkehr in Koblenz vorausgesetzt) dort wenig Bedarf für durchgängige IC-Verbindungen gesehen wird, finde ich es aber dennoch schade, dass man dann so überhaupt nicht mehr per Fernverkehr nach Luxembourg kommt - schon aus Richtung Mannheim/Saarbrücken ist man ja auf den Bus angewiesen.

Wie passt das denn zusammen, dass DB Fernverkehr ihre Doppelstockzüge gezielt auch für Luxemburg bestellt hat?

--
[image]

Hallo,

bist du sicher, dass es dann keine DB-FV-Anbindung nach Luxemburg mehr gibt?
Da wäre dann ja auch das ES Luxemburg tariflich anzupassen, denn dort heißt es ja (wir bei allen anderen ES auch):

ICE oder IC/EC grenzüberschreitend. Vor- und Nachlauf in Nahverkehrszügen der DB sowie in parallel verkehrenden NE-Nahverkehrszügen ist zugelassen.
(Link)

Gruß merkur

Hallo,

bist du sicher, dass es dann keine DB-FV-Anbindung nach Luxemburg mehr gibt?
Da wäre dann ja auch das ES Luxemburg tariflich anzupassen, denn dort heißt es ja (wir bei allen anderen ES auch):

ICE oder IC/EC grenzüberschreitend. Vor- und Nachlauf in Nahverkehrszügen der DB sowie in parallel verkehrenden NE-Nahverkehrszügen ist zugelassen.
(Link)

Gruß merkur

Naja, theoretisch kann man auch via Brüssel oder Straßburg mit FV fahren. Da das allerdings ausländische Fernzüge sind, bin ich nicht sicher ob das ES da überhaupt gilt. Abgesehen davon: Ein IC-Zugpaar soll ja bestehen bleiben^^

Hallo,

auch ich kann die Entscheidung der DB gut nachvollziehen; mich wundert nur, dass man nicht konsequent durchgreift und (scheinbar) einen IC erhält:

Der eigentliche Wegfall des IC ist ja nicht so das Problem, viel mehr ist das Problem die Anbindung.

Köln dürfte für Luxemburg für die Anbindung von Berlin, Hamburg und dem Ruhrpott tendenziell interessanter sein als Koblenz (= Problem hier wäre die Anbindung von Mainz und Frankfurt). Für die "südlicheren" Destinationen bieten sich Saarbrücken/Mannheim an (= bedauernswert, dass hier keine schienengebundene Verbindung entsteht; Metz dürfte ein zu großer Umweg sein). Insofern könnte ich mir (theoretisch!; mangelnde Elektrifizierung der Eifelstrecke) den direkten (NV-)Weg nach Köln (via Gerolstein) gut vorstellen, umso auch die Eifelstrecke stärker auszulasten.

Unter heutigen Gesichtspunkten erscheint eine (stündliche) Durchbindung des NV bis Koblenz angemessen; notfalls zu Lasten Saarbrückens (=> Direkt-RB Saarbrücken -> Koblenz). Einen "kleinen Grenzverkehr" durch einen (zusätzlichen) RB zwischen (Arlon-)Luxembourg <-> Trier und gut ist!

Langfristig(!) fände ich auch eine Durchbindung des IC J (SNCB; von Brüssel) bis Trier recht attraktiv, der ab Arlon ja theoretisch auch als NV operiert werden könnte, ohne - respektive zwischen Arlon und Luxembourg - allzu viel Fahrzeit im Vergleich zum richtigen FVzu verlieren.

Da letzteres natürlich nicht so einfach möglich ist/sein wird (= evtl. jedoch NV Arlon -> Luxembourg bis Wasserbillig gezogen?), würde ich einen 30-Min.-Takt zwischen Luxembourg und Trier (= RB Luxembourg <-> Trier und RE Luxembourg <-> Koblenz) - gewissermaßen als Vorläufer für das kommende Konzept - als guten Ersatz ansehen. Fahrgäste, die über/nach Köln fahren, haben dann immer noch die "Wahl" über Koblenz oder Gerolstein zu fahren und verlieren - bekanntlich - bis Koblenz nur eine Minute. Es ist also nicht so schlimm, sofern einigermaßen passables Material im NV eingesetzt wird. -;)

Kann die Entscheidung auch nur begrüßen.

War vor zwei Wochen geschäftlich in Trier und die von mir gesichtete Züge waren ab Trier Richtung Luxemburg u.z. fast leer.

Man sollte den RE nach Saarbrücken verbessern und ab Trier eine RB nach Luxembourg einrichten.

*traummodus an*

- direkte RE-Verbindung Luxemburg-Trier-Gerolstein-Köln. Die benutzen (zumindest von aussehen her zumindest eh) den selben Wagenmaterial. Manche CFL-Wagen habe ich schon mal in Köln gesehen.

Da kann von mir aus der langsame IC ganz wegfallen. Seitdem man mit dem Studiticket nicht mehr IC fahren kann ist man eh gezwungen alle 2 Stunden zu fahren oder zu bezahlen. Also ziemlich unattraktiv. Der IC bringt/brachte nur Fahrkomfort und ne direkte Verbindung nach Köln aber der RE via Eifelstrecke ist auch eine direkte Vrbindung und nur minimal (7 Min) langsamer auch, wenn die Strecke einem ewig lang vorkommt. Die sind halb so tragsich, wenn man nur bis Köln fährt.

