Beim ICE-T kommt ja hinzu, dass er abwechselnd mit Neigetechnik (Leipzig-Nürnerg) auf teils garnicht mal mehr so guten Altstrecken und anschließend auf fester Fahrbahn (NIM) fährt.
Diese Wechselbelastung hat wohl dazu geführt, dass bei den ICE-T scheinbar mehr als eine Achse angerissen war. (Wenn ich richtig mitgezählt habe müssten es jetzt sogar schon 3 Funde sein... einer im August, einer kurz vor dem Rückzug als Anlaß und jetzt während der Massenprüfung noch einen.)

Aber eigentlich sind das doch alles nur Spekulationen, die wir hier über die Medien zu lesen und zu sehen bekommen, oder? Mich würden ja mal konkrete Werte interessieren, die diese ganzen Vermutungen einigermaßen belegen würden. Bis jetzt hört man statt dessen nur Thesen von mehr oder weniger anerkannten Verkehrsexperten/ -wissenschaftlern, Ingenieuren oder sogar irgendwelchen Grünen Grundschullehrern.

Man muss ja fast das Gefühl bekommen, dass halb Deutschland mehr Ahnung von dem ganzen Thema hat als die Leute, die sich wirklich beruflich mit der Thematik befassen, sei es als Konstrukteur, Messtechniker, Wissenschaftler/Forscher o.Ä.

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Grüße,
Sese

Zum einen die Kosten: Bei einem (konventionellen) Schotteroberbau ist es notwendig, in regelmäßigen Abständen die Schienen durch Stopfen wieder in die Solllage zu bringen. In (größeren) Intervallen muss auch eine Bettungsreinigung durchgeführt werden. Außerdem müssen (wiederum in größeren Abständen) auch die Schwellen gewechselt werden. Wenn man alle diese Arbeiten auf die gesamte Lebensdauer des Gleises umrechnet, dann erhofft sich die DB AG, für eine Festen Fahrbahn im selben Zeitraum weniger Geld aufwenden zu müssen. Ob sie dabei auch schon die vergleichsweise teurere Erneuerung einer Festen Fahrbahn berücksichtigt hat, weiß ich nicht.
Zum anderen die Steifigkeit: Die feste Fahrbahn kann mit mit der Fahrbahn einer Autobahn vergleichen: Die ist ziemlich unelastisch. Ein Schotteroberbau ist dagegen vergleichsweise weich (zumindest beim Darüberrollen eines Eisenbahnfahrzeuges mit seinen 16 bis 22 t Achslast). Was einer Festen Fahrbahn an Elastizität fehlt, muss ein darüber rollendes Fahrzeug aber mit seiner fahrzeugeigenen Federung ausgleichen. - Und hier liegt vielleicht der Schlüssel zu den aktuellen Achsproblemen der ICE 3. Darüber will ich hier aber nicht spekulieren; das ist eher etwas für die Spezialisten.

Und da wären wir bei den Franzosen: Diese bauen seit geraumer Zeit ihre SFS mit Schotteroberbau, ich weiß zwar nicht, wie oft die LGV PSE aufgrund von Bauarbeiten schon gesperrt war, aber der Schotteroberbau scheint sich dort gut bewährt zu haben. Es ist nichts bekannt, was darauf hindeuten würde, dass am Oberbau oft nachgebessert/repariert werden muss oder dass er ein Sicherheitsrisiko für die bis zu 320 km/h schnellen Züge darstellt.

Ich glaube jedoch gelesen zu haben, dass die Franzosen auch schon ihre Versuche mit der festen Fahrbahn machen. Weiß jemand auf welcher LGV das ist und vor allem, ob sich die feste Fahrbahn aus Sicht der SNCF bewährt und zur Serienreife entwickelt wird?

Greetz

NIM rocks

Ah, Danke :)

Ich dachte bisher (was wohl falsch war), dass man mittels einer festen Fahrbahn einen besseren Verlauf des Fahrwegs hinbekommt (keine Verwerfungen, ...) und deshalb, weil also die Schienen immer kerzengerade und "störungsfrei" bleiben, sowohl der Fahrweg als auch die Fahrzeuge geschont werden. (aufs Auto übertragen: Es entstehen keine Schlaglöcher, die nachher das Fahrwerk des Autos beschädigen).

