Hallo zusammen,

neben meiner großen Spanier-Tour galt es auch, im August-Urlaub noch diverse REWE-, Nutella-, Mitfahrer- und Prämiengutscheine einzulösen. Und so war ich noch 3 Tage in Potsdam.
Zu der An- und Abreise von Konstanz nach Potsdam verzichte ich diesmal auf einen detaillierten Reisebericht, denn die Fahrt mit der Schwarzwaldbahn nach Offenburg und von dort mit dem ICE nordwärts habe ich ja schon in so manchem Reisebericht erwähnt. Und das IC-Paar zwischen Braunschweig und Potsdam sind zwar die einzigen Tages-Fernzüge, die Potsdam erreichen, aber auch hier gab es keine besonderen Vorkommnisse, aus denen man einen interessanten Reisebericht machen könnte.

Deshalb starten wir mit dem Reisebericht heute ausnahmsweise in Potsdam und unternehmen von hier eine Tagestour in den Wörlitzer Park. OK, zugegeben, um den Park ging es mir gar nicht, denn auch bei der Tour galt wieder „Der Weg ist das Ziel“.

Wir sind also jetzt in Potsdam:

Brandenburger Tor in Potsdam

Holländisches Viertel

Baustelle des neuen Landtags, das Gebäude soll die Fassade des Stadtschlosses bekommen, das früher hier am Alten Markt stand.

Mit der Straßenbahn fahren wir nach Potsdam-Rehbrücke und von hier mit einem RE nach Dessau.

In Dessau steigen wir um – und jetzt kann ich auch auflösen, was es mit dem „Fürst Franz“ aus der Überschrift auf sich hat. Das ist nämlich ein Doppelstock-Schienenbus der Baureihe 670. Nach einem missglückten Einsatz bei der DB kamen 3 der 6 Fahrzeuge zur Dessau-Wörlitzer Eisenbahn. Einer der Triebwagen wurde neu gestaltet und verkehrt nun als „Fürst Franz“ zwischen Dessau und Wörlitz.

„Fürst Franz“ in Dessau

Im Unterdeck – wir wollen aber natürlich gleich nach oben...

...aber leider sind die besten Plätze schon besetzt.

Die Bahn wird heute von der Dessauer Verkehrs- und Eisenbahngesellschaft (Stadtwerke Dessau) betrieben und fährt nur in der Sommersaison und außerhalb der Sommerferien nur Mittwoch bis Sonntag und Feiertags. Nach 35 Minuten Fahrzeit erreichen wir Wörlitz.

Vom Bahnhof laufen wir jetzt in den Wörlitzer Park. Der Park ist Teil des Dessau-Wörlitzer Gartenreiches und seit dem Jahr 2000 UNESCO-Weltkulturerbe. Angelegt wurde der Park in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts durch Fürst Leopold III. Friedrich Franz von Anhalt-Dessau, dem Namenspaten für den Triebwagen.

Schloss Wörlitz (eingerüstet) und Kirche St. Petri

Eine Gondelfahrt spare ich mir auf, bis ich mal Rentner bin.

Gotisches Haus

Vom Hochwasserschutzwall geht der Blick über die Elbaue

Pantheon

Blick auf die Kirche, links halb verdeckt die Synagoge

Wir sind zeitig zurück am Bahnhof, schließlich will ich mir diesmal die besten Plätze sichern :)
Zunächst können wir aber noch das Bahnhofsgebäude anschauen.

Bahnhof Wörlitz von der Straßenseite...

...und der Gleisseite.

Mit „Fürst Franz“ geht es jetzt zurück nach Dessau. Meine Sorge mit den Logenplätzen war unbegründet, jetzt beim 14-Uhr-Kurs sind wir die einzigen Fahrgäste. Als Fahrgast freut man sich natürlich über einen leeren Zug, aber ob das gut ist für die Zukunft der Strecke?

Hier nun ein paar Bilder von der Strecke, leider konnte ich Spiegelungen der Frontscheibe nicht ganz vermeiden.

Wie heißt eigentlich die weibliche Form von Fahrgast? Jedenfalls steigt in Oranienbaum eine solche zu, so dass es nun bis Dessau ganze drei Fahrgäste sind. Das stolze Bahnhofsgebäude wirkt heute etwas überdimensioniert.

Die Strecke führt durch das Biosphärenreservat "Mittlere Elbe", teilweise durch offene Fläche, teilweise durch Wald.

Die DWE ist zwar im DB-Fahrplan eingearbeitet, DB-Tarife gelten aber nicht. Eine Einzelfahrt kostet 3 Euro.

Dessau-Adria, einer der Haltepunkte an der Strecke

Mitunter geht es ganz gemächlich zu

Die neue Muldebrücke wirkt wie ein Fremdkörper im Vergleich zum Rest der Strecke.

