@ Titel

Zuverlässig und schnell.

Wenn die DB sowas wie Railjet anschaffen würde, hätte man IC-Konzept mit 230 km/h.

Abgesehen von NIM und KRM braucht man nirgends mehr als 230 km/h.
Selbst die SFS Mannheim-Stuttgart, Hannover-Würzburg, Berlin-Hannover lassen sich mit ICE-T als ICE-A-Ersatz plamäßig fahren. Der einzige Unterschied zwischen 230 und 250 km/h wäre die etwas geringere Fahrzeitreserve, aber dies ließe sich verschmerzen.

Einzig die ICE3-Kantenzeiten der NIM und KRM könnte ein RJ oder ICE-T nicht schaffen. (NIM in 60 min und KRM in 75 min (Hbf zu Hbf))

Da SFS Nürnberg-Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig auch nur auf 250 km/h Betriebsgeschwindigkeit ausgelegt ist, zwischen Nürnberg und Ebensfeld sogar nur 230 km/h, würden hier auch ICE-A, ICE-T und RJ reichen um den angestrebten Fahrplan zu halten.

Mich wundert, dass beispielsweise von den Gruenen seit Jahren kein Vorschlag in diese Richtung kommt. Die Bahn muss attraktiver werden, doch Deutschland feiert lieber seine spritfressenden Automobile:

neuer VW Passat: "und der Verbrauch des 3,6-Liter-V6 ist mit 11,3 Liter Super Plus auf 100 Kilometer etwas zu üppig." Quelle FAZ

Ich wuerde mir eher ein Hybridmodell von Toyota kaufen, wenn ich einen Führerschein hätte. Einen Führerschein werde ich mir aber nicht antuen. Ich gebe die Hoffnung auf eine gute Bahn, meinetwegen auch ohne DB-Ihh TSCHe Äh, nicht auf. Dafür gibt es zuviele gute Beispiele aus dem europäischen Nachbarbahnländern.

meine Frage ist:

hat die Bahn eigentlich ein Qualitätsmanagement :D

Hallo Oscar,
hallo Forum,

es ist noch nicht lang her, da stand in einem Sonderheftchen (EJ, glaube ich): "Fehlentwicklung - nein, Sackgasse - ja". Gemeint waren die ICE 1. Schon bei Einführung der ICE1 (und die ICE2 waren da längst geplant) zeichnete sich ab, daß die HGV- Entwicklung in Deutschland so nicht weitergehen konnte.
Resultat waren die ICE- T und ICE3.
Kann es sein, daß sich die Frage nach Fehlentwicklung und Sackgasse heute wieder stellt? Ich lasse die Antwort mal offen.
Anmerken möchte ich lediglich folgendes: Was wir bei den zuverlässigen Schweizer Bahnen heute sehen, ist das Resultat einer Entwicklung, die Mitte der 80er Jahre mit zwei Volksentscheiden über "Bahn 2000" begann. Immerhin vor 20 Jahren. Heute basteln die Schweizer am Fahrplan 2030.
Und die DB AG? Alles was über den Börsengang hinaus geht, ist Nebel. Klar, die IC werden sterben. Klar, die Triebzüge kommen. Wenn über Zukunft nachgedacht wird, ist das irgendwie an mir vorbei gegangen.
Dort (in der Schweiz) hat man sich richtig Gedanken gemacht und eine Entwicklung langfristig betrieben, eine Entwicklung, die auch Korrekturen zugelassen hat. In Deutschland habe ich da so meine Zweifel, siehe "Streichkonzert" zum letzten kleinen Fahrplanwechsel.
"Zuverlässig oder schnell" oder "zuverlässig und schnell" haben meiner Meinung nach nicht sehr viel mit den Fahrzeugen zu tun, sondern mit einem Konzept an sich. Alle, die die NIM- Runde drehen, können sehen, daß bei Ausfahren der Höchstgeschwindigkeit Verspätungen von bis zu 6 Minuten von München nach Nürnberg egalisiert werden können. Dennoch ist der ICE am Ende zu spät, weil es zwischen Würzburg und Frankfurt hapert. Stichwort Nadelöhr.
Nun kommen die technischen Probleme hinzu. Die sind eine Katastrophe für die gesamte Branche. Zuverlässigkeit zeigt sich erst nach einer gewissen Dauer, planen kann man die nicht. Gut, die Deutschen sind mit dem ICE3 vorgeprescht und nun baden gegangen. Alle anderen lachen. Aber die da lachen, haben sich diesen Weg nicht getraut.
Andererseits überzeugt mich der AGV auch nicht wirklich. Ein Forumsfreund hat darauf gesetzt, zum Fahrplanwechsel den Railjet zu testen. Ich bin dabei und ich bin gespannt - falls der Test zustande kommen sollte.
Am Ende siegen die Zuwachszahlen an Fahrgästen - und alles bleibt so wie es ist.
BASTA!

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

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"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Man könnte für den ICX auf die BR 403 alt (Flughafen-Express / Donald Duck) aufbauen.
Wenn man Einzeltriebwagen so gestaltet, daß Endwagen mit Stromlinienkopf und Mittelwagen mit Übergang und Hilfsführerstand jeweils einzeln fahrbar sind, könnte man mit Triebwagenzügen Flügelzüge und Kurswagen fahren. So könnten die Mittelwagen vom Hilfsführerstand aus einzeln sogar im Nahverkehr über die Strecke weiterfahren. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte aber immer je ein Stromlinien-Kopfwagen an Spitze und Schluß des Zuges sein.

Hallo Oscar,

ich glaube, die Alternative heißt in diesem Fall nicht "zuverlässig oder schnell", sondern "zuverlässig oder billig".

Die letzten ICE-Baureihen entstanden unter massivem Kosten- und Zeitdruck. Nicht nur bei der Realisierung seitens Siemens; mindestens ebenso schwer wiegt die Frage, wieviel Zeit und Geld die Bahn in die Erprobung steckt, unabhängig vom konkreten Hersteller. Wenn ich höre, dass erst bei einem "Lasttest im laufenden Betrieb" auf der LGV Est festgestellt wurde, dass die Trafos des ICE 3MF bei einer Stunde konstant Volllast unter 25 kV in die Knie gehen, dann kann ich nur mit dem Kopf schütteln. Ähnlich bei Klima-Anlagen, Wirbelstrombremsen auf Altstrecken etc. - alles Probleme, die man mit ausreichend Erprobung hätte erkennen können, nein: erkennen müssen.

Die "alten" Loks und Wagen sind m.E. nicht deshalb zuverlässiger, weil es sich um lokbespannte Züge handelt, sondern weil sie seinerzeit mit ausreichend Vorlauf erprobt und schrittweise verbessert werden konnten. Auch am ICE 1 kann man einiges kritisieren, aber unzuverlässig ist er nicht. Und schnell ist er trotzdem.

Ich bin davon überzeugt, dass die ICX auch als Triebwagen zuverlässig und schnell werden können, und zwar sowohl von Siemens als auch von Alstom oder Bombardier oder von wem auch immer. Aber nur dann, wenn die DB nicht den Kardinalfehler wiederholt, den sie bei der Konstruktion des ICE 3 gemacht hat: diesen unzureichend erprobt aufs Gleis zu schicken.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Wenn ich dich richtig verstehe können alle besser Züge bauen wie Siemens.
Du vergisst aber, das alle ICE / ICT von Konsortien gebaut wurden, für die Achsen beim ICT war z.B. Alstom verantwortlich.
Bombardier hat noch keinen einzigen selbstentwickelten HGV wirklich im Betrieb. Der AGV ist der erste HGV Triebzug von Alstom und im Betrieb ist der auch noch nicht.
Die TGV`s fahren nicht im entferntesten so viele Km pro Jahr wie ein ICE in Deutschland, und wie zuverlässig die TGV sind, das weis hier auch wirklich keiner so genau. Dazu müsste man wissen wieviel Zeit die in die Wartung stecken, zudem haben die Franzosen deutlich mehr Züge in der Reserve. Die DB hat praktisch keine Züge in Reserve und bei der hohen Jahresfahrleistung stehen die Züge auch nicht oft in der Wartungshalle.

Siemens hat die Mittelrheinbahn in weniger als 24Monaten als neuen Zug konstruiert und zugelassen. Die Züge sind seit einem Jahr in Betrieb mit Zuverlässigkeitswerten von mehr als 99%. Alstom, Bombardier und Stadler haben zuletzt noch nicht einmal eine Zulassung bekommen. Bombardiert hat beim Talent mehr als ein Jahr Terminverzug. Ansaldo bekommt seit Jahren seine Züge in DK nicht zugelassen.
So blöd können die bei Siemens wohl doch nicht sein.

Beste Grüsse.