ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Gibt es in Deutschland einen Streckenabschnitt, wo der TGV schneller als der ICE fährt?

Gibt es in Deutschland einen Streckenabschnitt, wo der TGV schneller als der ICE fährt?

So wie ich das in Erinnerung habe, ermöglichen die im Vergleich zum ICE kleineren Trafos der TGV-Baureihen unter den deutschen 15 kV nur eine veringerte Leistung als unter 25 kV. Daher (und ggf. wegen anderer Gründe) müssten die Thalys- und TGV-POS-Garnituren auf 250 km/h beschränkt sein. Dass ein TGV irgendwo schneller als ein ICE ist, ist doch sehr unwahrscheinlich, außer vielleicht du findest einen 230-km-schnellen ICE-T als Vergleich. Die von TGV regelmäßig befahrenen Schnellfahr-Abschnitte Düren-Ehrenfeld, Appenweier-Baden-Baden und Rollenberg-Zuffenhausen (alle vermutlich < 50 km) erlauben übrigens genau 250 km/h.

--
[image]

Gibt es in Deutschland einen Streckenabschnitt, wo der TGV schneller als der ICE fährt?

War es nicht so, dass der ICE 3 ohne LZB nur 140 km/h fahren darf (fehlende Bremshundertstel)? Dann wäre Langerwehe-Düren ein Kandidat :)

--
[image]

Wobei es drauf ankommt, ob die entsprechende Strecke für WB als Betriebsbremse zugelassen ist. Dann darf auch ein ICE-W 160 km/h unter PZB fahren.

Wobei es drauf ankommt, ob die entsprechende Strecke für WB als Betriebsbremse zugelassen ist. Dann darf auch ein ICE-W 160 km/h unter PZB fahren.

Ah, Ok. In dem Fall weiß ich es nicht, kann man das irgendwo nachschauen?

--
[image]

Wobei es drauf ankommt, ob die entsprechende Strecke für WB als Betriebsbremse zugelassen ist. Dann darf auch ein ICE-W 160 km/h unter PZB fahren.

Ich dachte entscheidend für Vmax 160 ist die Zulassung der WB als Schnellbremse. Und auf der Strecke ist die WB als Schnellbremse aber nicht als Betriebsbremse zugelassen.

Ah, Ok. In dem Fall weiß ich es nicht, kann man das irgendwo nachschauen?

In den Schienennetz-Benutzungsbedingungen Anlage 3 gibt es entsprechende Karten:
http://fahrweg.dbnetze.com/site/dbnetz/de/nutzungsbedingungen/snb/snb__2012.html

Ich dachte entscheidend für Vmax 160 ist die Zulassung der WB als Schnellbremse. Und auf der Strecke ist die WB als Schnellbremse aber nicht als Betriebsbremse zugelassen.

Richtig, wenn die WB für Schnellbremsungen freigegeben wird, wird sie angerechnet und die Bremskraft reicht dann für 160 km/h.
Auf der Strecke Langerwehe-Düren dürfte ohne LZB eher der Thaleys langsamer sein, da er meines Wissens weder Mg- noch WB-Bremsen hat und so keine 160 km/h fahren kann.

Auf der Strecke Langerwehe-Düren dürfte ohne LZB eher der Thaleys langsamer sein, da er meines Wissens weder Mg- noch WB-Bremsen hat und so keine 160 km/h fahren kann.

Richtig, bei 140 km/h ist ohne LZB Feierabend. Gilt das auch für den TGV?

Auf der Strecke Langerwehe-Düren dürfte ohne LZB eher der Thaleys langsamer sein, da er meines Wissens weder Mg- noch WB-Bremsen hat und so keine 160 km/h fahren kann.

Richtig, bei 140 km/h ist ohne LZB Feierabend. Gilt das auch für den TGV?

Nein, der TGV 4400 (POS) hat Magnetschienenbremsen im zweiten Drehgestell der Triebköpfe und im ersten Laufdrehgestell der Mittelwagen 1 und 8 für den Betrieb in D und CH. Die Fahrpläne sind für 180/181 Mbr ausgelegt.

Auf der Strecke Langerwehe-Düren dürfte ohne LZB eher der Thaleys langsamer sein, da er meines Wissens weder Mg- noch WB-Bremsen hat und so keine 160 km/h fahren kann.

Richtig, bei 140 km/h ist ohne LZB Feierabend. Gilt das auch für den TGV?

Nein, der TGV 4400 (POS) hat Magnetschienenbremsen im zweiten Drehgestell der Triebköpfe und im ersten Laufdrehgestell der Mittelwagen 1 und 8 für den Betrieb in D und CH. Die Fahrpläne sind für 180/181 Mbr ausgelegt.

ja, an nur 4 von 13 Drehgestellen. Daher erreicht er damit lediglich maximal 155 km/h.
Bei Ausfall eines dieser Drehgestellte ist dann bei 140 km/h Schluss.

Wobei es drauf ankommt, ob die entsprechende Strecke für WB als Betriebsbremse zugelassen ist. Dann darf auch ein ICE-W 160 km/h unter PZB fahren.

Es kommt drauf an, ob die WB als Schnellbremse, nicht als Betriebsbremse zugelassen ist! Denn als Betriebsbremse ist sie weitestgehend nur auf der KRM und NIM zugelassen.

Wobei es drauf ankommt, ob die entsprechende Strecke für WB als Betriebsbremse zugelassen ist. Dann darf auch ein ICE-W 160 km/h unter PZB fahren.

Es kommt drauf an, ob die WB als Schnellbremse, nicht als Betriebsbremse zugelassen ist! Denn als Betriebsbremse ist sie weitestgehend nur auf der KRM und NIM zugelassen.

Stimmt. Bei ICE-W ohne W als Betriebsbremse ist erst bei 230 km/h (unter LZB) Schluss.

ICE3 auf Strecken ohne WB max. 230 km/h
ICE3 auf Strecken mit WB bei Schnellbremsungen max. 250 km/h,
mehr als 250 km/h nur auf Strecken mit WB für Betriebsbremsungen

Meinte ich ja... 250 km/h. (zu doof zum richtig abtippen :-/)

Also zusammenfassend:

Keine WB: 140 km/h unter PZB, 230 km/h unter LZB
WB als Schnellbremse: 160 km/h unter PZB, 250 km/h unter LZB
WB als Betriebsbremse: 300 km/h unter LZB (Zulassung bis 330 km/h)

Keine WB: 140 km/h unter PZB, 230 km/h unter LZB

Nur ein kleiner Einwand, die 140 km/h sind so nicht mehr gültig. Je nach Streckenneigung sind auch höhere Geschwindigkeiten möglich, z.B. 145 oder 150 km/h.

Jetzt mach doch die Leute nicht wirr. Fast alle Tf mit 403er-Ausbildung geben hier im Forum die 140 km/h in die Geschwindigkeitsliste an.. gab sogar mal extra Thread dafür.

Die 5 km/h mehr oder weniger auf wenigen km Fahrstrecke machen den Kohl nun auch nicht fett. Außerdem sind entsprechende Streckenneigungen eher selten anzutreffen im Vergleich zu allen 160 km/h-fähigen Streckenabschnitten ohne WB-Zulassung.

Korinthenmäßig liegst du natürlich vollkommen richtig.

Dann kann man aber auch gleich damit anfangen, dass es einige IC-Konfigurationen (BrH) gibt, wo man beispielsweise nur 155 statt 160 km/h fahren darf.

Im Endeffekt fährt jeder Zug eh mit individuellem Fahrplan, der tagesformabhängig ist.

Sicher ist es etwas kleinlich, aber gerade die ICE3 auf Strecken ohne WB im Flachland (514/515, 1223/1224), dürfen fast auf der gesamten Strecke 145 bzw. 150 km/h fahren ohne LZB.

Trotzdem bleibt er damit langsamer als IC-Züge oder einige Regionalzüge. Ironie wenn man bedenkt, dass dieser Zugtyp für die höchstmögliche in Deutschland zulässige Geschwindigkeit (im Fahrgastbetrieb) entwickelt worden ist. ;)

Trotzdem bleibt er damit langsamer als IC-Züge oder einige Regionalzüge. Ironie wenn man bedenkt, dass dieser Zugtyp für die höchstmögliche in Deutschland zulässige Geschwindigkeit (im Fahrgastbetrieb) entwickelt worden ist. ;)

Naja, alle wichtigen ICE(-W) Strecken + einige Umleitungsstrecken sind ja für WB-Schnellbremsungen ertüchtigt. Insofern dürfte der oben genannte Fall, dass IC, RE oder gar RB schneller als ein ICE-W fahren dürfen, im Normalbetrieb nicht vorkommen.

Naja, alle wichtigen ICE(-W) Strecken + einige Umleitungsstrecken sind ja für WB-Schnellbremsungen ertüchtigt. Insofern dürfte der oben genannte Fall, dass IC, RE oder gar RB schneller als ein ICE-W fahren dürfen, im Normalbetrieb nicht vorkommen.

Doch, auf gesamter Strecke zwischen Dortmund und Hamburg verkehrt der Regionalverkehr mit 160 km/h, der ICE wenn ohne LZB dann entsprechend langsamer.

Trotzdem bleibt er damit langsamer als IC-Züge oder einige Regionalzüge. Ironie wenn man bedenkt, dass dieser Zugtyp für die höchstmögliche in Deutschland zulässige Geschwindigkeit (im Fahrgastbetrieb) entwickelt worden ist. ;)

Was kann der Zug dafür, wenn z.B. zwischen Dortmund und Hamburg die WB zu sperren ist. Dafür kann ein IC oder Regionalzug auf den SFS keine 300 km/h fahren. ;-)

Übrigens: Dank Fahrzeitpuffer und der legendären Beschleunigung eines 403 kann der ICE 514 im Verspätungsfall zwischen Dortmund und Bremen trotzdem noch 5-10 Minuten gut machen.

Trotzdem bleibt er damit langsamer als IC-Züge oder einige Regionalzüge. Ironie wenn man bedenkt, dass dieser Zugtyp für die höchstmögliche in Deutschland zulässige Geschwindigkeit (im Fahrgastbetrieb) entwickelt worden ist. ;)

Was kann der Zug dafür, wenn z.B. zwischen Dortmund und Hamburg die WB zu sperren ist.

Man hätte ihm ja auch noch Mg-Bremse verpassen können... siehe TGV POS ;)

Warum hat man eigentlich keine Magnetschienenbremse verbaut, damit er auch außerhalb der SFS mit der Streckenhöchstgeschwindigkeit fahren kann?

Ist doch sinnlos, dass er schnellste deutsche Personenzug auf Bestandsstrecken langsamer als so mancher Regionalzug unterwegs ist, bezogen auf die Geschwindigkeit.

Weil die WB erhebliche Vorteile hat gegenüber der Mg-Bremse, sie ist fast verschleißfrei und kann vor allem im Gegensatz zur Mg-Bremse als Betriebsbremse eingesetzt werden. Die 300 km/h wären auf der KRM kaum möglich mit einer Mg, da bei starkem Gefälle die E-Bremse nicht reicht zum Halten der Geschwindigkeit, bei herkömmlichen Zügen müssten dann die Scheibenbremsen dazuwirken, die dann allerdings einer erheblichen therm. Belastung ausgesetzt wären.
Leider wurde der Ausbau des Netzes für WB-Tauglichkeit kaum weitergeführt und beschränkt sich fast nur auf Strecken mit ICE3-Taktverkehr.

Naja so ein Zug hat ja ein paar mehr Radsätze. Man hätte ja an einigen Wagen MgB zusätzlich einbauen können, eben genau so viele wie man für die BrH eines vergleichbaren ICE-A oder IC braucht.

Von der reinen Mechanik nehmen sich WB und MgB ja nicht viel, sie sehen äußerlich sogar fast gleich aus... die eine senkt sich halt auf den Schienenkörper ab und die andere nicht. Ein guter Ingenieur könnte vielleicht sogar eine Hybridbremse daraus entwickeln, die mal als MgB und mal als WB funktioniert.

Naja so ein Zug hat ja ein paar mehr Radsätze. Man hätte ja an einigen Wagen MgB zusätzlich einbauen können, eben genau so viele wie man für die BrH eines vergleichbaren ICE-A oder IC braucht.

Also an jedes Drehgestell eine Mg. Und wo willst du dann die WB unterbringen?

Zudem bringen die WB/Mg-Ausrüstungen ein erhebliches Mehrgewicht (870 kg pro Drehgestell bei der WB, 465 kg bei der Mg) mit sich.

Von der reinen Mechanik nehmen sich WB und MgB ja nicht viel, sie sehen äußerlich sogar fast gleich aus... die eine senkt sich halt auf den Schienenkörper ab und die andere nicht.

Da steckt schon mehr dahinter u.A. Entlastungssysteme bei der WB um dem Durchbiegen des Integralträgers entgegenzuwirken. Die WB ist ein recht komplexes System.

Sinnvoller wäre da wirklich die Ausrüstung der Infrastruktur mit WB-tauglichen Komponenten.

Naja so ein Zug hat ja ein paar mehr Radsätze. Man hätte ja an einigen Wagen MgB zusätzlich einbauen können, eben genau so viele wie man für die BrH eines vergleichbaren ICE-A oder IC braucht.

Also an jedes Drehgestell eine Mg. Und wo willst du dann die WB unterbringen?

Wenn der ICE-W schon ohne Mg genug BrH hat um 140 km/h zu fahren, dürfte man nicht viele Mg brauchen um auf 160 km/h zu kommen. Oder ist eine Mg so wenig leistungsfähig?

Zudem bringen die WB/Mg-Ausrüstungen ein erhebliches Mehrgewicht (870 kg pro Drehgestell bei der WB, 465 kg bei der Mg) mit sich.

Da wäre die Mg fast schon wirtschaftlicher... ok, sie belastet die Strecke stärker.

Von der reinen Mechanik nehmen sich WB und MgB ja nicht viel, sie sehen äußerlich sogar fast gleich aus... die eine senkt sich halt auf den Schienenkörper ab und die andere nicht.

Da steckt schon mehr dahinter u.A. Entlastungssysteme bei der WB um dem Durchbiegen des Integralträgers entgegenzuwirken. Die WB ist ein recht komplexes System.

Sinnvoller wäre da wirklich die Ausrüstung der Infrastruktur mit WB-tauglichen Komponenten.

Ja, dass ist natürlich der eleganteste Weg.

Naja so ein Zug hat ja ein paar mehr Radsätze. Man hätte ja an einigen Wagen MgB zusätzlich einbauen können, eben genau so viele wie man für die BrH eines vergleichbaren ICE-A oder IC braucht.

Also an jedes Drehgestell eine Mg. Und wo willst du dann die WB unterbringen?

Wenn der ICE-W schon ohne Mg genug BrH hat um 140 km/h zu fahren, dürfte man nicht viele Mg brauchen um auf 160 km/h zu kommen. Oder ist eine Mg so wenig leistungsfähig?

Der TGV POS hat 4 Magnetschienenbremsen und kommt damit dann grad mal eben auf 155 km/h, wenn nichts ausfällt.

Zudem bringen die WB/Mg-Ausrüstungen ein erhebliches Mehrgewicht (870 kg pro Drehgestell bei der WB, 465 kg bei der Mg) mit sich.

Da wäre die Mg fast schon wirtschaftlicher... ok, sie belastet die Strecke stärker.

.....nicht nur die Strecke ! ^^

Von der reinen Mechanik nehmen sich WB und MgB ja nicht viel, sie sehen äußerlich sogar fast gleich aus... die eine senkt sich halt auf den Schienenkörper ab und die andere nicht.

Da steckt schon mehr dahinter u.A. Entlastungssysteme bei der WB um dem Durchbiegen des Integralträgers entgegenzuwirken. Die WB ist ein recht komplexes System.

Sinnvoller wäre da wirklich die Ausrüstung der Infrastruktur mit WB-tauglichen Komponenten.

Ja, dass ist natürlich der eleganteste Weg.

^^

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum