Hallo zusammen,

die folgende bahntechnische Frage hat zwar mit dem ICE nur am Rande zu tun, aber da sich hier im Forum durchaus die Experten zu solchen Themen umtun, will ich die Frage hier stellen. Sie geht vor allem an erfahrene Fahrdienstleiter.

Also: Der Bahnhof Frankfurt-Rödelheim hat folgende Konstellation: Hier führen hinter einem Bahnsteig die Gleise zweier S-Bahn-Linien aufeinander. Und zwar so direkt hinter dem Bahnsteig, dass die Weiche für haltende Züge noch innerhalb des Durchrutschwegs liegt.
Das bedeutet auch: Zwei gleichzeitig ankommende S-Bahnen der beiden Linien können nicht beide in "normalem" Tempo an den Bahnsteig fahren, da sich ihre Durchrutschwege überlappen würden. Für eine von beiden muss man eine Ersatz-Fahrstraße ohne Durchrutschweg einstellen, die Bahn kann dann nur langsam (ich glaube, 30 km/h) ab dem Einfahrsignal an den Bahnsteig heranrollen.

Nun erlebe ich aber häufig folgenden zeitlichen Ablauf:

- Erste S-Bahn kommt am Bahnsteig an und erhält die Ausfahrt gestellt
- Zweite S-Bahn nähert sich auf anderem Gleis, kann nur auf Ersatz-Fahrstraße einfahren
- Erste S-Bahn fährt ab und gibt rasch den Durchrutschweg frei, noch ehe die zweite S-Bahn den Bahnsteig erreicht hat

Kann man dann der Fahrstraße der zweiten Bahn (die diese schon befährt!) nachträglich noch den Durchrutschweg hinzufügen und damit die Fahrstraße für normales Tempo freigeben? Oder müsste man dazu zuerst die eingestellte Fahrstraße zurücknehmen - was natürlich nicht geht, wenn der Zug schon am Signal vorbei ist?
In letzterem Fall könnte es sogar von Vorteil sein, die zweite S-Bahn einen Moment vor dem Einfahrsignal warten zu lassen, bis die reguläre Fahrstraße frei ist. Das Warten würde dann durch die anschließend höhere Einfahrgeschwindigkeit kompensiert.

Hängt das vielleicht vom Stellwerkstyp ab? Weiß jemand Bescheid?
Vielen Dank im voraus für Antworten.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Daniel,

bei Spurplanstellwerken ist das nicht möglich. Wenn eine Fahrstraße ohne/mit kurzem D-Weg eingestellt ist, dann ist sie so eingestellt.

Ich kann z.B. auch eine Kurzeinfahrt und gleich danach die Ausfahrzugstraße einstellen (also eine Durchfahrt), trotzdem wird am Einfahrsignal die niedrige Geschwindigkeit angezeigt, obwohl der D-Weg ja frei ist. Ich nutze das manchmal, um Güterzüge abzubremsen, die sowieso auf eine langsame RB auflaufen würden, so dass evtl. ein Halt an einem Blocksignal vermieden werden kann.

In letzterem Fall könnte es sogar von Vorteil sein, die zweite S-Bahn einen Moment vor dem Einfahrsignal warten zu lassen, bis die reguläre Fahrstraße frei ist. Das Warten würde dann durch die anschließend höhere Einfahrgeschwindigkeit kompensiert.

In der Tat. Dieses Entscheidungsproblem kenne ich ;-)
Bei Personenzügen nutze ich die Kurzeinfahrt aber nur sehr selten. Schließlich würden sie dann am Einfahrvorsignal auf 30 (bzw. bei mir 60) km/h runterbremsen und mit dieser Geschwindigkeit bis an den Bahnsteig fahren. Da geht es bei später gestellter Einfahrt mit voller Geschwindigkeit meistens schneller. Nur bei Güterzügen möchte ich möglichst einen Halt vermeiden. Allerdings ist das abhängig von der Haltezeit und natürlich dem Bahnhof.

Bei ESTW sieht das ganze anders aus, denn dort können Signale aufgewertet werden. So kann es sein, dass dem Tf am Vorsignal z.B. 40 km/h angezeigt werden, am Hauptsignal aber die volle Geschwindigkeit erlaubt wird. Unter welchen Bedingungen dies möglich ist, kann ich dir aber mangels richtiger ESTW-Ausbildung nicht sagen.

Hoffe, dass ich bisschen helfen konnte... und viele Grüße!
Arthur

Bearbeitung: Einen Absatz entfernt, der vor 3 Minuten in meinem Kopf noch Sinn gemacht hat

Bearbeitung 2: Vielleicht ist es doch nicht so sinnlos:

Allerdings musste ich auch an 408.0261 Abs. 2 denken:

Fahrten gleichzeitig zulassen
Die gleichzeitige Fahrt mehrerer Züge dürfen Sie nur zulassen, wenn ihre Fahrwege getrennt voneinander verlaufen; ihre Durchrutschwege dürfen sich jedoch berühren.

Es muss also einen anderen Grund für die Kurzeinfahrt geben, allerdings kann ich dazu nichts sagen.

Was für einen Signaltyp gibt es denn in besagtem Bahnhof? KS?

Bekanntlich bin ich kein Weichensteller, kann aber aus Aachen beisteuern, dass seit der Umstellung auf KS die Einfahrt aus Richtung Köln nicht mehr am alten Standort des Einfahrsignals auf 30 (oder 40?) km/h begrenzt wird, sondern erst unmittelbar vor der ersten Einfahrweiche. Dort steht jetzt nochmal ein Signal.

Auf Frankfurt übertragen hiesse das, dass es evtl. keinen (großen) Durchrutschweg gibt, dennoch mit höherer Geschwindigkeit eingefahren wird und die Geschwindigkeit irgendwo im Bereich des Bahnsteigs mittels Signal(?) auf 30 km/h reduziert wird.

Nur so als Lösungsansatz. Ich hoffe ich habe mich verständlich ausgedrückt.

--

Hallo,

so ein nachträglich einstellbarer Durchrutschweg dürfte - unabhängig vom verwendeten Stellwerkssystem - nicht möglich/zulässig sein.

Wenn eine Einfahrt "gezogen wird" (das sagt man noch heute so, obwohl es fast keine mechanischen Stellwerke mehr gibt - bei denen wurde tatsächlich an einem Drahtseil gezogen, um das Signal auf Fahrt zustellen), dann wird die Fahrstraße eingestellt und verriegelt.
Das soll heißen: Die Stellwerkselektronik prüft den Fahrweg bis zum Ende (bei Einfahrt = Ausfahrsignal) und darüber hinaus den Durchrutschweg. Ist alles frei, dann werden die entsprechenden Weichen verriegelt und stehen für andere Zug- und Rangierfahrten nicht mehr zur Verfügung.
Verändern kann man das Ganze nur, wenn die Verriegelung wieder rückgängig gemacht wird - das darf aber nur passieren, wenn die Fahrstraße nicht bereits benutzt wird.

Wird jetzt auf einem Gleis eine Ausfahrt "gezogen", dann wird auch diese verriegelt. Gleichzeitig wird der sog. "Flankenschutz" eingerichtet. D.h. auch die benachbarten Weichen werden nach Möglichkeit so gestellt und verriegelt, dass sie von der eingestellten Fahrstraße weg zeigen.
Wird zu einer bestehenden Ausfahr-Fahrstraße eine Einfahrt auf ein Nachbargleis "gezogen", dann prüft die Stellwerkselektronik und stellt fest - dass sie Sicherheit nur bis zum Ausfahrsignal garantieren kann (weil der Abschnitt dahinter bereits zugunsten der Ausfahr-Fahrstraße verriegelt ist).
Entsprechend springt das Einfahrsignal mit der Kennziffer "3" (= für Stumpfgleis oder fehlender Durchrutschweg) auf Fahrt. Und da man in eine verriegelte Fahrstraße nicht eingreifen kann (oder besser gesagt: nicht eingreifen können sollte), kann man auch dann, wenn urplötzlich ein Durchrutschweg vorhanden wäre, desen nicht mehr der Einfahr-Fahrstraße zuordnen.

Gruß

Trainspotter D

Fahrten gleichzeitig zulassen
Die gleichzeitige Fahrt mehrerer Züge dürfen Sie nur zulassen, wenn ihre Fahrwege getrennt voneinander verlaufen; ihre Durchrutschwege dürfen sich jedoch berühren.

Es muss also einen anderen Grund für die Kurzeinfahrt geben, allerdings kann ich dazu nichts sagen.

Hallo,

vermutlich überlappen sich dort ja nicht die nur die Durchrutschwege, sondern Durchrutschweg und Fahrstraße! Der Zug, der schnell einfährt, soll ja auch schon wieder ausfahren, während der zweite langsam an die Bahnsteigkante bummelt. Würde der zweite Zug auch schnell an den Bahnsteig heran fahren, würde der D-Weg bereits in die Fahrstraße des ausfahrenden Zuges gehen.

Hallo...

Und da man in eine verriegelte Fahrstraße nicht eingreifen kann (oder besser gesagt: nicht eingreifen können sollte), kann man auch dann, wenn urplötzlich ein Durchrutschweg vorhanden wäre, desen nicht mehr der Einfahr-Fahrstraße zuordnen.

In der englischen Sicherungslogik geht das. Dort wird dies als "swinging overlap" bezeichnet.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Arthur,

super, vielen Dank! Ja, das beantwortet praktisch alle meine Fragen.

Ich kann z.B. auch eine Kurzeinfahrt und gleich danach die Ausfahrzugstraße einstellen (also eine Durchfahrt), trotzdem wird am Einfahrsignal die niedrige Geschwindigkeit angezeigt, obwohl der D-Weg ja frei ist. Ich nutze das manchmal, um Güterzüge abzubremsen, die sowieso auf eine langsame RB auflaufen würden, so dass evtl. ein Halt an einem Blocksignal vermieden werden kann.

Schick. Ich könnte mir vorstellen, dass zum Alltag eines Fahrdienstleiters eine Menge solcher "Standard-Tricks" und Improvisation gehört, um das große Ganze reibungslos laufen zu lassen?

Fahrten gleichzeitig zulassen
Die gleichzeitige Fahrt mehrerer Züge dürfen Sie nur zulassen, wenn ihre Fahrwege getrennt voneinander verlaufen; ihre Durchrutschwege dürfen sich jedoch berühren.

In diesem Fall überlappen sich die Durchrutschwege nicht nur, sondern sie widersprechen sich insofern, als man die zusammenführende Weiche für den einen Durchrutschweg nach links, für den anderen nach rechts stellen müsste. Ich vermute, dass es daran scheitert.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Steffen,

Was für einen Signaltyp gibt es denn in besagtem Bahnhof? KS?

HV.

Bekanntlich bin ich kein Weichensteller, kann aber aus Aachen beisteuern, dass seit der Umstellung auf KS die Einfahrt aus Richtung Köln nicht mehr am alten Standort des Einfahrsignals auf 30 (oder 40?) km/h begrenzt wird, sondern erst unmittelbar vor der ersten Einfahrweiche. Dort steht jetzt nochmal ein Signal.

Das hängt m.W. nicht am Signaltyp, sondern am Stellwerkstyp. In Frankfurt Hbf (Kopfbahnhof!) geht das seit der Umstellung auf ESTW 2005. Die Einfahrt ist jetzt je nach Weichenstraße mit 60 km/h möglich, erst am Bahnsteig, gar nicht so weit vor dem Prellbock, muss der Zug auf 30 abbremsen.
Leider habe ich nun Rödelheim nicht in der Stellwerksliste auf http://www.stellwerke.de gefunden. Vermutlich wird es aus einem der benachbarten Stellwerke ferngestellt. Meine Erfahrung lehrt mich allerdings, dass mit einer Umstellung auf ESTW meist auch eine auf Ks-Signale kommt, daher gehe ich davon aus, dass Rödelheim noch kein ESTW hat.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)