Hallo,

heute Mittag sind in China zwei Züge zusammengestoßen, einer davon ist wohl ein chinesischer HGV-Zug. Zwei Wagen sind von einer Brücke ins Wasser gefallen, von 11 Toten ist die Rede. (Zeitungsmeldung)

In einer der Zeitungsmeldungen wird auch die Ursache beschrieben: Durch einen Blitzschlag gab es im Zug einen Stromausfall, dadurch war der Zug nicht mehr steuerbar, also vor allem nicht mehr bremsbar. Als dieser Geisterzug dann fast zum Stillstand kam, soll ein anderer Zug in ihn gefahren sein.

Wenn das stimmt, finde ich das sehr beängstigend.

--

Hallo,

heute Mittag sind in China zwei Züge zusammengestoßen, einer davon ist wohl ein chinesischer HGV-Zug. Zwei Wagen sind von einer Brücke ins Wasser gefallen, von 11 Toten ist die Rede. (Zeitungsmeldung)

In einer der Zeitungsmeldungen wird auch die Ursache beschrieben: Durch einen Blitzschlag gab es im Zug einen Stromausfall, dadurch war der Zug nicht mehr steuerbar, also vor allem nicht mehr bremsbar. Als dieser Geisterzug dann fast zum Stillstand kam, soll ein anderer Zug in ihn gefahren sein.

Wenn das stimmt, finde ich das sehr beängstigend.

Wie das im EBFÖ schon jemand IMHO richtig schreibst: Das kommt davon, wenn man Know-How kopiert und selber davon keinen Plan hat.

Was für ein Zug es war, ist schwer zu erkennen, ich meine aber sagen zu können, dass es kein Velaro CN war.

Hallo,

heute Mittag sind in China zwei Züge zusammengestoßen, einer davon ist wohl ein chinesischer HGV-Zug. Zwei Wagen sind von einer Brücke ins Wasser gefallen, von 11 Toten ist die Rede. (Zeitungsmeldung)

In einer der Zeitungsmeldungen wird auch die Ursache beschrieben: Durch einen Blitzschlag gab es im Zug einen Stromausfall, dadurch war der Zug nicht mehr steuerbar, also vor allem nicht mehr bremsbar.

Der wird bestimmt noch bremsbar gewesen sein. Ich geh' mal davon aus, dass auch in China alle Züge über Bremsen verfügen, die auch ohne Leittechnik noch funktionieren.

Als dieser Geisterzug dann fast zum Stillstand kam, soll ein anderer Zug in ihn gefahren sein.

Das spricht eher für eine Versagen des Sicherungssystem der Strecke. Die hätte so oder so, den zweiten Zug bremsen müssen.

Ein paar mehr Bilder-aber den gleichen Text-gibts bei Spiegel Online

Den Bildern nach zu urteilen ist es ein CRH2, als die Shinkansen-Baureihe von Kawasaki.

Hallo,

heute Mittag sind in China zwei Züge zusammengestoßen, einer davon ist wohl ein chinesischer HGV-Zug. Zwei Wagen sind von einer Brücke ins Wasser gefallen, von 11 Toten ist die Rede. (Zeitungsmeldung)

Aktueller Stand: Min. 32 Tote und 89 Verletzte. :(

In einer der Zeitungsmeldungen wird auch die Ursache beschrieben: Durch einen Blitzschlag gab es im Zug einen Stromausfall, dadurch war der Zug nicht mehr steuerbar, also vor allem nicht mehr bremsbar. Als dieser Geisterzug dann fast zum Stillstand kam, soll ein anderer Zug in ihn gefahren sein.

Wenn das stimmt, finde ich das sehr beängstigend.

In den TV-Bilder kann man bei dem Abgestürzten Zug die Aufschrift CRH2 erkennen.
Wenn es ein Velaro CN gewesen wäre, hätte unser fast baugleicher ICE3 evtl. auch ein Problem bekommen. Bei diesen beiden sollte mit der Druckluftbremse sowas nicht passieren können, oder?

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

In den TV-Bilder kann man bei dem Abgestürzten Zug die Aufschrift CRH2 erkennen.
Wenn es ein Velaro CN gewesen wäre, hätte unser fast baugleicher ICE3 evtl. auch ein Problem bekommen. Bei diesen beiden sollte mit der Druckluftbremse sowas nicht passieren können, oder?

Der CRH2 ist dieser Zug:
http://de.wikipedia.org/wiki/CRH2

CRH3 wäre dann der Velaro CN.

Aber unfassbar, dass einfach so Züge von hinten hineinfahren können. Basiert das Sicherungssystem da etwa nur auf mündlichen Aufträgen wie hier dem Zugleitbetrieb?