*traummodus aus*

Der IC von Brüssel bis Trier verlängern fände ich auch echt super! So würde man nicht 30 Min in Luxemburg rumstehen... Aber die Zugverbindung bleibt trotzdem (zumindest solange die Belgier Nichts auf der lignes 161/162 unternehmen) super unttraktiv! Man würde mit dem Zug trotzdem um die 4 Std fahren während man mit dem Auto 2 Std (bei illegalen +20 km/h) sonst um die 3 Std

Da kann von mir aus der langsame IC ganz wegfallen. Seitdem man mit dem Studiticket nicht mehr IC fahren kann ist man eh gezwungen alle 2 Stunden zu fahren oder zu bezahlen. Also ziemlich unattraktiv. Der IC bringt/brachte nur Fahrkomfort und ne direkte Verbindung nach Köln aber der RE via Eifelstrecke ist auch eine direkte Vrbindung und nur minimal (7 Min) langsamer auch, wenn die Strecke einem ewig lang vorkommt. Die sind halb so tragsich, wenn man nur bis Köln fährt.

Da muss ich dich aber ganz bitter enttäuschen. Das neue Eifelkonzept sieht vor, dass der RE fast komplett gestrichen wird. Stattdessen wird der RE 22 zu einem Stundentakt verdichtet wobei zwischen Trier und Kall überall gehalten wird. Es wird neu 2-3 Sprinterzugpaare geben mit einer Fahrzeit von 2:25h. Alles wird künftig mit Alstomschrott LINT 81 gefahren (Gott steh uns bei).

Also ich informiere mich echt gerne aber DIESE Enttäuschung hättest du mir echt ersparen können :-D

Aber Danke für die Info!

Erst macht man das Angebot unattraktiv, dann wird die gestrichen, weil die keiner wahrnimmt...

noch ein Grund mir doch endlich ein Auto zu kaufen!

die Bedingungen für jegliches ES sehen ja vor, dass der Grenzübertritt in einem Fernverkehrszug der DB erfolgt.
Einmal am Tag die Möglichkeit zu haben, ist bei der kurzen Verbindung ja nahezu grotesk. Ich gehe mal davon aus, dass bei ES Lux diese Bedingung vielleicht aufgehoben wird?! Oder gäbe das wahrscheinlich Ärger mit dem RP Darmstadt, weil dann reines NV-Angebot und somit genehmigungspflichtig?

könnte ich anfangen zu Kotzen.

1. Die DB AG hat gar kein Interesse an einer Fernverkehrsverbindung nach Luxembourg. Wenn dies anders wäre würde man die Moselstrecke entsprechend ertüchtigen. Dort gibt es auch schnurgerade Abschnitte wie Trier-Wittlich die mit mehr als nur 120 km/h befahren werden könnten (ohne Neigetechnik).

2. Hat man vor vielen Jahren die Eifelstrecke von Euskirchen bis Trier bzw. weiter nach Saarbrücken auf Neigetechnik ertüchtigt. Die Neigetechnikzüge Köln - Saarbrücken waren damals regelmäßig voll bzw. die Fahrgastzahlen sind um stolze 50% gestiegen. Damals betrug die Fahrzeit Köln - Saarbrücken 3:25h und Köln - Trier 2:25h was gerade noch so konkurrenzfähig zum Auto war/ist. Mit ein paar zusätzlichen Ausbauten (von Elektrifizierung rede ich nicht) wäre eine Fahrzeit Köln - Trier in 2 Stunden und Köln - Saarbrücken in 3 Stunden möglich und wäre damit konkurrenzlos.

Ich bin schon öfters per MFZ von Köln nach Saarbrücken gefahren. Fahrzeit 3 Stunden (wenn Schnee liegt 4 Stunden) via. Koblenz. Wird irgendwann die A1 durchgehend bis Trier befahrbar sein reduziert sich die Fahrzeit mit dem Auto locker um 1 Stunde. Man könnte dann theoretisch mit 200 km/h bis Saarbrücken rasen wenn nicht die Tempolimits wären.

Von daher gehe ich stark davon aus, dass wenn die A1 mal fertig ist dies eine hervorragende Fernbusverbindung wird.

Also Bahn tut nichts um die Attraktivität zu steigern und scheut auch davor neue Wege zu gehen bzw. das Heft selbst in die Hand zu nehmen. Am besten wäre es vielleicht das Netz dort den luxemburgern zu verkaufen damit diese es entsprechend sanieren können um neue Angebote auf die Schiene zu setzen.

Luxembourg-Köln müsste eine schnelle Neigetechnik RE-Linie im Zweistundentakt werden. Mit Halt nur in Trier, Bitburg, Gerolstein und Gerolstein. In Trier könnte man mit einem Zugteil von Saarbrücken flügeln. Nur so könnte man annähenrd konkurrenzfähig zum Auto werden.

Was die Anbindung Luexembourg-Frankfurt angeht, so wird man erstmal mit dem RE und Umstieg in Koblenz leben müssen.

Lnagfristig würe ich mir zur besseren erschließung von Luxembourg und Trier eine NBS Idar Oberstein - Trier wünschen. Aber das sind wohl nur Träumereine...

Luxembourg-Köln müsste eine schnelle Neigetechnik RE-Linie im Zweistundentakt werden. Mit Halt nur in Trier, Bitburg, Gerolstein und Gerolstein. In Trier könnte man mit einem Zugteil von Saarbrücken flügeln. Nur so könnte man annähenrd konkurrenzfähig zum Auto werden.

