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Hallo zusammen,

Die SBB werden bis 2013 ihre 18 EW IV-Speisewägen für 6.5 Mio CHF modernisieren, damit sie mindestens 20 weitere Jahre im Einsatz bleiben können. Die Wägen kommen auf den Strecken Zürich HB - München Hbf, Chur - Hamburg, Basel SBB - Brig/Interlaken Ost und Basel SBB - Chur zum Einsatz.

Auf Tagesanzeiger.ch gibt es neben dem Artikel auch noch ein Video.

Während die SBB ihren modernisierten Speisewagen vorstellen, wird hinter den Kulissen weiterhin über die neuen HGV-Triebzüge diskutiert, die bis Dezember ausgeschrieben werden sollen. Die Frage ist immer noch, Neigetechnik oder nicht? - ich schrieb an dieser Stelle schon einmal darüber.
Wie ich nun mitbekommen habe, hat Jeannine Pilloud (Leiterin SBB-P) verlauten lassen, dass die Neigetechnik derzeit nicht mehr im Gespräch ist. Wahrscheinlich wird also ein sieben- bis achtteiliger Triebzug mit vmax 300 km/h ausgeschrieben, gespannt bin ich dann nur noch über welche Länderzulassungen der Zug verfügen soll.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn die Schweiz 300 km/h-Züge bestellt, kann es ja eigentlich nur für Frankreich (Konkurrenz zum TGV), Deutschland (Interlaken-Hamburg über KRM) und/oder Italien (Mitte/Süd) sein. Wobei Hamburg wegen den erneuerten Speisewagen eigentlich unwahrscheinlich erscheint. Da bin ich mal gespannt!

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Wenn die Schweiz 300 km/h-Züge bestellt, kann es ja eigentlich nur für Frankreich (Konkurrenz zum TGV), Deutschland (Interlaken-Hamburg über KRM) und/oder Italien (Mitte/Süd) sein. Wobei Hamburg wegen den erneuerten Speisewagen eigentlich unwahrscheinlich erscheint. Da bin ich mal gespannt!

Konkurrenz im Fernverkehr in andere Länder planen die SBB keine, nur unendlich viele Partnerschaften. Wenn sie die TGV CH-F komkurrieren würden, würden sie sich selbst konkurrieren da die SBB an TGV Lyria 26% besitzen und im Rahmen dieser Partnerschaft auch eigene TGV angeschafft haben.
Weiter existiert eine Partnerschaft zwischen den SBB und der DB an der die SBB 60% der Anteile besitzen. Es war schon mal zu lesen, dass der neue HGV-Triebzug auch die NL-Zulassung erhalten soll, möglich dass die SBB in Zusammenarbeit mit der DB eine Direktverbindung Zürich - Amsterdam, Chur - Amsterdam, Mailand - Amsterdam oder Interlaken Ost - Amsterdam via KRM anbieten möchten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn die SBB für den internationalen Verkehr nur HGV-Züge ohne Neigetechnik beschaffen, dann frage ich mich, mit welchem Material nach Stuttgart/München/Mailand gefahren werden soll.

Für Stuttgart und München wären diese Züge natürlich vollkommen ungeeignet: Nirgends können sie annährend ihre Maximalgeschwindigkeit ausfahren, ihre Beschleunigungsfähigkeit wäre wohl auch mittelprächtig (grosse Getriebeübersetzungen) und für die vielen Kurven fehlt Neigetechnik. Gut, vielleicht kriegt man Wankkompensation in die Züge, das wäre dann NT light.

Selbst für Mailand sehe ich den Sinn nicht. Erstens wird auf Zürich-Mailand auch mit Gotthard-Basistunnel nirgends über 200 km/h gefahren. Zweitens kann (reine Spekulation) die angepeilte Fahrzeit nur mit Neigetechnik gehalten werden, weil vielleicht am Zugerseeufer damit schneller gefahren werden kann.

Da frage ich mich wirklich, wohin die Züge fahren sollen.

Hi Alphorn,

Wenn die SBB für den internationalen Verkehr nur HGV-Züge ohne Neigetechnik beschaffen, dann frage ich mich, mit welchem Material nach Stuttgart/München/Mailand gefahren werden soll.

Für Zürich - Stuttgart hat ja der Grube dem Meyer (SBB-Chef) vor einem Jahr versprochen, dass die ICE-T zurückkommen sollen.

Für Stuttgart und München wären diese Züge natürlich vollkommen ungeeignet: Nirgends können sie annährend ihre Maximalgeschwindigkeit ausfahren, ihre Beschleunigungsfähigkeit wäre wohl auch mittelprächtig (grosse Getriebeübersetzungen) und für die vielen Kurven fehlt Neigetechnik. Gut, vielleicht kriegt man Wankkompensation in die Züge, das wäre dann NT light.

Ohne NT wird der auch nicht nach München fahren, mit WAKO ginge es aber (vielleicht müsste man dann den geplanten Halt in Wangen im Allgäu wieder streichen). Irgendwann letztens las ich irgendwo, dass die SBB die schnelleren EC-Verbindungen nach München nun im Dezember 2018 in Betrieb nehmen wollen.

Selbst für Mailand sehe ich den Sinn nicht. Erstens wird auf Zürich-Mailand auch mit Gotthard-Basistunnel nirgends über 200 km/h gefahren. Zweitens kann (reine Spekulation) die angepeilte Fahrzeit nur mit Neigetechnik gehalten werden, weil vielleicht am Zugerseeufer damit schneller gefahren werden kann.

Auf die NT am Gotthard wird ja bei den EC schon früher verzichtet, teilweise ist das ja auch jetzt schon der Fall, für die restlichen EC-Verbindungen sollen ja die Fahrzeiten spätestens ab Dezember 2012 auch gestreckt werden um auch bei Fahrten mit Reihe R den Fahrplan einhalten zu können. Ausserdem ist meines Wissens die Strecke Arth-Goldau - Zürich HB gar nicht für Reihe N ausgebaut. Neigetechnik auf der Gotthardlinie wird mit den beiden Basistunnels zur Vergangenheit gehören.