In der Ferne ist ein weiteres Fahrzeug der BR 670 abgestellt, das noch das alte Rot trägt. Es soll wohl als "Louise" eines Tages „Fürst Franz“ Gesellschaft leisten.

Wir erreichen Dessau

Jetzt einfach nach Potsdam zurück zu fahren wäre ja langweilig. Und so fahren wir stattdessen mit einer Regionalbahn nach Lutherstadt Wittenberg.

RB von Dessau nach Lutherstadt Wittenberg

Lutherstadt Wittenberg ist einer der Orte, wo man meistens nur mit dem ICE durchfährt und vielleicht in der Ferne noch einen Kirchturm sieht. Das wollen wir heute ändern und uns die Stadt anschauen. Passenderweise gibt es an der Strecke Dessau-Wittenberg einen Haltepunkt „Altstadt“, der näher beim Zentrum liegt als der Hauptbahnhof.

Marktplatz mit Rathaus und Stadtkirche St. Marien

Schlosskirche

Melanchthonhaus, derzeit Baustelle, sonst aber wohl eines der schönsten Bürgerhäuser der Stadt

Lutherhaus

Lutherhaus, Melanchthonhaus, Stadt- und Schlosskirche sind als Luthergedenkstätten UNESCO-Weltkulturerbe.

Mit dem ICE geht’s jetzt weiter nach Berlin

Also verglichen mit der BR 670 ist die Streckensicht hier schon sehr dürftig :)

Ich hätte ja gerne noch einen Spaziergang durchs Regierungsviertel gemacht, aber mein Reisebegleiter will lieber gleich mit der nächsten S-Bahn zurück nach Potsdam.

Altes Rathaus in Potsdam mit vergoldeter Atlasfigur auf der Spitze

St. Nikolaikirche

Und so beenden wir am Abend unsere kleine aber feine Rundfahrt in Potsdam.

Viele Grüße und ein schönes Wochenende

Tobias

PS: Meine früheren Reiseberichte gibt’s hier.

--
"Fensterplatz, bitte." - Meine Bahnreiseberichte.de.| instagram.com/fensterplatz.bitte/

Super!

Also mit dem Fürst Franz will ich ja auch mal fahren. Muss ich da bis nächstes Jahr warten - Du schreibst, er fährt nur im Sommer?

Danke für die schönen Fotos! :-)

Bye. Flo.

Also mit dem Fürst Franz will ich ja auch mal fahren. Muss ich da bis nächstes Jahr warten - Du schreibst, er fährt nur im Sommer?

Das mit dem Sommer war etwas flapsig ausgedrückt, es müsste wohl besser Sommerhalbjahr heißen. Jedenfalls fährt Fürst Franz noch bis 3. Oktober und danach auch noch an zwei Tagen: http://www.dvv-dessau.de/v1/153-0-Fahrplan.html

Viele Grüße

Tobias

--
"Fensterplatz, bitte." - Meine Bahnreiseberichte.de.| instagram.com/fensterplatz.bitte/

Toller Bilderbericht. Das Gartenreich des ehemaligen Fürsten Franz ist eine Reise wert, so auch mein Eindruck als Gartenreichbesucher.

Fürst Franz ist vor etwa 10 Jahren bei der DB, im markant roten DB-Gewand, immer zwischen Stendal und Tangermünde, auch in Sachsen-Anhalt gelegen, hin und her gependelt. Über Fürst Franz urteilten die Tfzg-Führer einhellig: "Er bremst gut und fährt auch einigermaßen. Wenn er mal fährt........ !"

Moin Tobias,

danke für Deinen Bericht. Eine von mir im August geplante Tour (nebst Bericht im Forum) zu ebendieser Strecke ist diversen Gründen zum Opfer gefallen. Der Wörlitzer Park ist sehenswert, das stimmt.
Wittenberg dürfte sich fürs Lutherjubiläum herausputzen.

Du fragst nach der weiblichen Form von Fahrgast. Ich hätte weiblicher Fahrgast im Angebot oder auch die Reisende. Hauptsache, die Ansage "Sehr geehrte Fahrgästinnen und Fahrgäste" kommt nie.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Super Bilder! Vielen Dank. Da kann man mal wieder sehen, dass wir Eisenbahnfans Romantiker sind ;-).

Aber mal so gefragt: Was waren damals eigentlich die Gründe, warum der BR 670 gescheitert ist? Das Konzept war ja wirklich sehr innovativ.

Aber mal so gefragt: Was waren damals eigentlich die Gründe, warum der BR 670 gescheitert ist? Das Konzept war ja wirklich sehr innovativ.

Der wiki-Artikel liefert einige Punkte: "ständig Probleme mit der Klimaanlage und der Motorkühlung", Heißläufer, generell hohe Schadanfälligkeit und schön schwammig formuliert heißt es noch, eine Nachfolgeserie sei "aufgrund der vielen Probleme (...) und Unstimmigkeiten zwischen Hersteller und der Deutsche Bahn AG [doch] nicht mehr" gebaut worden.
Dann kommt noch die fehlende Toilette hinzu... ein gewisser Standard sollte doch schon beibehalten werden, selbst wenn man aus dem zweiten Stock vorne rauskucken kan ;-))

Was war denn so "innovativ" an dem Wägelchen? Das zweite Stockwerk?

Edit @ Tobias: Danke für den Bericht! Schön zu lesen und mindestens ebenso schöne Bilder :)

Was war denn so "innovativ" an dem Wägelchen? Das zweite Stockwerk?

Moin!

Das zweite Stockwerk kann's eigentlich nicht gewesen sein, Doppelstockdieseltriebwagen gab es schon früher (bitte nicht den Text lesen, da steht nämlich, daß nur der Steuerwagen oben und unten Passagierabteile hatte).

Das Fahrzeug entsprach wohl nicht ganz den üblichen Werten für den Einsatz auf Bahnstrecken, mir fehlt gerade das richtige Wort. Es hatte irgendwas mit Kollisionsfestigkeit zu tun.

Zugfahrers Bonmot kann ich aus diversen älteren Berichten in der Fachpresse bestätigen. Stendal - Tangermünde war aber wohl die einzige Strecke, wo die Wagen halbwegs zuverlässig liefen und vermutlich auch bedarfsgerechter waren als ein 642.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo Sören,

Das zweite Stockwerk kann's eigentlich nicht gewesen sein, Doppelstockdieseltriebwagen gab es schon früher (bitte nicht den Text lesen, da steht nämlich, daß nur der Steuerwagen oben und unten Passagierabteile hatte).

Text lesen wird eh schwer... Müsste ich dafür schwedisch können? ;)

Ich rufe einfach nochmal den diesen Werbefilm der DB aus den 1950ern in Erinnerung, der hier mal verlinkt war, über einen Dostoeinsatz in NRW. Auch wenn's thematisch nicht ganz passt, sehenswert ist er allemal... Obwohl, bei der alten DB haben sich Dostos doch eigentlich nie durchgesetzt. Da die Entwicklung noch von der Bundesbahn in Auftrag gegeben wurde (Vorstellung war 1994), ist das Doppeldeckprinzip doch was innovatives gewesen.

Das Fahrzeug entsprach wohl nicht ganz den üblichen Werten für den Einsatz auf Bahnstrecken, mir fehlt gerade das richtige Wort. Es hatte irgendwas mit Kollisionsfestigkeit zu tun.

Meinst du vielleicht Rahmensteifigkeit? Da der 670 als Leichtbautriebwagen nicht die geforderte Rahemnsteifigkeit von 1500 kN hat, wurde er mit einer besonders leistungsfähigen Bremse ausgestattet. Weiterhin sollte das durch einen artreinen Einsatz auf der Strecke ausgeglichen werden.

Weitere Gründe für den Misserfolg waren dann übrigens noch Getriebeschäden, Flachstellen durch Schnellbremsung und nicht profilfrei zu öffnende Türen bei einer Einstiegshöhe von 600 mm. Aus Fahrgastsicht sprach noch gegen das Fahrzeug eine mangelhafte Laufruhe sowie eine ungünstige Schwerpunktlage bei vollbesetzem Oberdeck (klingt für mich nach starken Schaukeln).

Alle Infos aus den Büchern "Abschied vom Schienenbus" von Jörg Hajt sowie "Das große Handbuch deutscher Lokomotiven" von Klaus Vetter entnommen.

Zugfahrers Bonmot kann ich aus diversen älteren Berichten in der Fachpresse bestätigen. Stendal - Tangermünde war aber wohl die einzige Strecke, wo die Wagen halbwegs zuverlässig liefen und vermutlich auch bedarfsgerechter waren als ein 642.

Steht auch so in den Büchern. Der Einsatz zwischen Bullay und Traben-Trarbach soll teils durch wochenlange Ausfälle gekennzeichnet gewesen sein und was eine fehlende Toilette in einer Wein- und Wanderregion bedeutet, kann man sich wohl auch gut vorstellen.
Zwischen Weimar und Kranichfeld sollen sich mit dem Einsatz zweier 670er und der Einführung des Taktverkehs die Fahrgastzahlen verfierfacht haben, der Einsatz zwischen Stendal und Tangermünde liest sich so als das erfolgreichste in ihrem kurzen Leben bei der DB.