Vor allem, wenn man die weiter oben genannte Reisezeit von 2h25 Uhr einhält. Die Idee mit der Flügelung entstammt ja bereits luxemburger Ideen. Sicher würde es sich lohnen, wenn Köln über die Eifel sowohl Saarbrücken als auch Luxembourg ansteuern würde. Aber das halte ich nur im Falle einer elektrifizierten Eifelstrecke (= was man bereits von Jahren hätte tun sollen) möglich.

Ich denke zudem, dass dies der ausschlaggebende Punkt der CFL ist Koblenz - statt Köln - anzusteuern. Lediglich Frankfurt wäre via Koblenz schneller zu erreichen, ansonsten bietet Köln die attraktiveren Anschlüsse (z. B. Berlin und Hamburg).

Im Falle einer elektrifizierten Eifelstrecke könnte ich mir folgendes vorstellen:

RE(12) Saarbrücken(DB)/Luxembourg(CFL) <-> Trier (= Flügeung) <-> Eifel <-> Köln(stündlich; zwischen Luxembourg und Trier in Zeitlage des IC mit entsp. HPn)

RB (24) Trier <-> Eifel <-> Köln (stündlich)

RE Saarbrücken <-> Trier <-> Koblenz (stündlich; als RB zwischen Saarbrücken und Trier)

RB Trier <-> Koblenz

Fraglich wäre auch weiterhin, ob es nicht irgendwie möglich wäre, das französisch/luxemburgisch genormte Bahnstromsystem irgendwie bis Trier Hbf durchzuziehen (ca. 7 km auf der/parallel zur Saartalbahn; evtl. Gleis). Dann könnten einerseits die RB von Wassserbillig bis Trier Hbf durchgezogen werden (= ungefähr 30-Min.-Takt) und andererseits die Strecke nach Perl bis Metz durchgehend elektrisch befahren werden.

Alternativ wäre es natürlich auch denkbar, bis Thionville nach deutscher Norm zu fahren und selbiges von Wasserbillig bis Luxembourg.

Ist aber wahrscheinlich eines genauso unwahrscheinlich, wie das andere! -;)

Bitte hört auf von einer Elektrifizierung zu träumen. Es wäre schon ein großer Fortschritt, wenn man zwischen Kall und Trier mehr zweigleisige Abschnitte hätte kombiniert mit Trassenbegradigungen. Das würde schon richtig viel bringen.

1. Die DB AG hat gar kein Interesse an einer Fernverkehrsverbindung nach Luxembourg.

Braucht sie auch nicht zu haben, denn ein Fernverkehrszug kann dort niemals den Unterschied zu einem Regionalzug machen.

1. Bei der heutigen Streckenzustand ist ein Fernzug sowieso nicht oder kaum schneller als ein Regionalzug, egal ob K-KO-TR-LUX/SB oder K-Eifel-TR-SB/LUX.
Von einem Neigetechnik-Ausbau profitiert gerade der Regionalverkehr, der Fernverkehr gar nicht.
Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

2. Wenn schon FV über die Eifelbahn, wo soll er halten?
Mit Köln-Trier nonstop würde man den Zug wohl nicht vollkriegen, zudem kostet das Trassen für den Regionalverkehr.
Und ob man Euskirchen und Gerolstein als potentielle ICE-Halte ernst nehmen muss, na ja...

3. Der Zug muss mehrsystemfähig sein, zudem sei der LU-Abschnitt relativ kurz.
Offenbar lohnt die Investition in mehrsystemfähige Fernzüge sich nur bei Relationen wie Frankfurt - Paris/Brüssel/Amsterdam.

Aus denselben Gründen durfte es von der Seite der DB auch nicht viel werden mit grenzüberschreitenden Fernzügen bei Heerlen und Venlo.
Es wäre schon was, wenn man auf den Strecken rundum Trier (Eifelbahn, Moselbahn, nach SB und nach LUX) 1x pro Stunde schnell und 1x pro Stunde langsam vorankommt. Die RE der Eifelbahn dann mit 612, KO-LUX CFL-Mehrsystemlok + Dostos, KO-SB 146 + Dostos.

Man könnte dann theoretisch mit 200 km/h bis Saarbrücken rasen wenn nicht die Tempolimits wären.
Von daher gehe ich stark davon aus, dass wenn die A1 mal fertig ist dies eine hervorragende Fernbusverbindung wird.

Freue mich schon drauf, 200 km/h in einem Bus fahren zu können...:)

Am besten wäre es vielleicht das Netz dort den Luxemburgern zu verkaufen damit diese es entsprechend sanieren können um neue Angebote auf die Schiene zu setzen.

Zumindest möchte NS selber "IC"-Züge ab Eindhoven nach Düsseldorf, Köln und Aachen fahren, also sag niemals nie...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Von einem Neigetechnik-Ausbau profitiert gerade der Regionalverkehr, der Fernverkehr gar nicht.

Du gehst davon aus, dass der VRS noch mal Neigetechnikzüge bestellt? Nach dem VT 611-Desaster will der VRS keine Neigezüge mehr sehen. Des weiteren fordert man ebenerdigen Einstieg und der VT 612 bietet das nicht. Wenn man also auf der Eifelstrecke Neigezüge sehen will geht das nur im Fernverkehr.

Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

Den Diesel-ICE könnte man sicherlich nehmen allerdings müsste dieser dann umgebaut werden. Wenn auf der Eifelbahn Fernverkehr statt findet so ist dieser unter mittlerer Fernverkehr einzuordnen.