Die neuen Züge werden ja ausschliesslich für den internationlen Verkehr angeschafft, und dort im Ausland wird der Zug dann ja teilweise 300 km/h erreichen können. Hier ist wohl der Grundsatz, nicht für jede Strecke einen eigenen Zug anschaffen, was dann eben zu dem führt, dass so ein 300 km/h-Zug auch auf Routen fährt, wo er gar nicht so schnell fährt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn die SBB für den internationalen Verkehr nur HGV-Züge ohne Neigetechnik beschaffen, dann frage ich mich, mit welchem Material nach Stuttgart/München/Mailand gefahren werden soll.

Das ist eine gute Frage. München-Zürich mit Neigetechnik war doch eigentlich schon beschlossene Sache. Die Allgäu-ABS wird extra für Neigetechnik ausgebaut.
Für Stuttgart sollte eigentlich der ICE-T irgendwann zurückkommen.

Für Stuttgart und München wären diese Züge natürlich vollkommen ungeeignet: Nirgends können sie annährend ihre Maximalgeschwindigkeit ausfahren, ihre Beschleunigungsfähigkeit wäre wohl auch mittelprächtig (grosse Getriebeübersetzungen) und für die vielen Kurven fehlt Neigetechnik. Gut, vielleicht kriegt man Wankkompensation in die Züge, das wäre dann NT light.
Selbst für Mailand sehe ich den Sinn nicht. Erstens wird auf Zürich-Mailand auch mit Gotthard-Basistunnel nirgends über 200 km/h gefahren. Zweitens kann (reine Spekulation) die angepeilte Fahrzeit nur mit Neigetechnik gehalten werden, weil vielleicht am Zugerseeufer damit schneller gefahren werden kann.
Da frage ich mich wirklich, wohin die Züge fahren sollen.

Der Gotthard-Basistunnel wäre m.E. schon eine Möglichkeit. Ansonsten sind Verbindungen via KRM nach Hamburg/Amsterdam eine Option und/oder doch nach Paris.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo Twindexx,

Weiter existiert eine Partnerschaft zwischen den SBB und der DB an der die SBB 60% der Anteile besitzen. Es war schon mal zu lesen, dass der neue HGV-Triebzug auch die NL-Zulassung erhalten soll, möglich dass die SBB in Zusammenarbeit mit der DB eine Direktverbindung Zürich - Amsterdam, Chur - Amsterdam, Mailand - Amsterdam oder Interlaken Ost - Amsterdam via KRM anbieten möchten.

Via Rennbahn K-F ist eine Möglichkeit, eine weitere Möglichkeit wäre via Paris-Umfahrung (ggf. Halt in Roissy-Charles de Gaulle), Brüssel, HSL-Zuid.
War auch Rede von einer BE-Zulassung?

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Ich bin mir nicht sicher, wie die ganzen internationalen Verkehre bei uns funktionieren sollen.

NS hat jetzt schon Mühe, die ICE International zwischen Arnhem und Amsterdam ordentlich zu vertakten (so mußte die direkte RB-Linie Utrecht-Arnhem geopfert werden) und möchte der heutige 15-Minutentakt Eindhoven/Nijmegen - Amsterdam/Schiphol umwandeln in 10-Minutentakt Nijmegen-Schiphol + 10-Minutentakt Eindhoven-Amsterdam.

Ansatz 1: die "SwissSpeed" Züge werden in den NL-Takt integriert (wie beim Berlin-IC passiert ist).
Dann müssen diese HGV-Züge also auch in Ede-Wageningen und Amsterdam Amstel halten, weil dort die NS-ICs ja auch halten. Will NS das? Will SBB das? Kann Jan Normalniederländer mit diesen Zügen aufpreisfrei reisen, wie bei den NS-ICs?

Ansatz 2: die Züge verkehren aus dem Takt (wie aktuell der ICE International).
Das geht nur, wenn man statt eines sauberen 10-Minutentaktes einen 9-9-12 Takt implementiert. In dem 12-Minutenabstand ist dann Platz für einen halbstündlichen Zug. Allerdings ist dieses Verfahren schon notwendig weil zwar die meisten, aber nicht alle Güterzüge über die Betuweroute verkehren.

Also (Folgezeit 3 Minuten):

'00 IC '03 S-Bahn '09 IC '12 S-Bahn '18 IC '21 S-Bahn '27 HGV oder '24 Cargo

(Cargo immer in Blockabstand der S-Bahn, HGV immer ein Block vor dem IC)

Auch möglich wäre 11-11-8. Dann hat man in der ersten 11-Minutenlücke Platz für einen Güterzug und in der zweiten 11-Minutenlücke eine Schnelltrasse für HGV-Züge.
(leider wird Utrecht-Arnhem nicht komplett viergleisig ausgebaut, obwohl das zumindest für Utrecht-De Haar sehr, sehr sinnvoll wäre).

Also:

'00 IC '03 S-Bahn '06 Cargo '11 IC '14 S-Bahn '19 HGV '22 IC '25 S-Bahn

Bin mir allerdings nicht sicher, ob das mit der heutigen Technologiestand funktionieren wird. Man hat ja als HGV-Zug nur 19-14-3 = 2 Minuten Spielraum.
Auch wird dann die Zugfolgezeit immer wichtiger. Wenn man die auf 2 Minuten reduzieren kann, sieht das ganze schon entspannter aus:

'00 IC '02 S-Bahn '04 Cargo '11 IC '13 S-Bahn '20 HGV '22 IC '24 S-Bahn

Der Spielraum ist dann satte 20-13-2 = 5 Minuten = zweieinhalb mal so viel!
Dann kann man sogar den 10-Minutentakt sauber halten, wenn man möchte:

'00 IC '02 S-Bahn '04 Cargo '10 IC '12 S-Bahn '18 HGV '20 IC '22 S-Bahn

Mit ERTMS Level 2 geht das. Ob das mit ATB+ oder ERTMS Level 1 auch geht, bin ich mir nicht sicher.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

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Hi Oscar,

War auch Rede von einer BE-Zulassung?

Von einer BE-Zulassung ist mir nichts bekannt, da müssen wir wohl auf die Ausschreibung warten.

Ich bin mir nicht sicher, wie die ganzen internationalen Verkehre bei uns funktionieren sollen.

Der SBB-HGV-Züge soll 2016 kommen und die ersten werden erstmal am Gotthard gebraucht, ihr habt also noch ein wenig Zeit euch das zu überlegen. ;)

Dann müssen diese HGV-Züge also auch in Ede-Wageningen und Amsterdam Amstel halten, weil dort die NS-ICs ja auch halten. Will NS das? Will SBB das? Kann Jan Normalniederländer mit diesen Zügen aufpreisfrei reisen, wie bei den NS-ICs?

Tarifgestaltung ausserhalb der Schweiz bei einer partnerschaftlichen Verbindung obliegt nicht den SBB, auf die Anzahl Halte werden sie vielleicht einen begrenzten Einfluss haben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Weiter existiert eine Partnerschaft zwischen den SBB und der DB an der die SBB 60% der Anteile besitzen. Es war schon mal zu lesen, dass der neue HGV-Triebzug auch die NL-Zulassung erhalten soll, möglich dass die SBB in Zusammenarbeit mit der DB eine Direktverbindung Zürich - Amsterdam, Chur - Amsterdam, Mailand - Amsterdam oder Interlaken Ost - Amsterdam via KRM anbieten möchten.

Via Rennbahn K-F ist eine Möglichkeit, ...

Das wäre sehr interessant, da die SBB-Züge dann sehr wahrscheinlich in die zweistündliche Linie 43 integriert werden. Damit würde auch der ICE-3-Mangel der DB gelindert, da einige Züge mit dem schweizer Material führen.

Das würde auch zu meiner Vermutung passen, dass die letzten heutigen EC Hamburg-NRW-Rheintal-Schweiz der Linie 30 wegfallen. Denn nach NRW käme man dann ja schneller über den Westerwald. Nach Hamburg kommt man sowieso auch über Kassel schneller. Und Mainz, Koblenz, Münster, Osnabrück und Bremen sind sicher nicht so wichtige Ziele.

Ich bin mir nicht sicher, wie die ganzen internationalen Verkehre bei uns funktionieren sollen.

NS hat jetzt schon Mühe, die ICE International zwischen Arnhem und Amsterdam ordentlich zu vertakten (so mußte die direkte RB-Linie Utrecht-Arnhem geopfert werden) ...

Dank zusätzlicher schweizer Fahrzeuge und vorallem auch schweizer Interessa an der Verbindung wird auch ein Stundentakt nach Amsterdam wahrscheinlicher:
- zweistündlich die Linie 41 (als Linie 78) von Frankfurt-Nürnberg-München
- zweistündlich die Linie 43 (als Linie 78) von Mannheim-Basel-(Schweiz), teilweise ICE-3 bis Basel, teilweise neue schweizer Züge bis vermutlich Chur

... und möchte der heutige 15-Minutentakt Eindhoven/Nijmegen - Amsterdam/Schiphol umwandeln in 10-Minutentakt Nijmegen-Schiphol + 10-Minutentakt Eindhoven-Amsterdam.
(...)

Interessant. Die erwähnte S-Bahn fährt dann Breukelen-Utrecht-Veneendaal(-Rhenen) im 10-min-Takt? Also nur mit den 3 Halten Brunnik, Driebergen-Zeist, Maarn in Weg des ICE/EC, wenn es dort zweigleisig bleibt. Wenn man die deutsch/schweizer ICE/EC wirklich zu einem Stundentakt zusammenfassen kann, könnte man dann nicht einmal stündlich eine Ausnahme machen und die S-Bahn entweder irgendwo durchfahren oder überholt werden lassen?

Werden dann Wolfheze und Oosterbeek weiterhin durch einen Teil der IC bedient? Soll es auch in Arnhem einen 10-min-Takt geben, also die IC abwechselnd je 20-min-Takt in Driebergen-Zeist/Veenendaal-de-Klomp und Wolfheze/Oosterbeek halten? Mit Ede-Wangeningen hätten die IC dann 3 Halte, also schätzungsweise ca. 6 min langsamer als der ICE/EC (bei 140-160 km/h). Damit die ICE/EC nicht ausgebremst werden bräuchte man dann schon die 2-min-Zugfolge. Denn zwischen 2 Zügen im 10-min-Takt bleibt nur dann 6 min Spielraum - oder aber 8-12- oder 9-9-12-Verzerrung.

Wenn man in Arnheim keinen 10-min-Takt mehr braucht/will, sondern eine schnellere und langsamere Linie im 20-min-Takt oder gar drei verschiedene im 30-min-Takt, kann man es so legen, dass mehr Spielraum für die ICE/EC bleibt. Ab Utrecht führe dann vor dem ICE/EC ein schnellerer IC, direkt hinterher ein langsamerer.

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Hallo naseweiß,

ich beschränke mich vorerst auf den internationalen Fernverkehr. Die NL-Problematik ist letzter Zeit schon etwas komplizierter geworden und verdient ein eigenes Thema.

Via Rennbahn K-F ist eine Möglichkeit, ...

Das wäre sehr interessant, da die SBB-Züge dann sehr wahrscheinlich in die zweistündliche Linie 43 integriert werden. Damit würde auch der ICE-3-Mangel der DB gelindert, da einige Züge mit dem schweizer Material führen.

Zuerst mal sehen, ob die SBB-Züge auch über K-F fahren sollen. Ich kann mich auch vorstellen, dass die 300 Sachen vor allem in Frankreich vorgesehen sind. Da die FR-Rennbahnen nicht die Steigungen von K-F aufweisen, ist das wohl besser machbar. Daher auch meine Alternative via HSL-Zuid (obwohl auch diese eine Steigung von 40 Promille hat = von Tunnel Dordtsche Kil auf die Moerdijkbrücke).

Das würde auch zu meiner Vermutung passen, dass die letzten heutigen EC Hamburg-NRW-Rheintal-Schweiz der Linie 30 wegfallen.

Bin ich mir nicht sicher. Ich kann mich sehr gut vorstellen, dass diese ECs noch einiger Zeit bestehen bleiben:
1. SBB modernisiert die Speisewagen
2. die Verbindung ist eine beliebte Billigalternative zur Rennbahn
3. die Verbindung erlaubt die Fahrradmitnahme

Denn nach NRW käme man dann ja schneller über den Westerwald [1]. Nach Hamburg kommt man sowieso auch über Kassel schneller [2]. Und Mainz, Koblenz, Münster [3], Osnabrück [4] und Bremen sind sicher nicht so wichtige Ziele.

[1]: stimmt, aber ist kein Grund, den EC einzustellen. Auf einer Reise Chur-Dortmund ist eine Stunde schon weniger signifikant als auf Mannheim-Köln.
[2]: stimmt, aber ist kein Grund, den EC einzustellen. Bei uns verkehrt ja auch ein direkter IC 36 Den Bosch-Zwolle via Arnhem, obwohl die Umsteigeverbindung via Utrecht schneller ist.
[3]: da durfte "Fabian Schuler" anderer Meinung sein.
[4]: da durften "Blaschke" und "fjk" anderer Meinung sein.

Dank zusätzlicher schweizer Fahrzeuge und vorallem auch schweizer Interessa an der Verbindung wird auch ein Stundentakt nach Amsterdam wahrscheinlicher:
- zweistündlich die Linie 41 (als Linie 78) von Frankfurt-Nürnberg-München
- zweistündlich die Linie 43 (als Linie 78) von Mannheim-Basel-(Schweiz), teilweise ICE-3 bis Basel, teilweise neue schweizer Züge bis vermutlich Chur

DB wird K-S-M wohl stündlich anbieten, mit Halt in SU/BN.
Die Linie 41 (K-N-M) kann man auch teilweise in Amsterdam beginnen lassen, z.B. die ersten drei Zugpaare. Spätabends lohnt es sich ja nicht mehr, von Amsterdam noch ganz nach München zu fahren. Zudem muss eine Stunde versetzt noch eine Linie hinzu, damit auch nach Frankfurt Hbf ein Stundentakt besteht.

Dann entsteht ein attraktives Angebot von z.B.:

3x ICE International Amsterdam-München
3x "SwissSpeed" Amsterdam-Basel
5x ICE International Amsterdam-Frankfurt
5x IC230 Amsterdam-Köln (K-F dann mit ICE International aus Brüssel oder London)

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gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Denn nach NRW käme man dann ja schneller über den Westerwald [1]. Nach Hamburg kommt man sowieso auch über Kassel schneller [2]. Und Mainz [5], Koblenz, Münster [3], Osnabrück [4] und Bremen sind sicher nicht so wichtige Ziele.

[1]: stimmt, aber ist kein Grund, den EC einzustellen. Auf einer Reise Chur-Dortmund ist eine Stunde schon weniger signifikant als auf Mannheim-Köln.
[2]: stimmt, aber ist kein Grund, den EC einzustellen. Bei uns verkehrt ja auch ein direkter IC 36 Den Bosch-Zwolle via Arnhem, obwohl die Umsteigeverbindung via Utrecht schneller ist.
[3]: da durfte "Fabian Schuler" anderer Meinung sein.
[4]: da durften "Blaschke" und "fjk" anderer Meinung sein.

[5]: da dürfte "mrhuss" anderer Meinung sein.

Immerhin eine Landeshauptstadt und Universitätsstadt!

[5]: da dürfte "mrhuss" anderer Meinung sein.

Immerhin eine Landeshauptstadt und Universitätsstadt!

Soll das heißen, die zwei SBB-EC-Zugpaare nach Chur sind für Mainz unverzichtbar und müssen unbedingt bestehen bleiben? Nach Frankflug, Frankfurt oder Mannheim zum Umsteigen ist unzumutbar?

An sich könnten sie ja auch bleiben. Man bräuchte halt im Gegenzug Lückenfüller-IC auf Heidelberg-Stuttgart. Und nicht vergessen, zwischen Mainz und Mannheim würde man eine Stunde bummeln müssen.

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Via Rennbahn K-F ist eine Möglichkeit, ...

Das wäre sehr interessant, da die SBB-Züge dann sehr wahrscheinlich in die zweistündliche Linie 43 integriert werden. Damit würde auch der ICE-3-Mangel der DB gelindert, da einige Züge mit dem schweizer Material führen.

Zuerst mal sehen, ob die SBB-Züge auch über K-F fahren sollen. Ich kann mich auch vorstellen, dass die 300 Sachen vor allem in Frankreich vorgesehen sind. Da die FR-Rennbahnen nicht die Steigungen von K-F aufweisen, ist das wohl besser machbar. Daher auch meine Alternative via HSL-Zuid (obwohl auch diese eine Steigung von 40 Promille hat = von Tunnel Dordtsche Kil auf die Moerdijkbrücke).

Westvariante: (Mulhouse, Dijon) Paris-CDG, Bruxelles, Antwerpen, Rotterdam, Schiphol
Ostvariante: (Freiburg, Offenburg, Karlsruhe, Mannheim) Frankflug, Siegburg, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Arnhem, Utrecht.

Welche Variante wäre interessanter? Mulhouse-Dijon erreicht man auch mit den Pariser TGV, Freiburg-Mannheim auch mit Berliner/Hamburger ICE. Paris-CDG oder Frankflug, Bruxelles oder Köln, Antwerpen oder Düsseldorf sind die Fragen!