In den TV-Bilder kann man bei dem Abgestürzten Zug die Aufschrift CRH2 erkennen.
Wenn es ein Velaro CN gewesen wäre, hätte unser fast baugleicher ICE3 evtl. auch ein Problem bekommen. Bei diesen beiden sollte mit der Druckluftbremse sowas nicht passieren können, oder?

Der CRH2 ist dieser Zug:
http://de.wikipedia.org/wiki/CRH2

Eindeutig- der war's!

CRH3 wäre dann der Velaro CN.

Der Vollstädigkeit halber auch der Link dazu>CRH3/Velaro CN<
Der war wie erwähnt nicht betroffen.

Aber unfassbar, dass einfach so Züge von hinten hineinfahren können. Basiert das Sicherungssystem da etwa nur auf mündlichen Aufträgen wie hier dem Zugleitbetrieb?

Sieht beinahe so aus. Es darf doch nicht sein, dass ein Blitz das komplette Sicherheitssystem außer Betrieb setzten kann und ein Zug keine funktionierenden Bremsen(?) mehr hat.
Gibt es dort kein ETCS, LZB, (Block-)Signale, INDUSI, PZB 90, Druckluftbremsen usw.?!?

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MET - Der beste Zug den es je gab

Sieht beinahe so aus. Es darf doch nicht sein, dass ein Blitz das komplette Sicherheitssystem außer Betrieb setzten kann und ein Zug keine funktionierenden Bremsen(?) mehr hat.
Gibt es dort kein ETCS, LZB, (Block-)Signale, INDUSI, PZB 90, Druckluftbremsen usw.?!?

Wenn die Bremsventile rein elektromechanisch sind, kann ein Überspannungsschaden durchaus verhindern, dass selbst eine Kunze-Knorr-Bremse versagt. Ohne Druckluft keine Bremswirkung.

Die Wirbelstrom- und Magnetschienenbremsen brauchend zwingend elektrischen Strom für ihre Funktionsfähigkeit und die Generatorbremse einen Verbraucher um die Energie abzugeben, was bei einer zerstörten Bremssteuerung und unterbrochener Elektrik auch nicht mehr gegeben ist.

Dann nützt auch PZB nicht mehr viel, wenn die Zwangsbremsung zwar angeordnet wird aber nicht mehr ausgeführt werden kann.

Die Frage ist halt, ob der drauf fahrende Zug auch einen Elektrikschaden hatte.

Wenn die Bremsventile rein elektromechanisch sind, kann ein Überspannungsschaden durchaus verhindern, dass selbst eine Kunze-Knorr-Bremse versagt. Ohne Druckluft keine Bremswirkung.

Die Wirbelstrom- und Magnetschienenbremsen brauchend zwingend elektrischen Strom für ihre Funktionsfähigkeit und die Generatorbremse einen Verbraucher um die Energie abzugeben, was bei einer zerstörten Bremssteuerung und unterbrochener Elektrik auch nicht mehr gegeben ist.

Dann nützt auch PZB nicht mehr viel, wenn die Zwangsbremsung zwar angeordnet wird aber nicht mehr ausgeführt werden kann.

Die Frage ist halt, ob der drauf fahrende Zug auch einen Elektrikschaden hatte.

Eine Laienhafte Frage: Bei der DB sind die Bremsventile nicht "rein elektromechanisch", oder muss man Angst haben, dass nach einem Gewitter ein ICE als "Runaway-Train" z.B. auf der KRM auf Frankfurt zu rast?

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Zum Zugsicherungssystem: Zumindest auf den NBS ist dort ETCS Level 1 installiert. Ist das Unglück auf einer NBS passiert? Dafür spricht, dass es auf einer nach NBS aussehenden aufgeständerten Trasse passierte. Dagegen spricht, dass ein konventioneller Zug in den HGV-Zug gefahren ist. Ich weiß nicht ob dort auf den NBS im Mischbetrieb gefahren wird und ich weiß auch nicht, inwieweit das alte Rollmaterial schon mit ETCS ausgerüstet ist.

Wenn die Bremsventile rein elektromechanisch sind, kann ein Überspannungsschaden durchaus verhindern, dass selbst eine Kunze-Knorr-Bremse versagt. Ohne Druckluft keine Bremswirkung.

Die Wirbelstrom- und Magnetschienenbremsen brauchend zwingend elektrischen Strom für ihre Funktionsfähigkeit und die Generatorbremse einen Verbraucher um die Energie abzugeben, was bei einer zerstörten Bremssteuerung und unterbrochener Elektrik auch nicht mehr gegeben ist.

Dann nützt auch PZB nicht mehr viel, wenn die Zwangsbremsung zwar angeordnet wird aber nicht mehr ausgeführt werden kann.

Die Frage ist halt, ob der drauf fahrende Zug auch einen Elektrikschaden hatte.

Eine Laienhafte Frage: Bei der DB sind die Bremsventile nicht "rein elektromechanisch", oder muss man Angst haben, dass nach einem Gewitter ein ICE als "Runaway-Train" z.B. auf der KRM auf Frankfurt zu rast?

Die Frage ist eher, welche Grundstellung sie haben. Wenn sie angezogen die Hauptleitung verschließen, dann dürfte ein Stromausfall automatisch zur Entlüftung und damit zur Bremsung führen.
Ist die Grundstellung hingegen so, dass das Ventil nur unter Schaltstrom die Hauptleitung freigeben kann, kann ein Stromausfall auch zu einem Bremsausfall führen.

Ich denke bei den deutschen Zügen wird es eine mechanische Rückstellvorrichtung geben, die automatisch bei Stromausfall (inklusive Notbatterie) die Hauptleitung entlüftet.

Die Frage ist eher, welche Grundstellung sie haben. Wenn sie angezogen die Hauptleitung verschließen, dann dürfte ein Stromausfall automatisch zur Entlüftung und damit zur Bremsung führen.
Ist die Grundstellung hingegen so, dass das Ventil nur unter Schaltstrom die Hauptleitung freigeben kann, kann ein Stromausfall auch zu einem Bremsausfall führen.

Beim CRH2 scheint letzteres der Fall zu sein.

Ich denke bei den deutschen Zügen wird es eine mechanische Rückstellvorrichtung geben, die automatisch bei Stromausfall (inklusive Notbatterie) die Hauptleitung entlüftet.

Hoffen wir, dass es so ist.

In den nächsten Tagen wird es bestimmt Informationen zur genauen Unglücksursache geben, dann wird man schlauer sein.

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soweit ich micherinnern kann und wenn sich das nicht grundlegend geändert, ist die DRUCKLUFTBREMSE der DB rein mechanisch. Wenn also von der Lok/TK nicht ständig Luft nachgepumpt wird, sind die Orratsbehälter und Luftleitungen des Zuges irgendwann leer und spätestens dann hält der Zug von alleine an. Wenn ein Reisender/Zub die Notbremse zieht, öffnet sich ein Ventil in der Luftleitung und sehr viel Luft kommt ganz schnell raus. Der Druck fällt also sehr schnell und der Zug kommt zum halten. Es muß jedoch erst einmal erkannt werden, das eine Notsituation vorliegt. Inwieweit das hier der Fall war (Lokführer verletzt/tot?) weiß ich nicht. Führerlose Geisterzüge wird es meiner Meinung nach in D nicht geben...

Ich denke bei den deutschen Zügen wird es eine mechanische Rückstellvorrichtung geben, die automatisch bei Stromausfall (inklusive Notbatterie) die Hauptleitung entlüftet.

Hoffen wir, dass es so ist.

Es ist so, denn in Deutschland und auch den größtem Teil Europas sind die Hauptleitungen mechanisch nach dem fail-safe-Prinzip gebaut. Wenn also irgendwo Luft verloren geht, dann wird der Zug sehr schnell abgebremst. Wenn es andersrum wäre, dann wäre es fatal.

Selbst bei Totalausfall der Elektronik besteht sowohl die Möglichkeit über das Führerbremsventil selbst rein mechanisch die Hauptluftleitung zu entlüften. Darüber hinaus gibt es nochmal ein Notbremsventil (beim ICE T/E der Hahn auf der rechten Seite) der auch rein mechanisch wirkt.

Und ein ICE 3 ist so ausgelegt, dass er auch ohne E-Bremse und WB aus 330 km/h eine Schnellbremsung übersteht.

Der Vollstädigkeit halber auch der Link dazu>CRH3/Velaro CN<
Der war wie erwähnt nicht betroffen.

Der hat ja sogar in der 1.Kl. 2+2 Bestuhlung... :S

Der Vollstädigkeit halber auch der Link dazu>CRH3/Velaro CN<
Der war wie erwähnt nicht betroffen.

Der hat ja sogar in der 1.Kl. 2+2 Bestuhlung... :S

Der ist auch 315mm breiter als die europäische Velaro-Version. ;-)

[...]Führerlose Geisterzüge wird es meiner Meinung nach in D nicht geben...[...]

Naja...wie war das denn mit dem Güterzug der fünf Kilometer ungebremst und führerlos auf dem HGK-Netz unterwegs war und dann in K-Marsdorf in eine Lagerhalle gekracht ist?

Hallo,

der CRH-2 hat eine CTCS/ETCS Fahrzeugausrüstung von Bombardier.

Gruß Jörg

Sieht beinahe so aus. Es darf doch nicht sein, dass ein Blitz das komplette Sicherheitssystem außer Betrieb setzten kann und ein Zug keine funktionierenden Bremsen(?) mehr hat.
Gibt es dort kein ETCS, LZB, (Block-)Signale, INDUSI, PZB 90, Druckluftbremsen usw.?!?

Wenn die Bremsventile rein elektromechanisch sind, kann ein Überspannungsschaden durchaus verhindern, dass selbst eine Kunze-Knorr-Bremse versagt. Ohne Druckluft keine Bremswirkung.

Richtig, aber zum Glück gibt es die durchgehende, selbsttätige Bremse, die jedes Fahrzeug in Deutschland (wenn nicht eine Kleinlok) nach §23 EBO haben muss. Die ist so gestaltet, dass der Druckabfall in der Hauptluftleitung zum Ansprechen der Bremsen führt. Und einen Druckabfall in der Hauptluftleitung kann man, wie Martin schon sagte, ja durch einige Bedienhandlungen erreichen, sei es etwa, dass man die große Bohrung am Führerbremsventil nimmt, eine Notbremse betätigt oder die Bremskupplung öffnet. Alles führt zur Entleerung der Hauptluftleitung und zwar durch rein mechanische Handlungen, für die es keine elektrische Energie, keine Leittechnik oder Ähnliches braucht.

Schwer vorstellbar, dass China auf so ein gleichermaßen 'primitives' wie lebensrettendes Konzept verzichtet. Daher bin ich noch etwas vorsichtig, was die Zeitungsmeldungen angeht.

--
Grüße,
Sese

Hallo,

Die Frage ist eher, welche Grundstellung sie haben. Wenn sie angezogen die Hauptleitung verschließen, dann dürfte ein Stromausfall automatisch zur Entlüftung und damit zur Bremsung führen.
Ist die Grundstellung hingegen so, dass das Ventil nur unter Schaltstrom die Hauptleitung freigeben kann, kann ein Stromausfall auch zu einem Bremsausfall führen.

Beim CRH2 scheint letzteres der Fall zu sein.

laut Wikipedia hat der CRH-2 eine ECP-Bremse. Die unterscheidet sich von der ep-Bremse dadurch, dass sie elektronisch geregelt ist. Entsprechend muss das Ventil etwas komplizierter sein, ein einfaches Magnetventil mit zwei Zuständen reicht da nicht.

Gruß Jörg

Hallo,

ich möchte da an den Siemens City-Sprinter erinnern, der war auch EBO zugelassen: http://archiv.rhein-zeitung.de/on/99/08/24/topnews/ubahn.html

Gruß Jörg

Der Vollstädigkeit halber auch der Link dazu>CRH3/Velaro CN<
Der war wie erwähnt nicht betroffen.

Der hat ja sogar in der 1.Kl. 2+2 Bestuhlung... :S

Was heißt hier "sogar"? Die zweite Klasse müsste 2+3-Bestuhlung haben ...

--

Der Vollstädigkeit halber auch der Link dazu>CRH3/Velaro CN<
Der war wie erwähnt nicht betroffen.

Der hat ja sogar in der 1.Kl. 2+2 Bestuhlung... :S

Der ist auch 315mm breiter als die europäische Velaro-Version. ;-)

Hehe, stimmt ;)

Der Vollstädigkeit halber auch der Link dazu>CRH3/Velaro CN<
Der war wie erwähnt nicht betroffen.

Der hat ja sogar in der 1.Kl. 2+2 Bestuhlung... :S

Was heißt hier "sogar"? Die zweite Klasse müsste 2+3-Bestuhlung haben ...

Wenn ich genauer hinschaue, hast du Recht ;)
Hab vorhin in beiden Klassen 2+2-Bestuhlung gesehen...

Es ist so, denn in Deutschland und auch den größtem Teil Europas sind die Hauptleitungen mechanisch nach dem fail-safe-Prinzip gebaut. Wenn also irgendwo Luft verloren geht, dann wird der Zug sehr schnell abgebremst. Wenn es andersrum wäre, dann wäre es fatal.

Und wie sieht es aus bei Zügen, die normalerweise ohne gefüllte Hauptluftleitung unterwegs sind und nur über eine Sicherheitsbremsschleife verfügen. - Spricht da dann bei wegfallender SBS-Spannung auch rein mechanisch die Bremse an?

Wenn die Bremsventile rein elektromechanisch sind, kann ein Überspannungsschaden durchaus verhindern, dass selbst eine Kunze-Knorr-Bremse versagt. Ohne Druckluft keine Bremswirkung.

Richtig, aber zum Glück gibt es die durchgehende, selbsttätige Bremse, die jedes Fahrzeug in Deutschland (wenn nicht eine Kleinlok) nach §23 EBO haben muss. Die ist so gestaltet, dass der Druckabfall in der Hauptluftleitung zum Ansprechen der Bremsen führt. Und einen Druckabfall in der Hauptluftleitung kann man, wie Martin schon sagte, ja durch einige Bedienhandlungen erreichen, sei es etwa, dass man die große Bohrung am Führerbremsventil nimmt, eine Notbremse betätigt oder die Bremskupplung öffnet. Alles führt zur Entleerung der Hauptluftleitung und zwar durch rein mechanische Handlungen, für die es keine elektrische Energie, keine Leittechnik oder Ähnliches braucht.

Schwer vorstellbar, dass China auf so ein gleichermaßen 'primitives' wie lebensrettendes Konzept verzichtet. Daher bin ich noch etwas vorsichtig, was die Zeitungsmeldungen angeht.

Danke für die Antworten. Unsere Züge sind dann also doch sicherer.
Aktueller Stand: 43 Tote, 210 Verletzte.
Zweiter Zug war offenbar ein >CRH1<.

Damit endgültig "Freispruch" für CRH3/Velaro CN und ICE3, wobei die technische Ausstattung zwischen CRH1, CRH2, CRH3 und ICE3 evtl. unterschiedlich ist? Ebenso bei den Strecken in China?
Mittlerweile heißt es, dass der nach Blitzschlag "Führerlose" Zug zum Halten gekommen sei und der zweite trotz Notbremsung aufgefahren ist. Das eigentliche Problem scheint an der Strecke zu liegen, da normal kein zweiter Zug in einen besetzten Streckenabschnitt einfahren kann/darf.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Es ist so, denn in Deutschland und auch den größtem Teil Europas sind die Hauptleitungen mechanisch nach dem fail-safe-Prinzip gebaut. Wenn also irgendwo Luft verloren geht, dann wird der Zug sehr schnell abgebremst. Wenn es andersrum wäre, dann wäre es fatal.

Und wie sieht es aus bei Zügen, die normalerweise ohne gefüllte Hauptluftleitung unterwegs sind und nur über eine Sicherheitsbremsschleife verfügen. - Spricht da dann bei wegfallender SBS-Spannung auch rein mechanisch die Bremse an?

Genau das wollte ich auch schreiben :-)

jeder kennt diese Fahrzeuge und jeder ist auch sicher schon mit gefahren 422-426 haben "keine" durchgehende HLL zumindest ist sie im Regelfall nicht in Betrieb und entlüftet. Sie wird nur in betrieb genommen wenn der Zugabgeschleppt werden muss und das schleppfahrzeug eine HLL hat. Also z.B. eine Lok. Sollte die HLL benötigt werden wird ein zusätzliches Führerbremsventil im Führerpult eingesteckt 422-423 ein Runder deckel neben den Türfreigabeknöpfen, 424-426 befindet es sich rechts oben neben dem Handmikrofon. Aber auch diese Züge sind so ausgerüstet, sobald die Batteriespannung ausfällt wird sofort eine Schnellbremsung eingeleitet. Einfach gesagt sollte alles so spinnen das garnicht mehr geht macht man die Batterie aus oder viel mehr das Batterieschütz bekommt dann sofort eine Zwangsbremsung und das Fahrzeug wird abgerüstet.

Das normale Prinzip der Hauptluftleitung ist das Gleichgewichtsprinzip. Auf der einen Seite stehen die 5 Bar der Hll an auf der anderen Seite die Luft aus dem Vorratsbehälter nimmt man jetzt auf der HLL seite druck weg strebt das Ventil wieder ein gleichgewicht an und steuert um es kippt sozusagen durch die Luftkanäle die in diesem Steuergerät sind wird die Luft aus dem Vorratsbehälter in den Bremszylinder gelassen welcher dann die Backen oder Klötze an die Scheibe bzw das Rad drückt. Füllt man die Hll nun wieder auf passiert das ganze in umgekehrter Reihenfolge. Das Ventil Kippt und lässt luft aus dem Bremszylinder gleichzeitig gibt es im Ventil einen Kanal der dann aus der HLL wieder den Behälter auffüllt. Wenn beide Seiten wieder ausgeglichen sind hat das Ventil seine "Mittelstellung und es geht weder Luft in den Behälter noch geht luft in den Bremszylinder.

Beim 422-426 wird das Gleichgewicht durch Elektronik hergestellt. Sollte nun also der Strom ausfallen oder die Elektronik beschädigt werden fehlt das Gleichgewicht und das Bremsventil steuert um sofort Stömt die Luft aus dem Vorratsbehälter in den Bremszylinder.

Beim ICE ist es ähnlich im Modus EP Bremse an wird der druck in der HLL gesenkt zusätzlich gehen an den Steuerventilen auf der HLL Seite Ventile auf die den Druckabfall und somit das Umsteuern des Steuerventils beschleunigen. Luft braucht nun mal seine Zeit. Beim Füllen wird zusätzlich die HBL also die 10 Bar Leitung angezapft um die HLL wieder zu füllen somit wird der Vorratsbehälter schneller gebüllt und die Bremse kann schneller lösen.

Der Grundsatz ist also immer gegeben Selbsttätig wirkende durchgehende Druckluftbremse ob nun auf beiden Seiten des Steuerventils Luft oder aber Strom ist sei dabei nicht wichtig denn wenn eines von beidem ausbleibt wird immer eine Schnellbremsung eingeleitet oder wie es die Zeitung immer sagt "eine Notbremsung" :-)

jeder kennt diese Fahrzeuge [...]

Ah, danke.

Beim ICE ist es ähnlich im Modus EP Bremse an wird der druck in der HLL gesenkt

Gehe ich eigentlich richtig davon aus, dass die IC-Züge und auch Doppelstockzüge mit halbwegs modernen Loks immer mit ep-Bremse gefahren werden, die Druckabsenkung der HLL also nur noch den ep-Bremsbefehl überlagert?

Hi!

In einer der Zeitungsmeldungen wird auch die Ursache beschrieben: Durch einen Blitzschlag gab es im Zug einen Stromausfall, dadurch war der Zug nicht mehr steuerbar, also vor allem nicht mehr bremsbar.

Der wird bestimmt noch bremsbar gewesen sein. Ich geh' mal davon aus, dass auch in China alle Züge über Bremsen verfügen, die auch ohne Leittechnik noch funktionieren.

Allerdings! Der CRH2 ist ja technisch ein japanischer Zug und die verfügen mit großer Sicherheit auch über ein Hauptluftleitung und entsprechend ein (Not-)Führerbremsventil das rein mechanisch/pneumatisch funktioniert.

Als dieser Geisterzug dann fast zum Stillstand kam, soll ein anderer Zug in ihn gefahren sein.

Das spricht eher für eine Versagen des Sicherungssystem der Strecke. Die hätte so oder so, den zweiten Zug bremsen müssen.

Vermutlich handelt es sich nicht um eine Schnellfahrstrecke, wobei ich leider auf der HGV-Karte in Wikipedia die erwähnten Städte allesamt nicht gefunden habe. Aber es spricht definitiv für eine vernüptige Sicherungstechnik, ein einfacher Streckenblock verhindert so ein Unglück.

Gruß
Johannes

jeder kennt diese Fahrzeuge [...]

Ah, danke.

Beim ICE ist es ähnlich im Modus EP Bremse an wird der druck in der HLL gesenkt

Gehe ich eigentlich richtig davon aus, dass die IC-Züge und auch Doppelstockzüge mit halbwegs modernen Loks immer mit ep-Bremse gefahren werden, die Druckabsenkung der HLL also nur noch den ep-Bremsbefehl überlagert?

Nein.

IC´s werden mit EP Bremse gefahren... da hat man sogar den ältesten IC mittlerweile umgebaut.

Dostos dürfen leider nicht mit EP Bremse fahren eine Ausnahme ist da der RE in Stuttgart der nach Vaihingen fährt.

Problem bei den Dostos ist ganz einfach das zu viele Infos über das IS (UIC) Kabel gesendet werden was zu störungen führen kann. Bsp. TAV. Deswegen hat man bei den Dostos ab Baujahr ca. 2006 eine zusätzliche Leitung eingeführt welche auch die 146.2 ab Werk hat. Mit dieser Leitung ist es möglich die ep Bremse zu nutzen denn über diese gehen nur die Signale NBü, ep leider kostet die Wartung dieses Verfahrens viel Geld und deswegen wurde es dort wo keine NBü erforderlich ist nie zum Zulassungsverfahren gebracht Bsp. Nürnberg. Aus da die Leitung nicht zugelassen wurde fahren die Dostos ganz normal mit HLL. Was auch weiter kein Abbruch ist denn bei 5 Wagen merkt man nicht wirklich nen Unterschied

Dostos dürfen leider nicht mit EP Bremse fahren eine Ausnahme ist da der RE in Stuttgart der nach Vaihingen fährt.

Und eigentlich müssten doch alle Dostos durch den Neuen Mainzer Tunnel und den Berliner Fernbahntunnel auch NBÜ 2004 haben, da was anderes nicht mehr zugelassen ist. - Und somit auch die zusätzliche ep-Leitung, oder?

Und eigentlich müssten doch alle Dostos durch den Neuen Mainzer Tunnel und den Berliner Fernbahntunnel auch NBÜ 2004 haben, da was anderes nicht mehr zugelassen ist. - Und somit auch die zusätzliche ep-Leitung, oder?

Richtig und für den neuen Schlüchterner Tunnel gilt genau das gleiche.

Teilweise wurde die Leitung nachgerüstet

Das spricht eher für eine Versagen des Sicherungssystem der Strecke. Die hätte so oder so, den zweiten Zug bremsen müssen.

Vermutlich handelt es sich nicht um eine Schnellfahrstrecke, wobei ich leider auf der HGV-Karte in Wikipedia die erwähnten Städte allesamt nicht gefunden habe. Aber es spricht definitiv für eine vernüptige Sicherungstechnik, ein einfacher Streckenblock verhindert so ein Unglück.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ningbo%E2%80%93Taizhou%E2%80%93Wenzhou_Railway

250km/h, Eröffnung September 2009, Mischbetrieb mit Güterzügen

Hi!

http://en.wikipedia.org/wiki/Ningbo%E2%80%93Taizhou%E2%80%93Wenzhou_Railway

250km/h, Eröffnung September 2009, Mischbetrieb mit Güterzügen

Danke für den Link, aber das lässt trotzdem Zweifel an der Stellwerks/Sicherungstechnik zu. Auf jeden Fall bestätigt die englische Wikipedia, dass der Zug nur zum Stehen kam und nicht "nicht mehr gebremst werden konnte". Fürchte mal, da waren wieder großartige Übersetzer vom Chinesischen (oder Englischen) ins Deutsche unterwegs.

Gruß
Johannes

Auch ein Signal wurde offenbar vom Blitz getroffen und ist dann nicht mehr von Grün auf Rot gesprungen:
>Klick mich<.
Das wirft die Frage auf, was für Signale dort verwendet werden.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hi!

Auch ein Signal wurde offenbar vom Blitz getroffen und ist dann nicht mehr von Grün auf Rot gesprungen:
>Klick mich<.
Das wirft die Frage auf, was für Signale dort verwendet werden.

Allerdings! Eigentlich sollte das Signal (bzw. das Stellwerk wenn die Störung weiter geht) immer auf den sicheren Zustand (Halt!) fallen.

Dabei sei noch einen Satz eines Dozenten von mir erinnert: "Bei der Eisenbahn ist Stillstand ein sicherer Zustand - im Luftverkehr kann man das nur eingeschränkt behaupten!"

Gruß
Johannes

Was auch weiter kein Abbruch ist denn bei 5 Wagen merkt man nicht wirklich nen Unterschied

Moin!
Es sei dir verziehen, da du aus Düsseldorf kommst und dort meines Wissens fünf Wagen in der Regel das Höchste der Gefühle sind. Aber vielleicht lohnt sich ein Blick in andere Bundesländer:
Hannover - Norddeich: bis zu sieben Wagen
Fulda - Frankfurt: bis zu neun Wagen
Braunschweig - Bielefeld/Rheine: bis zu sechs Wagen
Hamburg - Lübeck: bis zu sieben Wagen
Hamburg - Bremen/Uelzen: bis zu acht Wagen
usw.
gibts den zehn Wagen Zug Augsburg - München noch?

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Hallo fabs,

Es sei dir verziehen, da du aus Düsseldorf kommst und dort meines Wissens fünf Wagen in der Regel das Höchste der Gefühle sind.

Ha - hierzulande ist man jetzt ganz stolz auf Wägelchen Nr. 6 im RE 1! Naja, in manchen wenigstens. Auch wenn wir noch keine Metronom-Dimensionen erreichen, die 5-Wagen-Schallmauer ist durchbrochen *peng* :)))

Tut aber nichts zur Sache, daher OT ...

--

Was auch weiter kein Abbruch ist denn bei 5 Wagen merkt man nicht wirklich nen Unterschied

Moin!
Es sei dir verziehen, da du aus Düsseldorf kommst und dort meines Wissens fünf Wagen in der Regel das Höchste der Gefühle sind. Aber vielleicht lohnt sich ein Blick in andere Bundesländer:
Hannover - Norddeich: bis zu sieben Wagen
Fulda - Frankfurt: bis zu neun Wagen
Braunschweig - Bielefeld/Rheine: bis zu sechs Wagen
Hamburg - Lübeck: bis zu sieben Wagen
Hamburg - Bremen/Uelzen: bis zu acht Wagen
usw.
gibts den zehn Wagen Zug Augsburg - München noch?

Viele Grüße
fabs

Lach danke fürs verzeihen :-)

Sagen wir so, auch bei 6 Wagen macht es keinen großen Unterschied. Und wie du schon schreibst sind auch in deinen genannten Beispielen in der Regel nicht so viele Wagen dran. :-) Da ich ursprünglich aus Nürnberg komme kann ich dir sogar versichern das sich dieser von dir genannte Dosto mit den 10 Wagen auch nicht anders fährt als einer mit 5 Wagen man merkt es einfach nicht. Auch hier in Düsseldorf kann es Züge mit bis zu 10 Wagen geben wenn es eine Doppelleerreise S-Bahn gibt. Auch hier ist keine großartige änderung zu verzeichnen die Züge fahren nun mal alle in R und das ist schon sehr schnell.

Auch ein Signal wurde offenbar vom Blitz getroffen und ist dann nicht mehr von Grün auf Rot gesprungen:
>Klick mich<.
Das wirft die Frage auf, was für Signale dort verwendet werden.

Lichtsignale...

Ich stelle folgendes fest: hier ist zu erkennen, dass die Unglücksstelle sich auf einer Rennbahn befindet, also nicht irgendwelcher Altstrecke.

An said that ‘having been struck by lightning, the signal system at Wenzhou South station failed to turn a green light to red’

Daher finde ich es "überraschend", dass man offenbar auf einer reinrassige HGV-Strecke, wo ja Züge mit 300 fahren sollten, sich auf Lichtsignale verläßt und nicht irgendwelche Führerstandssignalisierung wie ERTMS Level 2:

Opened on September 28 2009, the Yongtaiwen Railway between Ningbo and Wenzhou South is equipped with lineside signals overlaid with CTCS-2 to provide automatic train protection. This has a similar functionality to ETCS Level 1, using balises to provide intermittent updates to the on-train equipment. The line is designed for mixed traffic operation with a maximum speed of 250 km/h.

Ich hätte gerne gewußt, mit welcher Geschwindigkeit der Unfall stattfand, aber das werden die Chinesen wohl niemals veröffentlichen.
Bei v>160 soll man sich nicht mehr auf Lichtsignale verlassen.

Ich vermute, darüber ist das letzte Wort noch nicht gesagt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hi!

Ich hätte gerne gewußt, mit welcher Geschwindigkeit der Unfall stattfand, aber das werden die Chinesen wohl niemals veröffentlichen.
Bei v>160 soll man sich nicht mehr auf Lichtsignale verlassen.

Die Engländer fahren seit den 1970er erfolgreich mit 201 km/h und Lichtsignalen. Das wurde auch in Deutschland erpropt, aber es reduziert die Streckenkapazität.

Für das Unglück dürfte es relativ egal sein, die Sicherungstechnik hat versagt, weil das Stellwerk einen Streckenblock freigegeben hat, der nicht frei war. Wäre nur das Signal selbst beschädigt gewesen hätte die Balise den Zug gestoppt. Offensichtlich hat der Tf ja kein Signal überfahren, das "Halt" gezeigt hätte.

Gruß
Johannes

Hallo Oscar,

es steht doch da, das CTCS-2 dem ETCS Level 1 entspricht. ETCS Level 1 ersetzt die Vorsignale durch Führerstandssignalisierung. Die Hauptsignale werden nur benötigt, wenn der Zug davor halten musste, denn über die Balisen kann man dem stehenden Zug nicht mitteilen, wann das Hauptsignal wieder grün wird, da man Balisen nur bei darüberfahren auslesen kann und der Zug ja stillsteht.
Man kann die Haupsignale prinzipiell auf eine einzige Lampe reduzieren, dies wurde z.B. auf der HSL Zuid gemacht, dort leuchtet eine weiße Lampe auf, sobald die daneben liegende Balise eine gültige Fahrerlaubnis enthält. Daraufhin kann der Lokführer die Balise überfahren und die Führerstandsignalisierung zeigt danach alles weitere an.

Es gibt allerdings zwei Optionen auch die Haupsignale im ETCS Level 1 zu ersetzen. Zum einen den Euroloop, eine Art Simpel-LZB. Die einige hundert Meter vor dem Hauptsignal verlegt wird und auf ganzer Länge das gleiche Datentelegramm überträgt wie die folgende Balise.
Und geplant ist auch noch ein ähnliches System über GSM-R namens Radio-Infill.

Es gibt bei ETCS Level 1 keinen technischen Grund, warum man nicht schneller als 160km/h fahren sollte. Auf den spanischen Schnellfahrstrecken wird sogar 300km/h unter ETCS Level 1 gefahren.

Aber so wie ich den Artikel der Railway Gazette verstanden habe, hat das alles eh nichts mit dem Zugsicherungssystem zu tun. Es ist ein Blitz eingeschlagen, wodurch das Stellwerk komplett ausgefallen ist. In so einem Fall kommen die Züge spätestens am Ende Ihrer Fahrerlaubnis sicher zum stehen. Aber selbst wenn sich das Stellwerk danach wieder hochfahren lässt, weiß der Fahrdienstleiter dann nicht welche Blockabschnitte besetzt sind. Dafür gibt es aber entsprechende betriebliche Regeln z.B. kann er einen Zug auf Sicht fahren lassen. Anschließend weiß er, ob der Abschnitt frei war.

Gruß Jörg

Gruß Jörg