2. Wenn schon FV über die Eifelbahn, wo soll er halten?
Mit Köln-Trier nonstop würde man den Zug wohl nicht vollkriegen, zudem kostet das Trassen für den Regionalverkehr.
Und ob man Euskirchen und Gerolstein als potentielle ICE-Halte ernst nehmen muss, na ja...

Die Halte wären wohl: Köln-Messe/Deutz - Köln Hbf - (gegebenfalls Köln Süd) - Euskirchen - Mechernich - Kall - Jünkerath - Gerolstein - Bitburg-Erdorf - Trier Hbf

3. Der Zug muss mehrsystemfähig sein, zudem sei der LU-Abschnitt relativ kurz.
Offenbar lohnt die Investition in mehrsystemfähige Fernzüge sich nur bei Relationen wie Frankfurt - Paris/Brüssel/Amsterdam.

Von der derzeitigen Infrastruktur her gesehen ist maximal ein 2h-Takt möglich. Klar ist Luxembourg als Ziel interessant aber man kann auch nach Saarbrücken fahren. Ab Trier könnte wie heute auch schon die CFL mit 185 und Dostos fahren.

Freue mich schon drauf, 200 km/h in einem Bus fahren zu können...:)

Die MFZ reicht vollkommen aus. Fahrpreis Köln-Saarbrücken 15€ per MFZ.

Zumindest möchte NS selber "IC"-Züge ab Eindhoven nach Düsseldorf, Köln und Aachen fahren, also sag niemals nie...

Ich glaube eher das ist eine Warnung Richtung DB AG denn die DB AG will ja demnächst mit ICE-Zügen von Amsterdam nach London fahren und das ist der Niederländischen Staatsbahn sicherlich ein Dorn im Auge.

Von einem Neigetechnik-Ausbau profitiert gerade der Regionalverkehr, der Fernverkehr gar nicht.

Du gehst davon aus, dass der VRS noch mal Neigetechnikzüge bestellt? Nach dem VT 611-Desaster will der VRS keine Neigezüge mehr sehen. Des weiteren fordert man ebenerdigen Einstieg und der VT 612 bietet das nicht. Wenn man also auf der Eifelstrecke Neigezüge sehen will geht das nur im Fernverkehr.

Es werden in Zukunft sicherlich andere Neigetechnikzüge auf den Markt kommen, die auch ebenerdige Einstiege bieten werden.

Ob das etwas an der Ablehnung des VRS ändern würde, weiss ich nicht...

Bitte hört auf von einer Elektrifizierung zu träumen. Es wäre schon ein großer Fortschritt, wenn man zwischen Kall und Trier mehr zweigleisige Abschnitte hätte kombiniert mit Trassenbegradigungen. Das würde schon richtig viel bringen.

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen. Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Dies wird ja auch seitens der IHK forciert und scheint - einiger Studien zufolge - durchaus rentabel zu sein (= u. a. nächtlicher Güterverkehr). Im Aachener Raum gab es übrigens ähnliche Probleme mit der "Montzenroute", die heute - höchstwahrscheinlich auch auf Druck der IHK Aachen - elektrifiziert ist. Weiterhin ist ja auch die "Parallelstrecke" - zur Eifelstrecke - Lüttich <-> Luxemburg elektrifiziert.

Am besten wäre es vielleicht das Netz dort den luxemburgern zu verkaufen damit diese es entsprechend sanieren können um neue Angebote auf die Schiene zu setzen.

1. Die DB AG hat gar kein Interesse an einer Fernverkehrsverbindung nach Luxembourg.

Braucht sie auch nicht zu haben, denn ein Fernverkehrszug kann dort niemals den Unterschied zu einem Regionalzug machen.

Sehe ich ganz genau so; daher würde ich auch (tendenziell) eher den Ausbau eines (relativ) preisattraktiveren NV vorziehen. Aber wichtig ist dabei auf das Image zu achten!

Ich bin nicht wirklich erfreut darüber, dass die CFL - im Alleingang - Koblenz <-> Trier anbietet und dann entsprechend eine "Mitführung" beansprucht. Ich fände es z. B. sinnvoll, wenn seitens der CFL diese Fahrzeuge zur Ausweitung der bestehenden RB-Verbindung Luxembourg <-> Wasserbillig nach Trier genutzt werden würden. Die eigentliche RE-Verbindung nach Koblenz sollte jedoch - nicht zuletzt hinsichtlich einer praktikableren Lösung (Stichwort: "Mitführen"; dies obligatorisch zu fordern widerspricht in meinen Augen dem freien Wettbewerb) - in den Händen der DB bleiben.

Ich habe gestern noch einiges zum Thema recherchiert und glaube, dass aus Sicht Luxembourgs Koblenz - nicht zuletzt zeittechnisch - interessanter ist als Köln (= ungeachtet der potentiellen Anschlüsse an den FV).

Wichtig finde ich es aber auch, seitens der DB Flagge in Luxembourg (Stadt) zu zeigen, wie es ja auch - und gerade weil - es die SNCF und die SNCB tun (= wenn hier auch der Kontext ein anderer ist). Daher fände ich es fatal, wenn die CFL die beiden verbleibenden Linien (= RE Luxembourg <-> Koblenz; RB Luxembourg <-> Wasserbillig/Trier) im Alleingang betreiben würde. Natürlich überwiegt der Vorteil des durcgängigen E-Betriebs!

Konkret zu fragen, wäre aber welche Stationen der "luxemburger" RE 1 anfahren würde. Evtl. würde er ab Trier - im Sinne eines RB - verkehren und den heutigen RB Luxembourg <-> Wasserbillig ersetzen? Dann könnte die DB "ihren" RE nach Luxembourg beibehalten. Allerdings wäre das wohl eine suboptimale Lösung!

Mir gefällt jedoch der Ansatz mehrsystemfähige Triebwagen zu beschaffen, an denen vor allem die DB ein Interesse haben sollte: Nicht nur, dass damit der gesamte NV von und nach Luxembourg gestemmt werden könnte, auch könnten diese Züge m. W. Richtung Perl, Thionville und Metz Einsatz finden; in diesem Zuge wäre auch eine Bedienung Metz <-> Trier via Luxembourg denkbar, sowie Saarbrücken <-> Metz.

Andererseits wäre es nur ein sehr gering "geteilter" Abschnitt, der gegen eine Elektrifizierung Forbach <-> Saarbrücken Hbf nach franz. Norm sprechen würde; evtl. gäbe es hierzu also eine kostengünstigere Alternative. Thionville (Bahnhof) bis Perl könnte theoretisch auf deutsche Elektrifizierung umgestellt werden, ohne den inländischen Verkehr (= Ausnahme: drei tägliche Züge Thionville <-> Appach et vice versa) signifikant zu beeinträchtigen, auch wenn dann zur Weiterfahrt nach Metz ein Umstieg in Thionville erforderlich wäre.

1. Bei der heutigen Streckenzustand ist ein Fernzug sowieso nicht oder kaum schneller als ein Regionalzug, egal ob K-KO-TR-LUX/SB oder K-Eifel-TR-SB/LUX.

Von einem Neigetechnik-Ausbau profitiert gerade der Regionalverkehr, der Fernverkehr gar nicht.
Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

Korrekt, ich glaube gelesen zu haben, dass der IC 1h25 für Koblenz <-> Trier, mancher RE aber "nur" 1h24 braucht.

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage); d. h. sofern technisch möglich (= Wechsel der Triebköpfe).
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Die jetzigen Planungen mit RB 22 und 24 kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Durch seine zusätzlichen Stationen "verliert" der RB 24 bis Kall nur knapp zehn Minuten, die der RE 22 (= bis Kall gilt das selbstredend auch für den RE 12) "verliert". Insofern wäre es also genauso sinnvoll, den RE 22 bis Kall "düsen" zu lassen, und so den RB 24 bis Trier fahren zu lassen. Das Resultat ist - fahrzeittechnisch - fast dasselbe und so würden wenigstens alle Bahnhöfe der Eifelstrecke durchgehend angebunden. In jedem Falle würde der "Schnellverkehr" fehlen!

Aber ich denke, wie sich auch an der Investition in die Neigetechnik auf der Eifelstrecke - statt in eine sehr viel sinnvollere Elektrifizierung - zeigt, dass hier auch nicht immer alles richtig durchdacht wird. Auch die Begradigung bzw. der zweigleisige Ausbau sind in Erwägung zu ziehen, wobei letzteres ja auch durch eine gute Logistik zumindest deutlich abgemildert werden kann.

Im Falle einer Elektrifizierung würde ich folgendes Setting für realistisch halten:

RE 1 Luxembourg <-> Trier <-> Koblenz

60-Min.-Takt
ggf. Schwächung/Stärkung in Trier

RE 12 Saarbrücken <-> Trier <-> Eifel <-> Köln <-> Düsseldorf <-> Dortmund

in max. 4h30 (= Köln <-> Trier in max. 2h25)
Dostos-Einsatz
60-Min.-Takt

RB 22 (oder 24) Trier (Hbf) <-> Eifel <-> Köln (Messe/Deutz; 60-Min.-Takt)

RB 71 Homburg(Saar) <-> Saarbrücken <-> Trier <-> Koblenz (60-Min.-Takt)

RB 81 (?) Metz/Thionville <-> Appach <-> Perl <-> Trier <-> Koblenz

60-Min.-Takt
30-Min.-Takt zwischen Trier und Wittlich
Übernahme/Abgabe des "geschwächten/gestärkten" Zugteils von/nach Koblenz (RE 1)

RB 82 (?) Luxembourg <-> Wasserbillig <-> Trier (stündlich)

Wenn man dann in Trier Hbf eine Art Rdv. zwischen RE1/RB81 und RE 12 einrichten könnte (z. B. Gleise 12 und 13 Nord/Süd; je in Fahrtrichtung Koblenz/Köln und Luxembourg/Thionville=Metz/Saarbrücken zeitlich versetzt), hätte man das "Best Case Szenario".

Dass das so - zumindest in absehbarer Zukunft - nicht möglich sein wird, ist (wahrscheinlich) jedem klar, aber als eine Art Benchmark sollte man das doch mal berücksichtigen.

P.S.: Natürlich wäre auch eine Durchbindung der Brüsseler Züge bis Trier ganz charmant, dürfte jedoch an den drei verschiedenen Stromsystemen scheitern, wenn nicht gerade Thalys Einsatz findet. -;) Selbst bei deutscher Normierung zwischen Luxembourg (Stadt) und Wasserbillig dürfte dieses Problem bestehen bleiben.

Bitte hört auf von einer Elektrifizierung zu träumen.

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen.

Wieso nicht? Was ist das denn hier?