Tja, falsch gedacht :-

:)

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Hallo Steffen,
das sind zwei verschiedene Paar Schuhe:
Zum einen die Kosten: Bei einem (konventionellen) Schotteroberbau ist es notwendig, in regelmäßigen Abständen die Schienen durch Stopfen wieder in die Solllage zu bringen. In (größeren) Intervallen muss auch eine Bettungsreinigung durchgeführt werden. Außerdem müssen (wiederum in größeren Abständen) auch die Schwellen gewechselt werden. Wenn man alle diese Arbeiten auf die gesamte Lebensdauer des Gleises umrechnet, dann erhofft sich die DB AG, für eine Festen Fahrbahn im selben Zeitraum weniger Geld aufwenden zu müssen. Ob sie dabei auch schon die vergleichsweise teurere Erneuerung einer Festen Fahrbahn berücksichtigt hat, weiß ich nicht.
Zum anderen die Steifigkeit: Die feste Fahrbahn kann mit mit der Fahrbahn einer Autobahn vergleichen: Die ist ziemlich unelastisch. Ein Schotteroberbau ist dagegen vergleichsweise weich (zumindest beim Darüberrollen eines Eisenbahnfahrzeuges mit seinen 16 bis 22 t Achslast). Was einer Festen Fahrbahn an Elastizität fehlt, muss ein darüber rollendes Fahrzeug aber mit seiner fahrzeugeigenen Federung ausgleichen. - Und hier liegt vielleicht der Schlüssel zu den aktuellen Achsproblemen der ICE 3. Darüber will ich hier aber nicht spekulieren; das ist eher etwas für die Spezialisten.

Zu den Kosten ist noch zu sagen, daß die feste Fahrbahn beider Herstellung deutlich teurer als die Schotterung ist. Da aber der Bund, sprich wir Steuerzahler das Ganze finanziert haben, durfte es bei der DB vom feinsten sein. Optimaler Effekt: Keine Kosten beim Bau und kaum laufende Instandhaltung. Hinzu kam, daß die Kostenvoranschläge deutlich überzogen wurden, was aber der DB egal sein konnte.

gruß heinz

Hallo zusammen,

nein, ich habe hier nicht vor, über die Auslegung von Schienenfahrzeugen zu referieren, das steht mir nicht an. Aber man hüte sich bitte davor, Fahrweg und Fahrzeug getrennt zu betrachten. Beide bilden eine Einheit, gerade wenn es um die physikalischen Eigenschaften geht.
Wenn ich verschiedene Publikationen richtig verstanden habe, hat die FF einen entscheidenden Vorteil, vor allem im HGV- Bereich: Sie verhindert, daß sog. "Scherwellen", die bei Überfahrten über einen Biegebalken (Schiene auf zwei Stützen = Schwellen) in den Untergrund abgeleitet und von dort zurückgeworfen werden, punktuell wieder von unten in den Fahrweg eintreten (Thema: Unrundheiten an ICE1- Rädern vor dem Unfall des ICE 884 - ich vermeide hier, den Ortsnamen zu nennen, denn der Ort kann nix dafür!). Sie tun es freilich immer noch, verteilen sich aber in beiden Bewegungsrichtungen an dem Betonbett und wirken daher flächig. Bei normalem Schotterbett haben diese Schwerwellen die unangenehme Eigenschaft, zusammen mit einer Überfahrt auf einem Schienenstück zwischen zwei Schwellen von unten her als zusätzlicher Stoß zu wirken. Und das permanent, solange sich das Fahrzeug bewegt. Je schneller es sich bewegt, desto größer die Energie, auch dieser Scherwellen.
Und: Die Federung des Fahrzeugs - im Sinne der wirklichen Federn - macht nur einen Teil des Gesamtverhaltens aus. Es muß der Fahrwerksrahmen, mehr noch der gesamte Fahrzeugkasten von seinen Eigenschaften her betrachtet werden.
Biegung, Verwindung, Anregung, Reaktionsfrequenzen...
Ach ja, da könnten wir seitenweise diskutieren.
Komischerweise höre, sehe und lese ich nichts davon in den Stellungnahmen derer, die in den Medien zu Wort kommen. Die beste Lösung ist die einfache. Wahr. Aber die beste Wahrheit ist die, die einfach klingt?
Fragezeichen.

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

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"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)