ICE-Treff

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Aufgrund der aktuellen Lage bei den ICE-T kann man recht gute Vergleiche zwischen "normalen" Betrieb mit Neitech und aktuellem Betrieb ohne Neitech machen.

Mir ist dabei aufgefallen, dass alle Züge auf L50 und L28 maximal 10 min Verspätung hatten, ausser bei denen mit "Notarzteinsatz", "Oberleitungsstörungen" usw.
In den meisten Fällen lag die Verspätung bei unter 10 min...

Braucht man also eigentlich die GNT zur Fahrzeitreduzierung garnicht mehr?

Ich glaube nicht, dass Neigetechnik Sinn macht.
Technische Spielerei, die viel zu störungsanfällig ist und wohl nie richtig funktioniert hat. Beim Cisalpino ist es doch ähnlich oder? Einzig der ICN in der Schweiz scheint (noch) wenig Probleme zu machen, nachdem die Kinderkrankheiten ausgemerzt sind.

Wenn ich von Augsburg nach Berlin via Lichtenfels fahre ist die Fahrzeit mit oder ohne Neigung gleich. Vermutlich ist der Ausfall schon im Plan eingearbeitet.

Ich hab’s ja weiter unten schon mal geschrieben.
Ich bin eigentlich froh, dass diese anfällige Technik jetzt abgeschaltet wurde, denn das plötzliche, fehlerhafte Aufstellen in schnellen Kurven fand ich nie besonders lustig.

Das wäre ja ein vernichtendes Urteil für den ICE-T, den ich schon ganz gut finde. Vor allem jetzt, wo der T2 auch ordentliche Restaurants bekommt.
Wenn aber die GNT nicht so viel bringt, hätte man auch wesentlich günstigere Züge bei der Industrie kaufen können.

Das wäre ja ein vernichtendes Urteil für den ICE-T, den ich schon ganz gut finde. Vor allem jetzt, wo der T2 auch ordentliche Restaurants bekommt.
Wenn aber die GNT nicht so viel bringt, hätte man auch wesentlich günstigere Züge bei der Industrie kaufen können.

War ja auch nicht so gedacht und es hat viele Ursachen. Würde die Neigetechnik problemlos funktionieren hätte man echte Reisezeitgewinne erreichen können, so wie nach einführung der Neigetechnikzüge. Das Desaster war gleich nach dem Fahrplanwechsel zu sehen. Es gab wohl nicht einen Tag seit der Inbetriebnahme der T, wo alle Fahrzeuge störungsfrei gewesen sind.

Inzwischen sind die Fahrpläne entspannter, geschuldet durch die immer größer werdenden Bauzuschläge des Infrastrukturbetreibers. Da nicht jeden Tag gebaut wird, kann sich der T die Bauzuschläge vereinnahmen und es gibt bis auf bestimmte Abschnitte keine Probleme und die Verspätungen halten sich in Grenzen. Für den Kunden sicher optimaler, weil einigermaßen verlässlicher als wenn straffe Fahrzeiten den Fahrplan völlig durcheinander wirbeln.
Negativ wirkt sich halt auch die geringe Streckengeschwindigkeit ohne Neigetechnik aus. Es gibt bestimmt Teilstrecken, die auch konventionell schneller als jetzt gefahren werden könnten.

Ich kann dem Beitrag von Mario_J nur beipflichten. In den Anfangsjahren des ICE-T wurden die Fahrzeiten wesentlich straffer ausgelegt, sodass die Neigetechnik wirklich notwendig war, um den Fahrplan zu halten. Aufgrund der angesprochenen Bauzuschläge wurden die Fahrzeiten immer größer und sind auch ohne Neigetechnik annähernd zu halten.

Was viele dabei aber immer vergessen: Selbst wenn ein T ohne Neigetechnik oder auch ein Ersatzzug die Fahrzeit halbwegs halten kann, dann nur deshalb, weil er straff fährt - und das die ganze Zeit über. Würde man aber einen normalen Fahrplan ohne Neigetechnikfahrzeiten erstellen, wäre dieser mit Sicherheit lockerer, da auch für diese Züge Reserven und Bauzuschläge eingebaut wären. Denn man kann nicht immer davon ausgehen, das Fahrpläne nur auf die kürzest mögliche Fahrzeit, die ein Zug schaffen kann, ausgelegt ist. Dann würden Reiseketten regelmäßig nicht funktionieren, denn eine 100%ige Pünktlichkeit ist selbst annähernd absolut unrealistisch.

Nehmen wir als Beispiel mal die Strecke Passau-Nürnberg:

ICE 228 fährt in Passau um 09:31 ab und kommt 11:25 in Nürnberg an. Er hat dabei mit aktiver Neigetechnik eine Reserve von etwa 15 min, die bei straffer Fahrweise theoretisch möglich ist.

IC 2028 fährt in Passau um 07:19 ab und kommt 09:25 in Nürnberg an. Es handelt es sich um einen lokbespannten Zug, also ohne Neigetechnik. Zusätzlich zum ICE hält dieser IC nur in Straubing, also nur ein einziger Halt mehr. Dieser rechtfertigt sicher keine 12 min längere Fahrzeit.

Ergo: Für beide Züge sind entsprechende Fahrzeitreserven vorgesehen. Das der ICE-T seine Fahrzeit auch ohne Neigetechnik bei straffer Fahrweise bis auf 2 min halten kann liegt nur daran, das er die Reserven nutzt. Doch hätte er planmäßigkeine Neigetechnik, würde er eben nicht erst um .31 in Passau abfahren, sondern vermutlich bereits um .23 oder 24., um eben gewisse Reserven zu haben.

Dies gilt übrigens auch für alle anderen Neigetechnik-Strecken. Daher komme ich zu dem Schluss: Ja, die Neigetechnik bringt etwas und wir sollten an ihr festhalten !

Die Neigetechnik dient dazu, dem Fahrgast einen Reisekomfort zu geben, der hinfaellig wird (wegen der Seitenbeschleunigung), wenn mit gleicher Geschwindigkeit ohne Neigetechnik gefahren wuerde. Fuer das Gleis ist es eigentlich egal, ob die Seitenkraefte von einer Lok mit 21t Achslast kommen, die mit 100km/h durch eine Kurve faehrt, oder ob es ein Neigezug ist, der die gleiche Kurve mit 125km/h nimmt, aber eine Achslast so um 14t herum hat.

In wieweit der Spurkranz nachhilft, oder das Radprofil die meisten Seitenkraefte uebertragen kann: fuer das Gleis ist das unerheblich. Fuer das Rad an sich auch, ausser fuer die Laufoberflaeche. Bei idealem konischen Profil stimmt Theorie und Praxis nahezu ueberein: Spurkranz kommt nur gelegentlich zu Hilfe. Beim regulaeren Verschleiss-Profil ist die unterstuetzende Wirkung des Spurkranzes schon eher gefragt.

Weil die Neigetechnik immer wieder einmal ausgeschaltet wird, ist in D oder CH der Fahrplan nicht so aggressiv auf die Moeglichkeiten der NT getrimmt, wie dies in Italien der Fall ist. Dort sind NT-Fahrplaene wirklich enger. Bis zu einem gewissen Grad ist der Fahrplan Stuttgart-Singen auch relativ aggressiv, und ohne NT kann er nur unter Optimalbedingungen gehalten werden.

Gerade bei Strecken wie dem Frankenwald oder der Gaeubahn sind die erreichbaren Fahrplanverbesserungen attraktiv. Nur: Dafuer muss dann die NT so zuverlaessig sein, dass nicht Web-Seiten wie www.cessoalpino.com (etwa "Schissalpino") aus dem Boden spriessen. Ich bin rund 4 mal im Jahr auf der Gaeubahn unterwegs. Bisher hat es meist funktioniert fuer mich, ich bin aber auch schon in Schaffhausen "ausgesetzt" worden. Dort ist die Information fuer Ortsfremde und NT-Unkundige allerdings auch nicht auf dem normalen Schweizer Niveau und es besteht Verbesserungsbedarf in vieler Hinsicht.

Nachdem NT in Italien zuverlaessig funktioniert, muesste das hier ja auch erzielbar sein. Eine Zuverlaessigkeit ueber 95% muesste man erwarten duerfen. Und dann darf der Fahrplan die Moeglichkeiten auch ausnutzen. Man kann sich auch ueberlegen, ob man dem Fahrgast nicht hoehere Seitenbeschleunigungen zumuten kann. Wenn allerdings das Problem am Radsatz liegt, dann hilft das nichts.

Hi,

es kommt drauf an!

Auf den beiden ICE Linien 28 und 50 sind die Fahrzeitreserven groß genug um mit geringen Verspätungen aus zukommen.
Einzig Reisende nach Erfurt verpassen regelmäßig in Saalfeld den RE - da der ICE ohne Neigetechnik in Saalfeld zwischen 10 und 15 Min. Verspätung hat und dies erst im weiteren Verlauf bis Leipzig verringern kann.

Aber auf der Gäubahn ist der der Fahrplan mit Neigetechnik notwenig und es kann aufgrund der fehlenden Neigetechnik öfters vorkommen, dass der Zug in Schaffhausen endet...

Gehen wir aber mal zum Regionalverkehr - speziell im Nürnberger Raum.
Die Fahrzeit von dem IRE Dresden - Nürnberg wäre ohne Neigetechnik nicht haltbar und da treten Verspätungen bis zu 30 Min. auf (die komplette Strecke ist für Neigetechnik ausgestattet.)
Auch der komplette Verkehr nach Bayreuth, Marktrewitz, Weiden, Schwandorf und Regensburg-Hof (RE) wäre von Verspätung bis 15 Min. geplagt.

Also da ist die Neigetechnik unentbehrlich um die jetzigen Fahrzeiten zu halten.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Aufgrund der aktuellen Lage bei den ICE-T kann man recht gute Vergleiche zwischen "normalen" Betrieb mit Neitech und aktuellem Betrieb ohne Neitech machen.

Mir ist dabei aufgefallen, dass alle Züge auf L50 und L28 maximal 10 min Verspätung hatten, ausser bei denen mit "Notarzteinsatz", "Oberleitungsstörungen" usw.
In den meisten Fällen lag die Verspätung bei unter 10 min...

Gleichzeitig fehlt aber auch die Möglichkeiten, Verspätungen zu reduzieren. Die Verspätung liegt bei "nur" 10 Minuten, weil alle Fahrzeitreserven ausgenutzt werden.

Unabhängig davon - ich war und bin gegen Neigetechnik und für den Ausbau der Strecke (weitere Kurven etc.), weil das allen Zügen nützt.

--
[image]

Neigetechnik notwendig? Ja!

1. Verkaufsargument: die Gedanke eines Motorradfahrers, der sich in die Kurve legt, läßt sich offenbar gut vermarkten. Überall, wo der Zug bogenschnell verkehrt, kann DB Bahn den ICE-Zuschlag verlangen. Jetzt fährt man manchmal nicht mehr bogenschnell, die Fahrzeiten sind gleich an die des IC, aber die Kunden zahlen nach wie vor ICE-Tarif. Kassa für die Bahn!

2. Werbungsinstrument: ÖBB macht reichlich Werbung mit dem 4011, obwohl der Zug in AT nirgendwo bogenschnell fährt.

Wie Meinrad schon gesagt hat, fährt man in Italien sehr oft mit Neigetechnik, z.B. Rom-Ancona wird komplett bogenschnell gefahren. Auch in Schweden verkehren die X 2000 lange Abschnitte bogenschnell, sogar bei 200 km/h.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo!

2. Werbungsinstrument: ÖBB macht reichlich Werbung mit dem 4011, obwohl der Zug in AT nirgendwo bogenschnell fährt.

Ja, aber ich denke, dass es den ÖBB nur um den ICE geht. (egal welcher Typ)

z.B. Rom-Ancona wird komplett bogenschnell gefahren.

...bin ich schon gefahren... ;-)

m f g,
Anoj

So könnte man die Frage auch formulieren denn auf nahezu allen ICE-Strecken bewegt sich der Fahrzeitvorteil im Minutenbereich gegenüber einem IC.

Das zweite Problem ist der mangelnde Ausbau von Knotenpunkten.

Auch verstehe ich nicht warum man zwischen Dortmund und Wien unbedingt ICE-T einsetzen muss. Auf Neigetechnik wurde nur der Abschnitt Nürnberg-Regensburg ertüchtigt.

Zwischen Passau und Linz wurde glaub ich nichts gemacht. Bei Frankfurt-Nürnberg wäre ein NT-Ausbau sinnlos, da hierüber auch ein Großteil des Güterverkehrs abgewickelt wird.

Auf der linken Rheinstrecke würde sich nur dann Neigetechnik lohnen wenn man ab Koblenz über Trier nach Luxembourg fahren würde.

Zwischen Frankfurt und Köln dagegen bringt diese nichts, da es mit der NBS eh schon schneller geht.

Aber diese halbherzigen NT-Ausbauten sind ja mittlerweile Normal.

So könnte man die Frage auch formulieren denn auf nahezu allen ICE-Strecken bewegt sich der Fahrzeitvorteil im Minutenbereich gegenüber einem IC.

Mal abgesehen von K-F. N-IN ist zu kurz, ein IC250 könnte die heutigen Fahrzeiten halten. Nicht umsonst hat NS Hispeed für die Inlands-HGV-Züge nur 250 km/h schnelle Züge bestellt und z.B. keine ICE 3; die HSL-Zuid zwischen Amsterdam und Rotterdam ist nur 40 km lang.

Deutschland wäre vielleicht mit 15-20 stündliche IC200-Linien nach IC79 Vorbild wohl besser bedient gewesen als mit der heutigen abschnittsweisen Schienenraserei/Schienenschneckerei. Nicht umsonst plante man in den 80ern eine Ausschreibung einer vierstelligen Zahl an BR 120/121 für fast alle Züge zwischen S-Bahn und "IC mit Zuschlag".

Ein viel gehörtes Argument sei die Fliegerkonkurrenz. Auf Strecken wie HH-M hat die Bahn den Kampf aber schon längst verloren.
HH-M ist m.W. 768 km.
Bei einer Reisezeit von 3 Stunden (durch 256 km/h) müsste die ganze Strecke als SFS300 gebaut und die meisten Halte gestrichen werden. HH-M ist aber kein Paris-Marseille, wo man hunderte von Kilometern durch endloses unbesiedeltes Flachland fährt. Und man kann nicht einfach mit einem Riesenbogen rundum Hannover fahren und die Stadt mit einem Bahnhof "Lehrte ICE" abtun (Frankreich: Lyon St. Exupéry TGV).
Bei einer Reisezeit von 4 Stunden (durch 192 km/h) müsste die ganze Strecke immer noch als HGV-Strecke gebaut werden, etwa wie H-WÜ heute. Vielleicht kriegt man das irgendwie hin, z.B. mit Ausbau IN-M / WÜ-N und Y-Trasse (ggf. mit einem von der Lokalpolitik geforderten Bahnhof "Soltau/Bad Fallingbostel ICE" :) )

Auch verstehe ich nicht warum man zwischen Dortmund und Wien unbedingt ICE-T einsetzen muss. Auf Neigetechnik wurde nur der Abschnitt Nürnberg-Regensburg ertüchtigt.

Blickpunkt ICE-Fan: da muss man doch froh sein, dass ICEs über die Grenze fahren.

Blickpunkt DB: ICE 1 war zu unflexibel, ICE 2 schon für B-NRW benötigt, ICE 3 für die Rennbahn K-F. DB möchte aber unbedingt und so schnell wie möglich die Strecke auf ICE umstellen und da waren in jenem Moment die ICE-T am besten dimensioniert. Der GNT-Ausbau N-R war nicht mehr als ein Argument, den ICE-Zuschlag zu rechtfertigen.

Blickpunkt pragmatische Bahnfahrer: der gute, alte EC wäre kaum langsamer gewesen und der Zug hätte auch noch in Remagen, ANdernach und Straubing gehalten. Dafür waren aber Loks und Wagen reichlich vorhanden, und wenn verschlissen, billiger zu beschaffen.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich denke eher nein.
Bis 250km/h ist ja wohl eher problemlos, aber statt ein paar 300km/h Prestigestrecken, die noch dazu Strecke und Rollmaterial über Gebühr beanspruchen, wäre ich für Kontinuität beim Ausbau und Instandhaltung der bisherigen Strecken und Trassen.
Alleine für die 6.000.000.000 Euro die Köln - Frankfurt gekostet haben soll hätte man meiner Ansicht nach Sinnvolleres anfangen können.
Und ob 150km nun in 30 (bei 300km/h) oder 36 Minuten (bei 250km/h) gefahren werden ist letztendlich doch schnurz wenn der überwiegende Teil des Streckennetzes mit <=200 befahren wird.

Hallo,

naja 250km/h würde ich schon als HGV bezeichnen ;-) aber im großen und ganzen hast du schon recht, der Zeitunterschied auf den kurzen Strecken die wir in Deutschland haben ist zwischen 300 - 250km/h recht gering (Würzburg-Hannover
sehe ich nicht als eine Strecke, sind für mich mehrere Kurze SFS). Die
lösung dieaber für Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle angedacht ist, eine für
300km/h gebaute Strecke im Regelbetrieb nur mit 250km/h zu befahren und
nur beiVerspätung auf die 300er zu gehn für schon sinnvoll. Was ich aber als
größere Problem sehe, ist den verschlafene Ausbau der großen Knotenbahnhöfen (Köln, Frankfurt z.b). Sowie das lückennetz der schnellen Strecken. Was ich bei der Bahn auch sehr vermisse ist ein Zukunftplan, man Arbeitet sich so von einem Eck zum anderen, aber ein ganzes system steht doch nicht dahinter, mir ist zumindest keines Aufgefallen.

Ich finde der Neubau einer Strecke von Köln nah Frankfurt an sich sehr sinnvoll. Allerdings scheinen die Einschränkungen, die sich dadurch ergeben, dass nur ein Fahrzeugtyp darauf fahren kann, eher hinderlich. Und ob die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h nötig war (mit allen Folgen: höhere Kosten, hoher Verschleis) weiss ich nicht.

Sinnvoll war der Neubau deshalb, um andere Strecken, vor allem die Strecke über Koblenz, zu entlasten, und um die Fahrzeit zu reduzieren.

Aber ein konzequenter Ausbau der gesamten Strecke (incl. Entschärfung der Knoten Köln und Frankfurt) bringt meines Erachtens mehr, als rein auf die Höchstgeschwindigkeit zu setzen. Den es gibt ja außer den ICE noch mehr Züge, die davon provitieren können. Ich denke vor allem an den Güterverkehr, der die besteenden Strecken immer mehr verstopfen wird.

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Auch verstehe ich nicht warum man zwischen Dortmund und Wien unbedingt ICE-T einsetzen muss. Auf Neigetechnik wurde nur der Abschnitt Nürnberg-Regensburg ertüchtigt.

Zwischen Passau und Linz wurde glaub ich nichts gemacht. Bei Frankfurt-Nürnberg wäre ein NT-Ausbau sinnlos, da hierüber auch ein Großteil des Güterverkehrs abgewickelt wird.

Unsinn. Fast die komplette Strecke wurde für GNT ertüchtigt, so auch Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg. Und auch hinter Regensburg liegt GNT, nämlich zwischen Obertraubling und Sünching sowie dann wieder zwischen Straßkirchen und Passau. Die restlichen Abschnitte sind nicht notwendig, da dort entweder eh auch konventionell 160 km/h gefahren werden (Sünching-Straßkirchen) oder Weichenstraßen keine erhöhte Geschwindigkeit zulassen (Bahnhof Obertraubling).

Der Fahrzeitgewinn auf der Strecke Nürnberg-Passau könnte, im Vergleich zu konventionellen Zügen, bei gut 20 min liegen - Fahrzeitreserveren mit eingerechnet ! Ausnutzen tut man dies bisher aber nur zwischen Nürnberg und Regensburg, da z.B. zwischen Frankfurt und Nürnberg takt- und trassenmäßige Zwangspunkte bestehen, die eine kürzere Fahrzeit oft nicht zulassen oder zumindest keinen Sinn machen lassen.

Ich bin heute erstes mal ohne aktive Neigetechnik die L50 mehrmals gefahren.

Mir ist dabei eine Sache aufgefallen, die mich irgendwie besonders gefreut hat... zwischen Eisenach und Erfurt sind die ICE-T erstmals seit mehr als 3 Jahren wieder durchgehend 160 und nicht im Schongang bei 140-155 km/h gefahren.

Auch zwischen Bebra-Gerstungen und Eisenach wurden die 160 km/h ohne GNT erreicht.
Nur im Abschnitt Erfurt-Weimar und Fulda-Bad Hersfeld hat der ICE jeweils ca 2 min Verspätung eingefahren.

BTW: ICE 1546 auf der Rückfahrt hinter milchiger Scheibe :-( (4. mal während einer Lounge-Fahrt in Folge... ich zieht die magisches an.)

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