[image]

Das Bild zeigt einen bimodalen Triebwagen in Frankreich: 1500 V DC / 25kV AC / Diesel.
Dass DB solche Züge nicht hat, heißt noch nicht, dass es keinen Sinn macht.

Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Nur schade, dass DB Regio keine elektrische Neigetechniktriebwagen hat.
Sind übrigens solche Züge überhaupt bestellbar?
Ich erinnere mich nur den Siemens Paradise für Iran, aber das ist ein IC-Triebwagen.

Das einzige DB Eigentum, das elektrisch ist und neigt, sind die ICE-T.
Aber man kann doch nicht verlangen, dass man in Gerolstein einen ICE-Fahrschein lösen muß, um schnell voranzukommen...

1. Die DB AG hat gar kein Interesse an einer Fernverkehrsverbindung nach Luxembourg.

Braucht sie auch nicht zu haben, denn ein Fernverkehrszug kann dort niemals den Unterschied zu einem Regionalzug machen.

Sehe ich ganz genau so; daher würde ich auch (tendenziell) eher den Ausbau eines (relativ) preisattraktiveren NV vorziehen. Aber wichtig ist dabei auf das Image zu achten!

Wichtig finde ich es aber auch, seitens der DB Flagge in Luxembourg (Stadt) zu zeigen, wie es ja auch - und gerade weil - es die SNCF und die SNCB tun (= wenn hier auch der Kontext ein anderer ist). Daher fände ich es fatal, wenn die CFL die beiden verbleibenden Linien (= RE Luxembourg <-> Koblenz; RB Luxembourg <-> Wasserbillig/Trier) im Alleingang betreiben würde. Natürlich überwiegt der Vorteil des durcgängigen E-Betriebs!

Hier müssen die Bahnen zu einer Art Transparenz kommen.
Wenn ich ICE International fahre, dann ist es mir doch auch egal, ob da ein DB oder ein NS Hispeed Logo auf dem Zug steht? Und zwischen Schiphol und Hengelo ist 1 von 4 Zügen ein DB Zug.

Mir gefällt jedoch der Ansatz mehrsystemfähige Triebwagen zu beschaffen, an denen vor allem die DB ein Interesse haben sollte: Nicht nur, dass damit der gesamte NV von und nach Luxembourg gestemmt werden könnte, auch könnten diese Züge m. W. Richtung Perl, Thionville und Metz Einsatz finden; in diesem Zuge wäre auch eine Bedienung Metz <-> Trier via Luxembourg denkbar, sowie Saarbrücken <-> Metz.

Man würde 3 Systeme brauchen = 15/25 kV + Diesel (auch in Lothringen sind s.i.w. einige Strecken nicht elektrifiziert). Dazu noch Neigetechnik für die Eifelbahn.
Nur schade, dass das eine Menge Geld kostet, zumal man solche Triebwagen noch entwickeln muß. Und vor allem: wer soll das bezahlen? Regio Saarland, Regio Rheinland-Pfalz, DB Regio, CFL, SNCF Lorraine?

Thionville (Bahnhof) bis Perl könnte theoretisch auf deutsche Elektrifizierung umgestellt werden, ohne den inländischen Verkehr (= Ausnahme: drei tägliche Züge Thionville <-> Appach et vice versa) signifikant zu beeinträchtigen, auch wenn dann zur Weiterfahrt nach Metz ein Umstieg in Thionville erforderlich wäre.

Darüber würde ich mich erst keine Sorgen machen. Mit B 82500 können die Franzosen dort fahren; bei deutschem Strom wird mit Diesel gefahren.

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage)
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Oder man grabt eine alte Idee aus = Verlängerung der Diesel-ICE mit einem 15/25 kV Trafowagen + Stromabnehmer. Die Eifelbahn dann mit Diesel, ansonsten aufbügeln.
Aber egal ob ICE-T, Diesel-ICE, bimodaler ICE oder 612er als IC, ein konsequenter Stundentakt mit schnellen RE-Zügen durfte besser akzeptiert werden als ein doppelter 2h-Takt (eine Stunde FV, andere Stunde NV).

Aber ich denke, wie sich auch an der Investition in die Neigetechnik auf der Eifelstrecke - statt in eine sehr viel sinnvollere Elektrifizierung - zeigt, dass hier auch nicht immer alles richtig durchdacht wird.

Also haben wir:

1. Ausbau zu Doppelgleis
2. Neigetechnik
3. Elektrifizierung.

Von 1 profitieren alle Züge; es schafft ja Trassen, die man beliebig belegen kann.
Von 2 profitieren nur die schnellen Regionalverkehre. Die RBs und Cargos nicht, weil diese Züge nicht neigen.
Von 3 profitieren nur die Cargos, weil man dann stärkere Loks verwenden kann. Dieseltriebwagen haben in etwa dieselbe Leistung wie Elektrotriebwagen, hier werden die Vorteile weniger signifikant sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen.

Wieso nicht? Was ist das denn hier?

Das Bild zeigt einen bimodalen Triebwagen in Frankreich: 1500 V DC / 25kV AC / Diesel.
Dass DB solche Züge nicht hat, heißt noch nicht, dass es keinen Sinn macht.

Punkto Image: Umweltschutz und weiterhin die Sinnlosigkeit, den Fahrdraht nicht zu nutzen; langfristig meine ich.

Hier müssen die Bahnen zu einer Art Transparenz kommen.
Wenn ich ICE International fahre, dann ist es mir doch auch egal, ob da ein DB oder ein NS Hispeed Logo auf dem Zug steht? Und zwischen Schiphol und Hengelo ist 1 von 4 Zügen ein DB Zug.

Ähem, Du meinst so ein Cobranding à la Thalys? Fände ich nicht schlecht; solange die DB irgendwie präsent ist - und durch den Berlin-IC (= den mal ruhig zum EC aufweerten sollte) - scheint mir das im Falle der NL durchaus gewährleistet.

Mir gefällt jedoch der Ansatz mehrsystemfähige Triebwagen zu beschaffen, an denen vor allem die DB ein Interesse haben sollte: Nicht nur, dass damit der gesamte NV von und nach Luxembourg gestemmt werden könnte, auch könnten diese Züge m. W. Richtung Perl, Thionville und Metz Einsatz finden; in diesem Zuge wäre auch eine Bedienung Metz <-> Trier via Luxembourg denkbar, sowie Saarbrücken <-> Metz.

Man würde 3 Systeme brauchen = 15/25 kV + Diesel (auch in Lothringen sind s.i.w. einige Strecken nicht elektrifiziert).

Moment, ich bezog mich jetzt exklusiv auf elektrifizierte Strecken; nicht den gesamten Fuhrpark der beteiligten Regionen/Länder. -;)

Ansonsten hättest Du natürlich recht.

Thionville (Bahnhof) bis Perl könnte theoretisch auf deutsche Elektrifizierung umgestellt werden, ohne den inländischen Verkehr (= Ausnahme: drei tägliche Züge Thionville <-> Appach et vice versa) signifikant zu beeinträchtigen, auch wenn dann zur Weiterfahrt nach Metz ein Umstieg in Thionville erforderlich wäre.

Darüber würde ich mich erst keine Sorgen machen. Mit B 82500 können die Franzosen dort fahren; bei deutschem Strom wird mit Diesel gefahren.

Oder die Franzosen "dieseln" eben ab Thionville nordöstlich Richtung Appach; würde bei den wenigen Zügen kaum auffallen und die Gesamtbelastung - bei stündlicher Durchbindung - der DB-Züge signifikant senken.

Aber egal ob ICE-T, Diesel-ICE, bimodaler ICE oder 612er als IC, ein konsequenter Stundentakt mit schnellen RE-Zügen durfte besser akzeptiert werden als ein doppelter 2h-Takt (eine Stunde FV, andere Stunde NV).

100%ige Zustimmung!

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen. Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Es gibt auch Hybridzüge wie Oscar das auch aufgezeigt hat. Bei den Diesel-ICE wurde ja auch mal überlegt einen weiteren Mittelwagen einzufügen mit Stromabnehmer.

Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

So wirklich hast du meinen Beitrag nicht verstanden. Ich habe nur gesagt, dass man für diese Linie ICE-TD nehmen könnte allerdings müssten diese im inneren umgebaut werden. Fahrradstellplätze sind z.B. wichtig und nach her soll er nicht als ICE fahren sondern als mittlerer Fernverkehr darunter kann man den ICE wohl kaum verstehen.

Ein VT 612 ist der gleiche Bullshit wie VT 611. Die VT 611 waren damals am Wochenende regelmäßig überfüllt durch Radtouristen oder SWT-Fahrern. Des weiteren dürfen sich Neigezüge ab einem bestimmten Befüllungsgrad nicht mehr neigen. Von daher sind Neigezüge im Nahverkehr absolut ungeeignet.

Bei Verbundfahrausweisen sollte man daher einen Zuschlag fordern und Fahrradplätze reservierungspflichtig machen. Auch sollte die Möglichkeit da sein zu reservieren (wenn man früher in Euskirchen eingestiegen ist nach Saarbrücken konnte man i.d.R. stehen am Wochenende. Die RE waren bereits ab Köln Hbf überfüllt).

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage); d. h. sofern technisch möglich (= Wechsel der Triebköpfe).
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Man merkt wirklich das du wenig Ahnung hast von den Fahrgastströmen auf der Eifelstrecke. Was meinst du wohl wie viele Pendler/Studenten in Köln Süd ein/aussteigen.

Auch die Halte Euskirchen, Mechernich, Kall und Jünkerath haben als Halte ihre Berechtigung.

Die jetzigen Planungen mit RB 22 und 24 kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Durch seine zusätzlichen Stationen "verliert" der RB 24 bis Kall nur knapp zehn Minuten, die der RE 22 (= bis Kall gilt das selbstredend auch für den RE 12) "verliert". Insofern wäre es also genauso sinnvoll, den RE 22 bis Kall "düsen" zu lassen, und so den RB 24 bis Trier fahren zu lassen. Das Resultat ist - fahrzeittechnisch - fast dasselbe und so würden wenigstens alle Bahnhöfe der Eifelstrecke durchgehend angebunden. In jedem Falle würde der "Schnellverkehr" fehlen!

Dem VRS interessieren in erster Linie seine eigenen Interessen. Das heißt schon mal der Knoten Euskirchen bleibt erhalten.

Ich hab hier noch ein Gutachten vom VRS bezüglich zukünftiger Angebotskonzeption auf der Eifelstrecke (es ist aus 2002). Darin enthalten sind:

RB 24A Kall - Köln-Deutz 60 Min-Takt
RB 24B Euskirchen - Köln-Deutz 60 Min-Takt

RE 22 Gerolstein - Köln-Deutz 60 Min-Takt

HVZ-Eifel-Köln-Sprinter Gerolstein - Köln-Deutz (hält zwischen Gerolstein und Euskirchen überall und danach erst wieder in Köln Süd)

RE 20/IRE Trier - Gerolstein - Jünkerath (für VRS war die Haltepolitik noch offen) 2h-Takt

davon wird umgesetzt:

RB 24 Kall - Köln-Deutz 60 Min-Takt
HVZ-RB 24 Euskirchen - Köln-Deutz

RE 22 Trier Hbf - Köln-Deutz 60 Min-Takt

2-3 Sprinterzüge Trier-Köln

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen. Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Es gibt auch Hybridzüge wie Oscar das auch aufgezeigt hat. Bei den Diesel-ICE wurde ja auch mal überlegt einen weiteren Mittelwagen einzufügen mit Stromabnehmer.

Auch eine Möglichkeit; aus Gesamtsicht würde ich dennoch eine Elektrifizierung befürworten!

Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

So wirklich hast du meinen Beitrag nicht verstanden. Ich habe nur gesagt, dass man für diese Linie ICE-TD nehmen könnte allerdings müssten diese im inneren umgebaut werden. Fahrradstellplätze sind z.B. wichtig und nach her soll er nicht als ICE fahren sondern als mittlerer Fernverkehr darunter kann man den ICE wohl kaum verstehen.

Moment, das ist Oscars Kommentar, nicht meiner. -;)

Ein VT 612 ist der gleiche Bullshit wie VT 611. Die VT 611 waren damals am Wochenende regelmäßig überfüllt durch Radtouristen oder SWT-Fahrern. Des weiteren dürfen sich Neigezüge ab einem bestimmten Befüllungsgrad nicht mehr neigen. Von daher sind Neigezüge im Nahverkehr absolut ungeeignet.

Bei Verbundfahrausweisen sollte man daher einen Zuschlag fordern und Fahrradplätze reservierungspflichtig machen. Auch sollte die Möglichkeit da sein zu reservieren (wenn man früher in Euskirchen eingestiegen ist nach Saarbrücken konnte man i.d.R. stehen am Wochenende. Die RE waren bereits ab Köln Hbf überfüllt).

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage); d. h. sofern technisch möglich (= Wechsel der Triebköpfe).
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Man merkt wirklich das du wenig Ahnung hast von den Fahrgastströmen auf der Eifelstrecke. Was meinst du wohl wie viele Pendler/Studenten in Köln Süd ein/aussteigen.

Auch die Halte Euskirchen, Mechernich, Kall und Jünkerath haben als Halte ihre Berechtigung.

Wie gesagt, ich beziehe mich hier auf FV. Logisch, dass Köln Süd & Co. ihre Berechtigung - für den NV - haben. Das will ich gar nicht bezweifeln; ganz im Gegenteil. Die Studenten würden wahrscheinlich ohnehin eher den NV nehmen... :)

Die jetzigen Planungen mit RB 22 und 24 kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Durch seine zusätzlichen Stationen "verliert" der RB 24 bis Kall nur knapp zehn Minuten, die der RE 22 (= bis Kall gilt das selbstredend auch für den RE 12) "verliert". Insofern wäre es also genauso sinnvoll, den RE 22 bis Kall "düsen" zu lassen, und so den RB 24 bis Trier fahren zu lassen. Das Resultat ist - fahrzeittechnisch - fast dasselbe und so würden wenigstens alle Bahnhöfe der Eifelstrecke durchgehend angebunden. In jedem Falle würde der "Schnellverkehr" fehlen!

Dem VRS interessieren in erster Linie seine eigenen Interessen. Das heißt schon mal der Knoten Euskirchen bleibt erhalten.

Ich hab hier noch ein Gutachten vom VRS bezüglich zukünftiger Angebotskonzeption auf der Eifelstrecke (es ist aus 2002). Darin enthalten sind:

RB 24A Kall - Köln-Deutz 60 Min-Takt
RB 24B Euskirchen - Köln-Deutz 60 Min-Takt

RE 22 Gerolstein - Köln-Deutz 60 Min-Takt

HVZ-Eifel-Köln-Sprinter Gerolstein - Köln-Deutz (hält zwischen Gerolstein und Euskirchen überall und danach erst wieder in Köln Süd)

RE 20/IRE Trier - Gerolstein - Jünkerath (für VRS war die Haltepolitik noch offen) 2h-Takt

davon wird umgesetzt:

RB 24 Kall - Köln-Deutz 60 Min-Takt
HVZ-RB 24 Euskirchen - Köln-Deutz

RE 22 Trier Hbf - Köln-Deutz 60 Min-Takt

2-3 Sprinterzüge Trier-Köln

Einverstanden!

Aber es ändert nichts an der genannten Situation; und so manchen VRS-Bewohner würde es doch bestimmt freuen, bereits in Hürth-Kalscheuren in den Zug nach Trier einzusteigen, wenn ihm der Umweg über Köln Hbf schlappe zehn Minuten bringen würde (= neues Konzept 2014).

Das heißt bestimmt nicht, dass ich das Konzept gutheiße. Die Gegenfrage wäre also, was - aus Sicht des VRS - gegen andere Konzepte sprechen würde, die bspw. eine Beibehaltung des RE 12 vorsehen.

Mein vorgeschlagenes ausgenommen, da es auf eine Elektrifizierung abstellt (= auch wenn der Hybridbetrieb für selbiges eine Option wäre).

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum