Die durchschnittliche Auslastung der Straße liegt irgendwo zwischen 1,2 und 1,5 Personen/Pkw. Am Wochenende wird es etwas besser im Berufsverkehr eher schlechter.

So einfach kann man das mit dem Vergleich Schiene zu Aurtobahn generell nicht rechnen, denn auf einer Autobahn fahren ja auch noch LKWs mit Fracht, die quasi durch ihre Größe mehr Raum brauchen als ein PKW und damit die Kapazität senken. Man findet, je nach Argumentationsziel, eine andere Interprätation des Begriff "Kapazität". Der eine bezieht es rein auf Fracht, der andere rein auf Passagiere und der andere bezieht es wieder auf irgendeine Berechnungsmatrix.

Es ist also fast immer eine Pauschalaussage mit spezifisch interprätiertem Hintergrund, weshalb man solche Angaben mit Vorsicht genießen sollte. Es müsste also näher erläutert werden, wie genau der Vergleich zweigleisige HGV-Strecke zu 2x sechsstreifige Autobahn (also 12 Fahrstreifen) errechnet wurde und was man als Grundvoraussetzung angenommen hat. Denn ohne diese Angaben ist es eben eine Werbeaussage, die so nicht nachprüfbar ist.

Betrachten wir es doch mal rein mathematisch mengenmäßig:

Ein Lkw kann einen "großen" oder zwei "kleine" Container befödern. Unter Berücksichtigung des Mindestabstandes zwischen zwei Lastern lässt sich also grob rechnen, dass ein Laster inclusive seiner Eigenlänge 50 Meter benötigt. Bei angenommenen 80 km/h (also der regulären zulässigen Höchstgeschwindigkeit) kann ich also in einer Minute ungefähr 26 Laster einen Punkt passieren lassen. Bei Güterzügen liegt diese Frequenz zwar grundsätzlich höher, bedingt durch den vorgeschriebenen Fahrplanabstand (laut EBA-Vorgabe nur alle 3 Minuten ein planmäßiger Zug) ist die reine Containerfrequenz auf der Schiene bei gleicher Geschwindigkeit daher sogar deutlich kleiner. Für die Schiene wird das Verhältnis erst besser, wenn die Geschwindigkeit steigt - nur dumm, dass noch immer bei weitem nicht alle Güterwagen für 120 km/h zugelassen sind, auf mehr als 100 km/h wird man also kaum kommen, was wiederum bedeutet, dass die Straße im Vorteil bleibt.

Berücksichtige ich noch zusätzlich den Flächenverbrauch, den ich bei einer Straße mit einer Fahrbahnbreite von 4 Metern ansetzen muss, so ist auch hier der Vorteil der Schiene nur klein, da auch ihr Flächenverbrauch durch das Lichtraummaß und notwendige Abstände zu anderen Gleisen gar nicht so klein wie vermutet ist. Per saldo kann man daher wohl von einem ungefähren Gleichstand ausgehen.

Der eigentliche Vorteil der Bahn kommt erst zum Zuge, wenn auch der Energieverbrauch berücksichtigt wird, wobei der Vorsprung deutlich, aber bei weitem nicht so signifikant wie angenommen ist. Der wahre Vorteil liegt in der Trassierung, da Eisenbahnstrecken weit weniger starke Steigungen zu überwinden haben als Straßen. Eine nachhaltig höhere Kapazität als die Straße bekommt die Bahn erst mit höheren Geschwindigkeiten sowie in den Lärmemmissionen.

Den Faktor Stau habe ich mal bewusst unbeachtet gelassen, so etwas soll es bekanntlich auch auf der Schiene geben. Außerdem müssten dann auch Faktoren wie Beschleunigung etc. einfließen, was die Sache weit komplizierter macht, in der Summe aber gar nicht so signifikant wirken dürfte, zumal dann auch wieder die Flexibilität betrachtet werden müsste, bei der der Lkw die Nase meist deutlich vorne hat.

Bei der Personenbeförderung muss man für ein Auto (Wagenlänge und Sicherheitsabstand bei 130 km/h als Richtgeschwindigkeit) wiederum 50 Meter ansetzen, so dass etwa 43 Pkw innerhalb einer Minute einen Punkt passieren können. In 3 Minuten - Planabstand der Bahn - wären das etwa 260 (bei durchschnittlicher Besetzung mit 2 Personen). Hier ist der Zug bei einigermaßen akzeptabler Besetzung schnell im Vorteil, zu berücksichtigen bleibt aber, dass auch hier die Geschwindigkeit eine entscheidende Rolle spielt - und Durchschnittsgeschwindigkeiten von > 120 km/h sind allenfalls im Fernverkehr möglich und auch dort keineswegs selbstverständlich. Rest siehe Lkw, auch hier bestehen deutliche Parallelen.

Gesamtfazit: Der eigentliche Vorteil der Bahn kommt deutlicher zum Tragen, je höher die Geschwindigkeitsdifferenz zum Auto ist. Bei den Lärmemmissionen dürfte die Bahn eigentlich fast immer im Vorteil sein, bei der Energiebilanz liegt sie regelmäßig zumindest nicht schlechter als die Straße.

Wer ist nun kapazitätsstärker?

Die Schiene. Die Betrachtung ohne Flächenverbrauch ist nämlich wenig sinnvoll.

Theoretisch ist die Kapazität der Schiene nahezu unbegrenzt, weil man theoretisch die Züge beliebig verlängern kann. Praktisch gibt es aber viele Stellen im deutschen Schienennetz, wo man zwei oder sogar vier Gleise hat, und wo dies immer noch nicht ausreicht. Siehe z.B. den Ausbau auf Viergleisigkeit von München-Augsburg und der Rheintalbahn.

Diese amerikanische Webseite suggeriert, die Schiene sei ein Kapazitätswunder, das beliebige Verkehrsprobleme bei vergleichsweise geringem Flächenverbrauch lösen und den Stau auf den Straßen beseitigen könne. Das ist unredlich.

Eine Autobahn durfte pro Kilometer günstiger sein als eine Bahnstrecke, vielleicht ist pro Einheit Geld die Straße kapazitätsstärker.

Das glaube ich nicht unbedingt und Zahlen dazu werden nur sehr schwer zu finden sein. Auch nicht, wenn man die eine zweiglesige Bahnstrecke mit einer sechsstreifigen Autobahn.

Im Verkehrsinvestitionsbericht findet man viele Zahlen, um grundsätzliche Vergleiche zwischen Straße und Schiene anzustellen, finde ich sie ausreichend. Für die Schiene kann man noch die Zahlen von DB Netz hinzunehmen.

Ich lebe Naehe Toronto, wo die Gegegenheiten aehnlich sind wie in den USA. Das Autobahnnetz in Grosstadtnaehe ist eigentlich ueberall ueberlastet. Hier in Toronto z.B. existiert die meistbefahrene Autobahn der Welt (Hwy 401), die suedlich des Flughafens sagenhafte 18 Fahrspuren aufweist - 9 in jeder Richtung, verteilt auf einen inneren "Express Lanes" Sektor mit 2 x 5 Fahrspuren, und aeusseren "Collector Lanes" Sektor mit 2 x 4 Fahrspuren.
Eine Spur kann etwa 1200 Autos pro Stunde verkraften, was bei der Durchschnittsbesetzung so ungefaehr 1500 Benuetzer ergibt.

Anmerkung: Wikipedia nennt übrigens eine höhere Zahl: "Typischerweise liegt die Kapazität einer Straße bei 1500 bis 2500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur, wenn sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 80-100 km/h bewegen."

Die gleichen 1500 Personen kann man in einen zusaetzlichen Dostozug packen. Bei der Autobahnerweiterung in Agglomerationen fallen irsinnige Kosten an fuer Landerwerb, Brueckenneubau, Anschlussaenderung etc. und Gewerbezonen-Verlagerung. Einen zusaetzlichen Zug vertragen eigentlich alle Doppelspurstrecken, da man hier mit der Signalisation und Zugfolge noch weit von Schweizerischem Potential entfernt ist. Eine Schienenloesung fuer Kapazitaetserweiterung ist daher sehr attraktiv, wenn man erst die Leute aus Ihren SUVs herausbringt und in die Zuege.