Und zu guter Letzt: Letztlich stand mit dem RegioSchüttler ein "einfacherer" Nachfolger für leichte Triebwagen auf Nebenstrecken in den Startlöchern, der eine Weiterentwicklung der BR 670 überflüssig machte.

Grüße
Jogi

Moin!

Text lesen wird eh schwer... Müsste ich dafür schwedisch können? ;)

Lesen kannst Du ihn - ist doch lateinische Schrift, fürs Verstehen sind Schwedischkenntnisse von Vorteil. *scnr*

Ich rufe einfach nochmal den diesen Werbefilm der DB aus den 1950ern in Erinnerung [...] Obwohl, bei der alten DB haben sich Dostos doch eigentlich nie durchgesetzt. Da die Entwicklung noch von der Bundesbahn in Auftrag gegeben wurde (Vorstellung war 1994), ist das Doppeldeckprinzip doch was innovatives gewesen.

Nun, das verlinkte paßt wirklich nicht. Doppelstockpersonenwagen sind halt doch etwas anderes als Doppelstockdieseltriebwagen. Die gab es vorher nicht in Deutschland (ich nehme mal eventuelle Entwicklungen vor 1945 aus, da könnte es sowas, ggfs. auch mit Dampf, gegeben haben).
Die DB hat ja auch schon normale Doppelstockwagen aus Görlitz bestellt.

Meinst du vielleicht Rahmensteifigkeit? Da der 670 als Leichtbautriebwagen nicht die geforderte Rahemnsteifigkeit von 1500 kN hat, wurde er mit einer besonders leistungsfähigen Bremse ausgestattet. Weiterhin sollte das durch einen artreinen Einsatz auf der Strecke ausgeglichen werden.

Volltreffer, danke! Ich bin halt kein Techniker. ;-)
Artreiner Einsatz: Das war wohl nur nach Kranichfeld, Tangermünde sowie jetzt nach Dessau und Putlitz der Fall, allerdings ggfs. mit gemeinsam genutzen Bahnhofsgleisen.

Zwischen Weimar und Kranichfeld sollen sich mit dem Einsatz zweier 670er und der Einführung des Taktverkehs die Fahrgastzahlen verfierfacht haben.

Wobei die Frage wäre, ob's am Taktfahrplan oder am Zug lag. Der zwischenzeitliche Halbstundentakt Weimar - München ist jedenfalls Geschichte (und ich habe dabei gemerkt, daß ich die KBS 579 nicht runtergeladen hatte). Da lief aber oft ein 628 mit.

Und zu guter Letzt: Letztlich stand mit dem RegioSchüttler ein "einfacherer" Nachfolger für leichte Triebwagen auf Nebenstrecken in den Startlöchern, der eine Weiterentwicklung der BR 670 überflüssig machte.

Das sehe ich ähnlich. Der 650 ist bedeutend konventioneller als der 670.

Viele Grüße, Sören

Meinst du vielleicht Rahmensteifigkeit? Da der 670 als Leichtbautriebwagen nicht die geforderte Rahemnsteifigkeit von 1500 kN hat, wurde er mit einer besonders leistungsfähigen Bremse ausgestattet. Weiterhin sollte das durch einen artreinen Einsatz auf der Strecke ausgeglichen werden.

Und zu guter Letzt: Letztlich stand mit dem RegioSchüttler ein "einfacherer" Nachfolger für leichte Triebwagen auf Nebenstrecken in den Startlöchern, der eine Weiterentwicklung der BR 670 überflüssig machte.

Generell ist ja das Anfang der 90er-Jahre ausgerufene Modell der busähnlichen, leichten Nahverkehrsfahrzeuge gescheitert, die eben die geringere Rahmensteifigkeit durch starke Bremsen ersetzen sollten. Weitere Beispiele: Regiosprinter (Dürener Kreisbahn, Vogtlandbahn, ...), LVT/S, ...
In ihrer großen Diesel-Regiobestellung orderte die DB dann wieder konventionelle Fahrzeuge (640-644, 648, 650). Als Idee überlebt haben diese LNT-Kriterien eigentlich nur für Tramtrains nach Karlsruher Vorbild oder wie in Kassel mit Dieselantrieb wo es keinen Straßenbahnstrom gibt.

Über den 672 wurde außerdem immer kolportiert, dass er von einem Bahnchef (Dürr?) auf einer Serviette entworfen wurde. Vielleicht hat das ja einen Ausschlag im Bezug auf die Qualität gehabt.

Schöner Bericht :)

Meldet sich gebräunt aus dem Urlaub zurück

GUB

- kein Text -

Der Ausblick nach vorne aus dem Dostotriebwagen ist super!

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab