Weil nächstens über eine ziemlich weitgehende pro-ÖV-Initiative abgestimmt wird, hat der Bundesrat jetzt den Entwurf seines Gegenvorschlags präsentiert: Den Ausbauschritt 2025 mit Kosten von 2.7 Mrd EUR. Die Projekte:

15'-IC-Takt Genf-Lausanne, vorher 30'
15'-IC-Takt Zürich-Bern, vorher 30' (nicht ganz sicher)
30'-IC-Takt Zürich-Lugano (Gotthardbasistunnel), vorher 60'
30'-IC-Takt Zürich-Chur, vorher 60'
30'-IR-Takt Bern-Luzern, vorher 60'
30'-IR-Takt Lausanne-Biel, vorher 60'
30'-RE-Takt Locarno-Lugano (Ceneribasistunnel), vorher keine Direktzüge
30'-RE-Takt Zermatt-Brig-Fiesch, vorher 60'
30'-RE-Takt Landquart-Davos/St.Moritz (RhB), vorher 60'
Güterkapazitäten am Neuenburgersee sowie Perronverlängerungen ab Rapperswil

Hiermit ist der FV-Halbstundentakt praktisch flächendeckend. Interessant ist, dass trotz vielen Bauten (Tunnels, Überwerfungen, Kreuzungsstellen) kein einziges Projekt der Beschleunigung dient - und das, nachdem man im Vorgängerprojekt ZEB die meisten Beschleunigungen ebenfalls aufgeschoben hat. Der Grund ist das bekanntlich ungebremste Wachstum des Bahnverkehrs in der Schweiz, ganze 48% von 2000 bis 2009.

Natürlich sind Beschleunigungen sexier (vorgesehen war die Verkürzung aller Verbindungen nach Lausanne um 15', sodass die Knotenzeit vorverschoben werden kann), aber die meisten Leute sitzen lieber 75 Minuten als 60 Minuten zu stehen - und sie warten lieber im Schnitt 15 als 30 Minuten auf den nächsten Zug. Insofern halte ich die Prioritäten für richtig.

Auch wenn die Schweiz wesentlich kleiner ist als Deutschland und die Vorhaben somit kostengünstiger zu realisieren sind find ich: Der Weg ist richtig! So holt man die Leute von der Strasse auf die Schiene.
Ein Problem hab ich allerdings doch noch: wenn das bisherige Wachstum anhält, ist irgendwann die Schmerzgrenze erreicht. Die doppelstöckigen Züge fahren dann in einem Abstand, der nicht mehr verkürzt werden kann von A nach B. Und dann? Wie gehts dann weiter? Kommt dann der Kollaps? Macht man sich in CH schon Gedanken über dieses Thema? Gibts da evtl. schon Lösungsansätze?

Ein Problem hab ich allerdings doch noch: wenn das bisherige Wachstum anhält, ist irgendwann die Schmerzgrenze erreicht. (...) Und dann? Wie gehts dann weiter? Kommt dann der Kollaps? Macht man sich in CH schon Gedanken über dieses Thema? Gibts da evtl. schon Lösungsansätze?

Dann macht man den Verkehr teurer, weil kein weiterer Nutzen mehr entsteht :)

Hallo Tabernaer,

Auch wenn die Schweiz wesentlich kleiner ist als Deutschland und die Vorhaben somit kostengünstiger zu realisieren sind find ich: Der Weg ist richtig! So holt man die Leute von der Strasse auf die Schiene.

Die Angebotsverbesserung ist eins, aber alleine damit kriegt man die Leute noch nicht von der Straße auf die Schiene.
Bei uns soll ja in noch dichteren Takten gefahren werden; dennoch steht auf unseren Autobahnen jeden Tag eine dreistellige Kilometerzahl an Staus.

1. in CH gibt es einen gemeinschaftlichen ITF für alle öffentlichen Verkehrsmitteln, in NL haben Bahn- und Busnetze ihre eigenen ITF die nicht aufeinander abgestimmt sind. Man muss also warten, und zwar sind die absolute Wartezeiten bei uns klein, die relative Wartezeiten sind dann meistens doch 1 Takt.

2. die Bahn in CH ist schneller als die unsere.
a. Wenn man bei uns einen Takt verliert, ist man schon mit dem Auto schneller.
b. Zwar kann man auch mit dem Auto zum Bahnhof fahren und ab dort die Bahn benutzen, aber warum soll man sich diesen Aufwand zumuten wenn man die Strecke auch umsteigefrei komplett mit dem Auto reisen kann, und das auch noch schneller?

3. in CH sind Bus und Bahn besser in der Fläche vertreten. Bei uns gibt es reichlich Gegende wo man nur mit dem Auto kommt.

4. in CH kannst Du mit einem Billett von irgendwo nach irgendwo reisen. In NL sind Fahrkarten meistens am Verkehrsmittel und/oder Dienstleister gebunden. Die ÖV-Chipkarte ist keine Lösung sondern eine Verschiebung des Problems: ich muss nach wie vor aus- und einchecken, wenn ich von einem Dienstleister auf den anderen umsteige.

5. in CH herrscht ein starkes Umweltbewußtsein. Man ist stolz auf ihre Alpen. In NL herrscht eine Kultur von "weit reisen = stolz erzählen" sowie "wir machen dort Urlaub wohin wir billig fliegen können"; Oberfläche ist vor allem für Siedlung und intensive Landwirtschaft da.

6. in CH setzt die Regierung voll auf die Schiene; sie investiert weltweit pro Einwohner wohl am meisten in die Schiene. Unsere aktuelle Regierung setzt dagegen voll auf die Straße; so ist der Tempolimit von 120 auf 130 angehoben (faktisch 139) und sollen 2x5-spurige "Superautobahnen" entstehen.
Die Regierung kann ja auch nichts Anderes machen als den Menschen das geben, was sie wollen.

Ein Problem hab ich allerdings doch noch: wenn das bisherige Wachstum anhält, ist irgendwann die Schmerzgrenze erreicht. Die doppelstöckigen Züge fahren dann in einem Abstand, der nicht mehr verkürzt werden kann von A nach B. Und dann?

Es gibt im Moment noch reichlich "Luft". Die neu zu beschaffen Twindexx-Züge können mit 16-Wagen fahren; eine Komposition von 2x IR200 verfügt über 1.392 Sitzplätze. Damit belegen die Züge Rang 2 auf der Liste der kapazitätsstärksten Fernzüge; nur der JR-E4 Shinkansen ist da besser.

Auf der Achse Bern-Olten können die Züge in 2-Minutenfolge fahren. Ich stelle mich vor, es fahren jede 15 Minuten "Zugpakete" von jeweils 4 Fernzügen: 1x nach Zürich, 1x nach Basel, 1x nach Luzern und dann ein extra Zug nach Zürich für alle Leute die im ersten Zug nicht mehr reinpassen. Dann gibt es einen 6-9 Takt Bern-Zürich und können pro Stunde 1392*8 = 11.136 Personen diese Strecke fahren (und Regionalverkehr habe ich auf dieser Achse erst noch gar nicht betrachtet). Das schafft sogar NS mit ihren 10-Minutentakt nicht.

Wie gehts dann weiter? Kommt dann der Kollaps? Macht man sich in CH schon Gedanken über dieses Thema? Gibts da evtl. schon Lösungsansätze?

Es dauert noch ein bißchen, bevor mehr als 4*4*1396 = 22.272 Fahrgäste pro Stunde pro Richtung zwischen Bern und Olten unterwegs sind. Die Zahl ist nämlich mehr als anderthalb mal so viel wie bei uns auf Amsterdam-Utrecht vorgesehen ist (12 ICs je 12 Doppelstockwagen macht etwa 14.000).

Die billigste Lösung ist eine Verdichtung der Zugfolge auf 90 oder sogar 60 Sekunden. Es ist zu erwarten, dass ERTMS Raum dafür ergibt (und wenn nicht, dann wird Raum dafür geschafft).

Sollten pro Stunde tatsächlich mehr als 4*4*1396 = 22.272 Leute mit der Bahn zwischen Bern und Olten unterwegs sein, dann kann ich mich vorstellen, dass man den Dreieck Bern-Basel-Zürich komplett viergleisig baut und den Fernverkehr vom Nahverkehr trennt. Denkbar sei ein 2. Hauensteintunnel und Olten-Basel sowie Bern-Zürich komplett viergleisig (Bern-Olten ist das schon, denn Regionalverkehr via Altstrecke über Herzogenbuchsee). Dann könnte man Fernzüge definitiv in striktem Minutentakt fahren und könnten 60*1392 = 83.520 Fahrgäste pro Stunde die Relation Bern-Olten benutzen.
Das entspricht ein voller ICE 3 jede 18 Sekunden; auf K-F fährt im Moment etwa einer jede 18 Minuten.