Woran scheitert es dann? (Ich verstehe Dich doch richtig, daß der Ballungsraumpendlerverkehr mit der Bahn in Amerika hinter seinen Möglichkeiten zurückbleibt?)

Ich bin auch einverstanden, daß die Bahn in Ballungsräumen viel Platz sparen kann und GUM hat auch mit dem eingesparten Parkraum recht. Nur wirbt diese amerikanische Webseite ja nicht für Ballungsraumpendlerverkehr, sondern für HGV.

Ich lebe Naehe Toronto, wo die Gegegenheiten aehnlich sind wie in den USA. Das Autobahnnetz in Grosstadtnaehe ist eigentlich ueberall ueberlastet. Hier in Toronto z.B. existiert die meistbefahrene Autobahn der Welt (Hwy 401), die suedlich des Flughafens sagenhafte 18 Fahrspuren aufweist - 9 in jeder Richtung, verteilt auf einen inneren "Express Lanes" Sektor mit 2 x 5 Fahrspuren, und aeusseren "Collector Lanes" Sektor mit 2 x 4 Fahrspuren.

Hmmm... Toronto ist ein wie ein nimmersattes Monster, es wird grösser und grösser!

Eine Spur kann etwa 1200 Autos pro Stunde verkraften, was bei der Durchschnittsbesetzung so ungefaehr 1500 Benuetzer ergibt. Die gleichen 1500 Personen kann man in einen zusaetzlichen Dostozug packen. Bei der Autobahnerweiterung in Agglomerationen fallen irsinnige Kosten an fuer Landerwerb, Brueckenneubau, Anschlussaenderung etc. und Gewerbezonen-Verlagerung. Einen zusaetzlichen Zug vertragen eigentlich alle Doppelspurstrecken, da man hier mit der Signalisation und Zugfolge noch weit von Schweizerischem Potential entfernt ist. Eine Schienenloesung fuer Kapazitaetserweiterung ist daher sehr attraktiv, wenn man erst die Leute aus Ihren SUVs herausbringt und in die Zuege.

Wobei man ganz ehrlich sagen muss, der Nahverkehr in und um Toronto ist auch sehr gut ausgelastet! Das Netz der TTC ist auch ganz ansehnlich und kann sich auch locker mit den Netzen in deutschen Grosstädten messen. Gleiches gilt für die GO-Trains (Dosto-Regionalzüge)! Aber ausserhalb der Metropolen schwindet die Akzeptanz und das Interesse auf den Zug/Bus etc. umzusteigen drastisch... Dafür ist das Auto immer noch zu preiswert und Via Rail in den Augen vieler zu teuer, zu langsam und unflexibel... Ich persönlich sehe das etwas anders, aber ich bin ja auch immer nur als Tourist dort gewesen. Aber in der Tat, in die Infrastruktur muss viel Geld gesteckt werden. Schienen, Signaltechnik etc., dann wären auch höhere Geschwindigkeiten möglich (das wäre aber das Ende für die schönen "Genesis"-Diesel.. schnief!)
Im "Corridor" Windsor - Toronto - Montreal wäre so eine Art "Acela" mit Sicherheit auch denkbar... Aber das käme de facto einem kompletten Neubau gleich!

HGV in Nordamerika braucht mehr als nur guten (politischen) Willen! Und hier wie dort sind die Kassen leer...

Gruss,
Kai

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I am older now, but still running against the wind...

Praktisch wäre ein 2-3 Minutentakt möglich und bei solchen Strecken fährt die S-Bahn auf eigenen Gleisen.

Sollte die S-Bahn München nicht im 2min-Takt verkehren?

Hier in der Schweiz haben wir auf vielen Hauptstrecken eine technisch mögliche Zugfolgezeit von 90 Sekunden, auch bei 200 km/h über die NBS Mattstetten - Rothrist. Im normalen Betrieb wird da im 2min-Abstand gefahren, so bringen wir planmässig in Zürich HB innerhalb von zehn Minuten sechs FV-Züge über das gleiche Streckengleis raus. (Eigentlich wie die S-Bahn-Stammstrecke in München, nur das dort die Züge noch anhalten zwischendrin, was sie aber mit der spurtstärke und den vielen Türen wieder ausgleichen.)

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.