Welcher Variante ist schneller? Wir hatten das ja schonmal. Damals kam meine Abschätzung dazu, dass Basel-Amsterdam auf beide Arten ziemlich genau 6 h dauern sollte. Wobei man für Amsterdam-Duisburg vielleicht doch besser 2 h ansetzen sollte, also über Deutschland doch ca. 15 min langsamer. Auch müssen natürlich die Rheintal-ABS und die Ried-NBS zwischen Basel und Frankflug fertig sein, sowie der Ostast der LGV Rhin-Rhone.

Am besten wäre es doch beide Routen zu fahren, z.B. 2x 4-h-Takt.

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Denn nach NRW käme man dann ja schneller über den Westerwald [1]. Nach Hamburg kommt man sowieso auch über Kassel schneller [2]. Und Mainz, Koblenz, Münster [3], Osnabrück [4] und Bremen sind sicher nicht so wichtige Ziele.

[1]: stimmt, aber ist kein Grund, den EC einzustellen. Auf einer Reise Chur-Dortmund ist eine Stunde schon weniger signifikant als auf Mannheim-Köln.

Die EC haben heute eine Kantenzeit Basel-Köln von 5 h, auch da sie in Basel recht lange rumstehen. Dank Ausbauten und Westerwald ließe sich das auf 3,5 h reduzieren.

[2]: stimmt, aber ist kein Grund, den EC einzustellen. Bei uns verkehrt ja auch ein direkter IC 36 Den Bosch-Zwolle via Arnhem, obwohl die Umsteigeverbindung via Utrecht schneller ist.

Das ist ja eine Linie. 2 Zugpaare pro Tag ist aber keine Linie. Die L30 zwischen Köln und Mannheim übers Rheintal wird es mit Sicherheit weiterhin geben, eben über Heidelberg nach Stuttgart weiter.

[3]: da durfte "Fabian Schuler" anderer Meinung sein.
[4]: da durften "Blaschke" und "fjk" anderer Meinung sein.

Teil der Idee Amsterdam mit einem Stundentakt von L41 und L43 anzufahren war immer, 403+406 auf München/Basel-Duisburg, dort Flügelung: 406 nach Amsterdam, 403 nach Dortmund. Wenn man genug 403er hat, kann man auch über Hamm nach Münster verlängern und somit dessen Anbindung, die neulich mal als mangelhaft benannt wurde, verbessern. Mit den schweizer Zügen kann man das, wenn diese auch 200-m-Halbzüge werden, genauso machen.

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Dank zusätzlicher schweizer Fahrzeuge und vorallem auch schweizer Interessa an der Verbindung wird auch ein Stundentakt nach Amsterdam wahrscheinlicher:
- zweistündlich die Linie 41 (als Linie 78) von Frankfurt-Nürnberg-München
- zweistündlich die Linie 43 (als Linie 78) von Mannheim-Basel-(Schweiz), teilweise ICE-3 bis Basel, teilweise neue schweizer Züge bis vermutlich Chur

DB wird K-S-M wohl stündlich anbieten, mit Halt in SU/BN.

Sowieso. Für Siegburg würde ich aber eher die L43 als die L42 vorsehen. Denn, wenn die L43 mit der L41 ab Düsseldorf in einen Takt soll, muss sie noch Zeit verbummeln. Die L41 auf der anderen Seite müsste Zeit sparen und deswegen über Köln-Deutz-tief fahren.

Dabei gehe ich davon aus, dass die L43 in Mannheim/Basel den 00er-Lage hat, die L41 in Frankfurt/Nürnberg den 30er-Lage. Würde man das ändern, könnte auch plötzlich die L43 in Eile sein, die L41 Bummeln müssen. Der 15-min-Unterschied, bedingt durch den Zusatzabschnitt Frankflug-Frankfurt der L41 bleibt aber.

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Die Linie 41 (K-N-M) kann man auch teilweise in Amsterdam beginnen lassen, z.B. die ersten drei Zugpaare. Spätabends lohnt es sich ja nicht mehr, von Amsterdam noch ganz nach München zu fahren.

Amsterdam-München würde rund 7 h dauern. Der erste Zug könnte in Amsterdam um 6 Uhr losfahren und wäre um 13 Uhr in München. Mit 8-15, 10-17, 12-19, 14-21, 16-23 wären das ganze 6 Zugpaare über die volle Linienlänge. Oder man fährt 7-14 ... 17-24, auch 6 Zugpaare. Weitere Züge in Tagesrandlange kämen natürlich nur noch bis Frankfurt oder Köln, bzw. starteten in Gegenrichtung morgens dort. Wieso aber nur 3 Zugpaare?

Zudem muss eine Stunde versetzt noch eine Linie hinzu, damit auch nach Frankfurt Hbf ein Stundentakt besteht.

Wieso muss der bestehen? Zwischen Frankfurt und Köln hat man nunmal das Pech nicht so viele gleichartige Linien zu haben. Man hätte aber zumindest die L41-71 (München-Amsterdam/Dortmund), die L79 (Frankfurt-Brüssel) und eine L40 (Westerwaldshuttle/RE-300). Nach Frankflug kommt man wiederum mit genug Linien (z.B. wenn man die die L43-73 nicht), wovon man auch ins Rhein-Main-Gebiet umsteigen kann.

Aber die Zeitlage der L79 wird man sicher nicht nur an der L41 orientieren können. Die kommt durch die Situation zwischen Brüssel und Köln zustande. Nur die L40 kann in die verbleibende Zeitlücke gesetzt werden.

Dann entsteht ein attraktives Angebot von z.B.:

3x ICE International Amsterdam-München
3x "SwissSpeed" Amsterdam-Basel
5x ICE International Amsterdam-Frankfurt
5x IC230 Amsterdam-Köln (K-F dann mit ICE International aus Brüssel oder London)

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Wieso kein 2-h-Takt nach München und Basel? Was sollte dann aus der L41 werden, wenn man teilweise nur bis Frankfurt fährt? Soll man dann auf Köln-Nürberg in Frankfurt umsteigen müssen, da man nur Amsterdam-Frankfurt und Frankfurt-München fährt?

Nur bis Köln und Frankfurt (+ Karlsruhe bei L43) sollte dem Tagesrand vorbehalten bleiben.

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Die Linie 41 (K-N-M) kann man auch teilweise in Amsterdam beginnen lassen, z.B. die ersten drei Zugpaare. Spätabends lohnt es sich ja nicht mehr, von Amsterdam noch ganz nach München zu fahren.

Amsterdam-München würde rund 7 h dauern. Der erste Zug könnte in Amsterdam um 6 Uhr losfahren und wäre um 13 Uhr in München. Mit 8-15, 10-17, 12-19, 14-21, 16-23 wären das ganze 6 Zugpaare über die volle Linienlänge. Oder man fährt 7-14 ... 17-24, auch 6 Zugpaare. Weitere Züge in Tagesrandlange kämen natürlich nur noch bis Frankfurt oder Köln, bzw. starteten in Gegenrichtung morgens dort. Wieso aber nur 3 Zugpaare?

Mangel an 406ern? Mal sehen.

Umlauf 1 = 6-13 AMS-M + 14-21 M-AMS
Umlauf 2 = 8-15 AMS-M + 16-23 M-AMS
Umlauf 3 = 6-9 K-AMS + 10-17 AMS-M + 18-21 M-F
Umlauf 4 = 7-11 F-AMS + 12-19 AMS-M + 20-23 M-F
Umlauf 5 = 6-13 M-AMS + 14-21 AMS-M
Umlauf 6 = 8-15 M-AMS + 16-23 AMS-M
Umlauf 7 = 6-9 F-M + 10-17 M-AMS + 18-22 AMS-F
Umlauf 8 = 8-11 F-M + 12-19 M-AMS + 20-23 AMS-K (wendet auf Umlauf 3)

Der 2h-Takt braucht also 8 Kompositionen (entweder 406 alleine oder 406+403 wobei der 403 in K/DU angekuppelt/abgetrennt wird). Davon übernachten 3 Triebwagen in Frankfurt, jeweils 2 in Amsterdam und München und einer in Köln.
Hinzu kommen dann 4 Reservetriebwagen falls in AMS, K, F oder M einer defekt ist (AMS und K 406, F und M 403).
Wenn die ICEs in NL-Binnenverkehr mitfahren, muss im Spitzenverkehr noch zwei 406er dazu, einer pro Richtung.

Mal grob geschätzt 12 BR406.

Dann sollen also die 5 restlichen 406 in den Baselverkehr rein (dazu 7 SBB-Triebwagen), die 407er (15 Stück) fahren dann die restlichen ICE International (AMS/F-London Kuppelzug, F-Paris, F-Marseille, F-Bordeaux?, F-Montpellier?)

Es wird knapp aber vielleicht reicht es gerade.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das würde auch zu meiner Vermutung passen, dass die letzten heutigen EC Hamburg-NRW-Rheintal-Schweiz der Linie 30 wegfallen. Denn nach NRW käme man dann ja schneller über den Westerwald. Nach Hamburg kommt man sowieso auch über Kassel schneller. Und Mainz, Koblenz, Münster, Osnabrück und Bremen sind sicher nicht so wichtige Ziele.

...sind nicht wichtig (Halt Münster)? Dann sollten wir aber schleunigst zum Beispiel die Halte in Dortmund oder Essen streichen.

Das würde auch zu meiner Vermutung passen, dass die letzten heutigen EC Hamburg-NRW-Rheintal-Schweiz der Linie 30 wegfallen. Denn nach NRW käme man dann ja schneller über den Westerwald. Nach Hamburg kommt man sowieso auch über Kassel schneller. Und Mainz, Koblenz, Münster, Osnabrück und Bremen sind sicher nicht so wichtige Ziele.

...sind nicht wichtig (Halt Münster)? Dann sollten wir aber schleunigst zum Beispiel die Halte in Dortmund oder Essen streichen.

Denke doch, Essen und Dortmund sind wichtiger als Münster. Da man nicht genug 406er um in Doppeltraktion stündlich bis Amsterdam zu fahren, geschweige denn es besteht Bedarf dazu, muss man einen 403er irgendwo vor der Grenze abhängen. Dann kann man auch in Duisburg auch nach Dortmund flügeln. Wenn genug 403er zur Verfügung stehen und Münster es hergibt, kann man auch noch einzelne Züge bis Münster verlängern. Entsprechend dann mit den neuen schweizer HGV-Zügen.

Aber Aachen, Möchengladbach, Wuppertal, Bielefeld sollten sich im Vergleich zu Münster nicht viel geben. Und überall dort kommt man auch nicht hin.

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Denke doch, Essen und Dortmund sind wichtiger als Münster.

Ich denke, der Halt in Münster ist wichtiger als der Halt jeweils in Essen und Dortmund. Alleine schon an der Anzahl der Einwohner, die diese Fernverkehrshalte erreichen, ist Münster sicherlich vorne dabei (kurz gerechnet: Ruhrgebiet fünf Mio. Einwohner, mindestens für FV-Halte, also durchschnttl. max. 1,25 Mio. Einwohner pro Halt).

Aber Aachen, Möchengladbach, Wuppertal, Bielefeld sollten sich im Vergleich zu Münster nicht viel geben. Und überall dort kommt man auch nicht hin.

Das glaube ich doch. - Bei Bielefeld kann man drüber reden, aber Aachen und Mönchengladbach liegen einfach zu dicht zusammen. Münster ist (genauso wie Osnabrück) auf langer Strecke einfach der einzige Halt mit einer riesigen Flächenwirkung.

Denke doch, Essen und Dortmund sind wichtiger als Münster.

Ich denke, der Halt in Münster ist wichtiger als der Halt jeweils in Essen und Dortmund. Alleine schon an der Anzahl der Einwohner, die diese Fernverkehrshalte erreichen, ist Münster sicherlich vorne dabei (kurz gerechnet: Ruhrgebiet fünf Mio. Einwohner, mindestens für FV-Halte, also durchschnttl. max. 1,25 Mio. Einwohner pro Halt).

Wenn ich aber nur bis Dortmund fahre, erreiche ich mit Essen, Bochum und Dortmund auf kürzerer Strecke trotzdem 3,75 Mio Einwohner, als wenn ich dann noch 30 min weiter für 1,6 Mio nach Münster verlängere. In anderen Worten: Wenn Münster so wichtig ist, wieso verlängert man heute nicht alle in Dortmund endenden Züge nach Münster?

Aber Aachen, Möchengladbach, Wuppertal, Bielefeld sollten sich im Vergleich zu Münster nicht viel geben. Und überall dort kommt man auch nicht hin.

Das glaube ich doch. - Bei Bielefeld kann man drüber reden, aber Aachen und Mönchengladbach liegen einfach zu dicht zusammen. Münster ist (genauso wie Osnabrück) auf langer Strecke einfach der einzige Halt mit einer riesigen Flächenwirkung.

Und deswegen ist die Direktverbindung nach Chur (Karlsruhe, Freiburg, Basel, Zürich) also unbedingt zu erhalten?

(Im Gegenzug würde ich übrigens die Direktverbindung nach Wien anbieten, per L91.)

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Die Italien-Zulassung für die neuen Triebzüge ist sicher, da die Züge ja auch die Direktverbindung Zürich-Mailand bedienen sollen, eventuell sogar mit Durchbindungen nach Venedig, Genua oder Richtung Florenz und Rom.
Bisher war von den Zulassungen für CH, D, A, I und NL zu hören, insgesamt sollten es sieben sein, wobei das ja noch ändern kann. Sicher ist nur die CH, I und D-Zulassung, die A-Zulassung dürfte aufgrund des gleichen Stromsystems wie in D ebenfalls ziemlich sicher sein. Den Rest wird die Ausschreibung dann offenbaren.

300km/h und Neigetechnik würde wohl auf Talgo hinaus laufen, denn sonst hat kein Bahnhersteller diese Kombination im Angebot. Aber wenn die SBB die Ausschreibung so gestalten, dass sie nur auf Talgo passt, wird Talgo sicher keinen guten Preis machen.

300km/h und Neigetechnik würde wohl auf Talgo hinaus laufen, denn sonst hat kein Bahnhersteller diese Kombination im Angebot. Aber wenn die SBB die Ausschreibung so gestalten, dass sie nur auf Talgo passt, wird Talgo sicher keinen guten Preis machen.

Wenn die SBB von Neigetechnik sprechen, dann meinen sie einen Zug, der nach Zugsreihe N verkehren kann, d.h. wie der ICN, was eine Neigung um 8° erfordert. Die Talgo-Züge können meines Wissens nur bis zu 3.5° neigen, das würde Talgo also gar nichts bringen. Ausserdem wäre dann immer noch der schwere Triebkopf, der SBB Infra wohl nicht so ganz passen dürfte. Die Triebköpfe der Talgo-Züge sind übrigens i.d.R. Bombardier-Produktionen und wenn Bombardier selbst anbietet, dann dürfen sie Talgo keine Triebköpfe für die gleiche Ausschreibung liefern, womit Talgo im Prinzip raus wäre (oder gab es mal noch andere Hersteller als Bombardier, die Triebköpfe für Talgo herstellten?).

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...weniger kann ja jeder

Die Triebköpfe der Talgo-Züge sind übrigens i.d.R. Bombardier-Produktionen und wenn Bombardier selbst anbietet, dann dürfen sie Talgo keine Triebköpfe für die gleiche Ausschreibung liefern

Wieso dürfen sie das nicht? Solange es nur zugekaufte Komponenten sind und der Zug nicht von einem Konsortium angeboten wird. Sonst müssten sie ja auch jeden Siemens Lichtschalter aus dem Zug ausbauen, für den Fall, dass Siemens mitbietet.

Wieso dürfen sie das nicht? Solange es nur zugekaufte Komponenten sind und der Zug nicht von einem Konsortium angeboten wird. Sonst müssten sie ja auch jeden Siemens Lichtschalter aus dem Zug ausbauen, für den Fall, dass Siemens mitbietet.

Bombardier-interne Politik. Wenn Bombardier bei einer Ausschreibung selbst bietet, darf gleichzeitig kein anderer Bieter unterbeliefert werden wenn es die gleiche Ausschreibung betrifft.

Was die SBB betreffen: Bei der FV-Dosto-Ausschreibung waren Konsortien explizit ausgeschlossen, käme aber hier nicht zur Anwendung, da Bombardier nur Unterlieferant wäre und Talgo der Hauptauftragnehmer.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn die SBB von Neigetechnik sprechen, dann meinen sie einen Zug, der nach Zugsreihe N verkehren kann, d.h. wie der ICN, was eine Neigung um 8° erfordert. Die Talgo-Züge können meines Wissens nur bis zu 3.5° neigen, das würde Talgo also gar nichts bringen. Ausserdem wäre dann immer noch der schwere Triebkopf, der SBB Infra wohl nicht so ganz passen dürfte.

Es gibt noch einen weiteren HGV-Zug mit 300 km/h und Neigetechnik: Den Shinkansen N700. Seine Neigetechnik ist aktiv, schafft aber nur ein Grad - wohl eher eine Art Wankkompensation. Das reicht nicht für die Reihe N, aber vielleicht für die Strecke nach München. Hohe Achslasten gibt es mangels Triebköpfen nicht.

Natürlich sehr unwahrscheinlich, aber wer hätte vor ein paar Jahren gedacht, dass die Japaner nach England liefern würden.

Die Triebköpfe der Talgo-Züge sind übrigens i.d.R. Bombardier-Produktionen und wenn Bombardier selbst anbietet, dann dürfen sie Talgo keine Triebköpfe für die gleiche Ausschreibung liefern, womit Talgo im Prinzip raus wäre (oder gab es mal noch andere Hersteller als Bombardier, die Triebköpfe für Talgo herstellten?).

Man kann jede Art Lok an den Talgo dranhängen. Ziwschen den Passagierwagen und Lok hängt ja immer der Maschinenwagen, der notfalls auch die Klimaanlage mit versorgt bei einer zu schwachen Lokleistung. Durch die Normalkupplung nach außen kann man also alles dranhängen.

Klasse,
die Speisewagen in den Umläufen Schweiz-Köln-Dortmund sind mir sehr willkommen. Vielleicht verpasst die SBB einigen der manchmal reichlich hochnäsig wirkenden Kellnern auch ein Freundlichkeitsredesign, dann wäre es perfekt.

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Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

Und wenn man dann die Preise noch etwas freundlicher gestalten würde, wäre auch das keine schlechte Sache. Meiner Meinung nach sind die Preise im Gegensatz zur DB und auch zur österreichichen e-Express ganz schön happig.

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Es grüsst aus Köln
Markus

Hallo!

Und wenn man dann die Preise noch etwas freundlicher gestalten würde, wäre auch das keine schlechte Sache. Meiner Meinung nach sind die Preise im Gegensatz zur DB und auch zur österreichichen e-Express ganz schön happig.

Du weiß aber schon, dass Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so hoch sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?

m b g,
Anoj

Hallo Twindexx,

Die SBB werden bis 2013 ihre 18 EW IV-Speisewägen für 6.5 Mio CHF modernisieren, damit sie mindestens 20 weitere Jahre im Einsatz bleiben können. Die Wägen kommen auf den Strecken Zürich HB - München Hbf, Chur - Hamburg, Basel SBB - Brig/Interlaken Ost und Basel SBB - Chur zum Einsatz.

Werden die restlichen EW-IV auch für weitere 20 Jahre redesignt?
Das wäre ja eine logische Konsequenz.

Auf Tagesanzeiger.ch gibt es neben dem Artikel auch noch ein Video.

Positiv finde ich, dass die Wagen nach wie vor verkehren. Zumindest die ex-elvetinos sind die besten Bordrestos die ich je besucht habe. Da darf der ICE nicht mal im Schatten stehen (OK, nur der ICE 1 alt, aber die gibt's nicht mehr).
Negativ finde ich die neue Innenausstattung. Damit kann ich mich nicht wirklich anfreunden. Wirkt für mich eher sachlich.

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101-Fan schrieb:

Und wenn man dann die Preise noch etwas freundlicher gestalten würde, wäre auch das keine schlechte Sache.

Man zahlt etwas mehr, aber dafür hat man dann auch etwas mehr.

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Anoj 1 schrieb:

Du weißt aber schon, dass Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so hoch sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?

Was soll an Lebensmittel "hoch" sein? Mir fällt nur die Torte ein...:)

Ich vermute, Du meinst:
1. "Du weißt aber schon, dass die Preise der Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so hoch sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?", oder
2. "Du weißt aber schon, dass Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so teuer sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?"

Ja, Lebensmittel in CH sind teurer, aber ob Du 1 oder 2 meinst, bin ich mir allerdings nicht sicher...
Hinzu kommt noch der für uns ungünstige Wechselkurs CHF vs. EUR.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Werden die restlichen EW-IV auch für weitere 20 Jahre redesignt?
Das wäre ja eine logische Konsequenz.

Die Speisewägen wollten sie mal teilweise abstellen, sind dann aber zurückgerudert und haben die Wägen nachträglich ins EW IV-Refitprogramm aufgenommen. Die restlichen Wagen werden/wurden auch refittet. Die, die den Refit schon durchlaufen haben sind die im aktuellen SBB-CI (weiss-schwarz-rot), die Wägen, die noch auf den Refit warten sind noch grün/créme-weiss.
Die EW IV werden ebenfalls noch mindestens 20 Jahre im Einsatz bleiben, vor 2025 wird da keiner gehen (ausser in Olten werden wieder Brandversuche durchgeführt :( ), die EW IV dürften also noch bis 2030-2040 im Einsatz bleiben, das gleiche gilt auch für die EC-Wägen worunter auch die zwölf Panoramawägen gehören.

Warum kriegt das unsere Deutsche Bahn nicht hin? Wenn die IC-Wagen wirklich überarbeitet werden würden, hätten die Bahn noch weitere 20 Jahre gutes Wagenmaterial. Das SBB-Refitprogramm ist im Ergebnis sehr gut.

Grüße

Hallo!

Anoj 1 schrieb:

Du weißt aber schon, dass Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so hoch sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?

Was soll an Lebensmittel "hoch" sein? Mir fällt nur die Torte ein...:)

Ich vermute, Du meinst:
1. "Du weißt aber schon, dass die Preise der Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so hoch sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?", oder
2. "Du weißt aber schon, dass Lebensmittel in der Schweiz teilweise doppelt so teuer sind wie in Deutschland (und auch Österreich)?"

So ist es!

Ja, Lebensmittel in CH sind teurer, aber ob Du 1 oder 2 meinst, bin ich mir allerdings nicht sicher...

egal ;-)

Hinzu kommt noch der für uns ungünstige Wechselkurs CHF vs. EUR.

Bei uns in Vorarlberg hat das Vor- und Nachteile:
Nachteil: Aufenthalte in der Schweiz werden noch teurer
Vorteile:
- Viele SchweizerInnen kaufen bei uns ein. -> positive Auswirkungen auf Wirtschaft
- Einige VorarlbergerInnen arbeiten in der Schweiz (Jugendliche machen während den Sommermonaten Ferialjobs) und haben dadurch mehr von ihrem Geld.

m b g,
Anoj

Was soll an Lebensmittel "hoch" sein? Mir fällt nur die Torte ein...:)

Ich sag nur Toblerone!! :)

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