Die Strecken können also noch viel haben. Ich bin aber gespannt, wie es mit den Bahnhöfen aussieht. Denkbar wäre eine Trennung von Fernverkehr und Nahverkehr; der Übergang zwischen diese dauert dann schon länger als der Takt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein Problem hab ich allerdings doch noch: wenn das bisherige Wachstum anhält, ist irgendwann die Schmerzgrenze erreicht. Die doppelstöckigen Züge fahren dann in einem Abstand, der nicht mehr verkürzt werden kann von A nach B. Und dann? Wie gehts dann weiter? Kommt dann der Kollaps? Macht man sich in CH schon Gedanken über dieses Thema? Gibts da evtl. schon Lösungsansätze?

Dann kann man die Züge immer noch verlängern oder zwei zusätzliche Gleise bauen.

Gründe für die Zunahme in CH:

3. in CH sind Bus und Bahn besser in der Fläche vertreten. Bei uns gibt es reichlich Gegende wo man nur mit dem Auto kommt.

Das ist vielleicht ein wichtiger Aspekt: Ein ÖV-Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Solange es Gegenden oder Zeiten gibt, die nicht erreichbar sind, werden die Leute nicht auf ihr Auto verzichten, und wenn sie erstmal ein Auto haben, werden sie es auch nutzen.

4. in CH kannst Du mit einem Billett von irgendwo nach irgendwo reisen.

Einfachheit ist vielleicht die Einstiegsdroge. Für uns Bahnfans sind die ganzen Tarife ja kein Problem, aber wer noch nie Bahn gefahren ist, für den kann das eine hohe Hürde sein. (Leider gibt es erste Überlegungen, zeitlich gebundene Tickets zu verkaufen, um die Leute aus den Stosszeiten zu kriegen)

6. in CH setzt die Regierung voll auf die Schiene; sie investiert weltweit pro Einwohner wohl am meisten in die Schiene. Unsere aktuelle Regierung setzt dagegen voll auf die Straße; so ist der Tempolimit von 120 auf 130 angehoben (faktisch 139) und sollen 2x5-spurige entstehen.

Bei uns ist alles 2x2, nur eine Strecke (Zürich-Bern) wird im Schneckentempo auf 2x3 ausgebaut.

Noch zwei weiter Punkte:

7. Die Raumplanung setzt auf ÖV. In der Schweiz (zumindest im Kanton Zürich) darf kein Einkaufszentrum gebaut werden, welches nicht per ÖV erreichbar ist. Die Zahl der Parkplätze wird beschränkt und die Parkplätze dürfen nicht gratis sein.

8. Car-Sharing ist in CH hervorragend ausgebaut, es gibt in CH gleich viele Car Sharer wie in ganz DE. Solche Leute haben in der Regel kein eigenes Auto und werden fast immer den ÖV benutzen.

Ein Problem hab ich allerdings doch noch: wenn das bisherige Wachstum anhält, ist irgendwann die Schmerzgrenze erreicht. Die doppelstöckigen Züge fahren dann in einem Abstand, der nicht mehr verkürzt werden kann von A nach B. Und dann?

Man kann wohl noch viel mehr Passagiere transportieren, aber soll man? Der wachsende Verkehr, auch wenn es öffentlicher ist, braucht viel Energie. Der gute ÖV in der Schweiz hat zwar 50% des Gesamtverkehrswachstums (inkl. Strasse) übernommen, aber wohl zum Preis, dass er einen signifikanten Teil des Wachstums selber generiert hat. D.h. nicht jeder zusätzliche Kilometer wäre sonst per Auto zurückgelegt worden.

Die Diskussion über dieses enorme Wachstum hat erst begonnen; im Wesentlichen wird sie wohl erstmal darauf hinauslaufen, dass Bahnfahren (und wohl auch Autofahren) teurer werden muss, besonders die mit 2500 EUR sehr günstige BC100.

Zu den technischen Problemen:

Es gibt im Moment noch reichlich "Luft". Die neu zu beschaffen Twindexx-Züge können mit 16-Wagen fahren; eine Komposition von 2x IR200 verfügt über 1.392 Sitzplätze. Damit belegen die Züge Rang 2 auf der Liste der kapazitätsstärksten Fernzüge; nur der JR-E4 Shinkansen ist da besser.

Die Komposition in der Spitzenstunde hat heute bereits 1248 Sitplätze, das wird also nur 11% mehr. Allerdings kann die SBB diesen Zug momentan nur einmal am Tag anbieten, mehr Wagen hat man nicht.

Auf der Achse Bern-Olten können die Züge in 2-Minutenfolge fahren. Ich stelle mich vor, es fahren jede 15 Minuten "Zugpakete" von jeweils 4 Fernzügen: 1x nach Zürich, 1x nach Basel, 1x nach Luzern und dann ein extra Zug nach Zürich für alle Leute die im ersten Zug nicht mehr reinpassen.

Schon die geplanten 4 Züge pro Stunde sind eine gewaltige Steigerung, die vermutlich ziemlich lange ausreichen wird. Vermutlich müsste man aber, um vier mal pro Stunde solche langen Pakete durchzukriegen, wieder weitere Ausbauten machen. Ich denke nicht, dass es dazu kommt - die Städte in CH sind einiges kleiner als in NL und DE.

Die billigste Lösung ist eine Verdichtung der Zugfolge auf 90 oder sogar 60 Sekunden. Es ist zu erwarten, dass ERTMS Raum dafür ergibt (und wenn nicht, dann wird Raum dafür geschafft).

60 Sekunden scheinen mir unmöglich. Aus Tempo 200 (=55 m/s) braucht bei 1 m/s² bereits 55 Sekunden. D.h. wenn der vorangegangene Zug einen Streckenabschnitt nicht freigibt, muss im nächsten Zug innerhalb von 5 Sekunden die Vollbremsung ausgelösten werden.

90 Sekunden werden gerade für einen kurzen Abschnitt gebaut, aber mit deutlich tieferem Tempo.

Denkbar sei ein 2. Hauensteintunnel und Olten-Basel sowie Bern-Zürich komplett viergleisig (Bern-Olten ist das schon, denn Regionalverkehr via Altstrecke über Herzogenbuchsee).

Der Plan wurde fallengelassen zugunsten eines teureren. Der zweite Hauensteintunnel müsste in Killwangen ins Vierspursystem einmünden, wo nur zwei Spuren für den Fernverkehr zur Verfügung stehen. Ganz neu wird daher über den Honeret-Tunnel nachgedacht, der bereits in Zürich Altstetten ansetzt, wodurch ein Sechsspursystem Richtung Westen entstehen würde. Fahrzeitgewinne gäbe es auch noch (wichtig, damit man Biel in einer Stunde erreicht). Hier übrigens noch der Gleisplan (PDF) des Ist-Zustands.

Die Strecken können also noch viel haben. Ich bin aber gespannt, wie es mit den Bahnhöfen aussieht. Denkbar wäre eine Trennung von Fernverkehr und Nahverkehr; der Übergang zwischen diese dauert dann schon länger als der Takt.

Die Bahnhöfe sind ein grosses Thema, schon allein wegen der Fussgängermassen. Im Kopfbahnhof Zürich wird gerade eine zweite Unterführung mit zwei Treppen gebaut, damit bestehen dann 6 Möglichkeiten zum Wechsel zwischen den Gleisen, was angesichts der ziemliche schmalen Bahnsteige auch nötig ist. Und ein Hauptgrund, warum die die Beschleunigungsmassnahmen fallen gelassen wurden, ist der eine Milliarde teure dringende Ausbau des Bahnhofs Lausanne.

Servus,

abwarten und Tee trinken. Ich denke, die Schweizer Bahnen sind immer für einen Paukenschlag gut. Immerhin funktioniert diese Eisenbahn hervorragend, wovon ich mich seit Mitte September durchgehend überzeugen konnte (habe leihweise bei MATISA in Crissier bei Lausanne gearbeitet - und habe meine letzte Woche vor mir *HEUL*).
Ja, sicher, gut - die wahnsinnig großen Entfernungen hat man in der Schweiz nicht. Insofern besteht auch bis auf die NEAT- Strecken kein Zwang, die Einzelrelationen großartig zu beschleunigen (teilweise geht das auch gar nicht mehr). Solange die Takte funktionieren (und das tun sie), ist alles in bester Ordnung.
Was ich noch feststellen konnte: Auf den Autobahnen besteht ein generelles Limit auf max. 120 km/h (streckenweise 100 km/h). Komisch. Hierzulande erzählt mir der Fernseher immer, das sei in DE nicht durchsetzbar und wenn, dann geht Deutschland zugrunde... Und das, trotz der Sprit in der Schweiz billiger ist als hierzulande.
Alles in allem bin ich vom Bahnland Schweiz richtig begeistert - und war es vorher auch schon.
Reichlich Bilder habe ich freilich auch geschossen, aber die gibt es mal später, wenn ich ne Ahnung habe, wie man die hochlädt.
Zu den IC Genf - Lausanne: Die fahren derzeit alle Stunde, wenn ich das richtig beobachtet habe. Wann kommt die Verdichtung auf 30 Minuten?

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Servus,

abwarten und Tee trinken. Ich denke, die Schweizer Bahnen sind immer für einen Paukenschlag gut. Immerhin funktioniert diese Eisenbahn hervorragend, wovon ich mich seit Mitte September durchgehend überzeugen konnte (habe leihweise bei MATISA in Crissier bei Lausanne gearbeitet - und habe meine letzte Woche vor mir *HEUL*).
Ja, sicher, gut - die wahnsinnig großen Entfernungen hat man in der Schweiz nicht. Insofern besteht auch bis auf die NEAT- Strecken kein Zwang, die Einzelrelationen großartig zu beschleunigen (teilweise geht das auch gar nicht mehr). Solange die Takte funktionieren (und das tun sie), ist alles in bester Ordnung.
Was ich noch feststellen konnte: Auf den Autobahnen besteht ein generelles Limit auf max. 120 km/h (streckenweise 100 km/h). Komisch. Hierzulande erzählt mir der Fernseher immer, das sei in DE nicht durchsetzbar und wenn, dann geht Deutschland zugrunde... Und das, trotz der Sprit in der Schweiz billiger ist als hierzulande.

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

(Hervorhebung durch mich)

Diese beiden Sätze erklären das Problem.

In Deutschland ist die durchschnittliche Reiseweite einfach größer als in der Schweiz oder in den Niederlanden, Belgien, Dänemark und selbst als in Großbritannien.

Darum empfinden viele Autofahrer diese künstliche Beschränkung als Frechheit, weil sie sich dann doch irgendwo auf die effektive Reisezeit durchschlägt.

Als ich noch in Jena gewohnt habe und manche Wochenenden mit einem Freund im Auto mitgefahren bin, hat man schon den Zeitunterschied zwischen 100 oder 140 km/h auf der Autobahn gespürt, auch wenn die Strecke insgesamt nur 120 km lang war und nur 60% Autobahnanteil hatte.

In Frankreich hat man ja eh die Eisenbahn als gut ausgebaute und stark nachgefragte Alternative.

Ich bin kein Autofahrer und habe auch keinen Führerschein, aber ich kann durchaus verstehen, dass vielen Bürgern 120 km/h einfach zu langsam wären, selbst wenns vor allem psychologisch bedingt ist.

Ich glaube bei Grenzen zwischen 140 und 200 km/h würde sich dagegen niemand aufregen, weil das wiederum oberhalb der üblichen Geschwindigkeiten liegt und wirklich nur die notorischen Raser treffen würde.

Die wohl am weitest akzeptierte Geschwindigkeit wäre wohl 150 oder 160 km/h.

die wahnsinnig großen Entfernungen hat man in der Schweiz nicht
ein generelles Limit auf max. 120 km/h (streckenweise 100 km/h) sei in DE nicht durchsetzbar und wenn, dann geht Deutschland zugrunde...

(Hervorhebung durch "ICE-T-Fan")

Deutschland geht zugründe wegen Autolobby, nicht wegen Tempolimit.
Nenne mir eine bekannte schweizerische Automarke...

In Deutschland ist die durchschnittliche Reiseweite einfach größer als in der Schweiz oder in den Niederlanden, Belgien, Dänemark und selbst als in Großbritannien.

Deutschland läßt sich also besser mit Frankreich, Spanien und Italien vergleichen.
Dennoch haben FR, ES und IT nicht nur Tempolimit (FR/IT: 130, ES: 120), sondern auch noch Autobahngebühr.
Sogar in den Vereinigten Staaten (wo Autofahrten vierstelliger Kilometerzahl keine Seltenheit sind) gelten "speed limits" auf den durchaus weiträumigen "interstates".

In Frankreich hat man ja eh die Eisenbahn als gut ausgebaute und stark nachgefragte Alternative.

1. Nur wenn man von und nach Paris fährt (obwohl das Anteil Regio-TGV größer wird). Von Clermont-Ferrand nach Bordeaux wird Lucien wohl mit seinem Citroën fahren.
2. Im Nahverkehr kommt man mit dem Auto schneller voran als mit dem TER (soll aber mit cadencement besser werden)

Ich bin kein Autofahrer und habe auch keinen Führerschein, aber ich kann durchaus verstehen, dass vielen Bürgern 120 km/h einfach zu langsam wären, selbst wenns vor allem psychologisch bedingt ist.

Xavier darf mit seinem Seat auch nur 120 km/h auf den spanischen Autobahnen fahren. Aktuell sind es sogar 110.

Die wohl am weitest akzeptierte Geschwindigkeit wäre wohl 150 oder 160 km/h.

Eher 130 km/h.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

abwarten und Tee trinken. Ich denke, die Schweizer Bahnen sind immer für einen Paukenschlag gut.

Sieht nicht danach aus: Es wurde gerade vom Bundesamt für Verkehr eine Liste der möglichen Erweiterungen für 31 Mrd EUR (!) zusammengetragen und selbst hier wurden grosse Beschleunigungen nicht mal als Kandidat aufgenommen. Angedachte Pläne, die Strecke Zürich-Bern von 60 auf 30 Minuten zu reduzieren, wären erstens natürlich sehr teuer gewesen wäre und hätten zweitens die Anschaffung vieler HGV-Züge mit 320 km/h bedingt, welche auf dem Rest des Zuglaufs unterfordert gewesen wären.

Die einzige Beschleunigung in obiger Liste ist die Vorverschiebung der Knoten Lausanne und Biel um je 15 Minuten, sodass sie auf die volle Stunde fallen. Das bedingt die Beschleunigung der Strecken Bern-Lausanne, Visp-Lausanne, Zürich-Biel und Basel-Biel von je knapp 75 auf knapp 60 Minuten. (Eine leichte Beschleunigung für neue Knoten in Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und St. Gallen kommt schon 2015).

Momentan kann man sich Beschleunigungen eh nicht leisten: Die Überfüllung der Züge ist absehbar, da will man die Nachfrage noch mehr anheizen. Lieber zuerst Kapazität für mehr Züge.

Zu den IC Genf - Lausanne: Die fahren derzeit alle Stunde, wenn ich das richtig beobachtet habe. Wann kommt die Verdichtung auf 30 Minuten?

Nun, Züge ohne Halt gibt es heute schon im Halbstundentakt, nur nennt sich einer davon wegen des restlichen Zuglaufs IR. Mit dem "IC-Viertelstundentakt" ist vielleicht eher gemeint, dass vier Züge pro Stunde ohne Halt zwischen Genf und Lausanne verkehren. Das wird wohl etwa 2025 der Fall sein; vorher müssen noch diverse Güterzug-Überholgleise gebaut werden.

die wahnsinnig großen Entfernungen hat man in der Schweiz nicht
ein generelles Limit auf max. 120 km/h (streckenweise 100 km/h) sei in DE nicht durchsetzbar und wenn, dann geht Deutschland zugrunde...

(Hervorhebung durch "ICE-T-Fan")

Deutschland geht zugründe wegen Autolobby, nicht wegen Tempolimit.
Nenne mir eine bekannte schweizerische Automarke...

Wir haben halt das Auto erfunden und den Otto-Motor und den Diesel-Motor.

Mit Autos verbindet man in Deutschland Tradition und Ingenieurskunst, kein Wunder das die Leute auf jegliche Art und Beschneidung emotional negativ reagieren.

Ich habe keinen Führerschein, mir kann es relativ egal sein. Linienbusse dürfen auf Autobahnen eh nicht mehr als 100 km/h und die Eisenbahn fährt gewöhnlich 160 km/h.