Es gibt langfristig gesehen Kapazitätsengpässe auf einigen Strecken, z.B. Paris - Lyon und evtl. Fulda - Hannover. Also muss man sich in Gedanken machen, was man dagegen tun will.
Man könnte natürlich jetzt ein "Ultra-HGV-Netz" bauen, oder zumindest einzelne Strecken. Allerdings sehe ich bei solchen keinen Vorteil zum Transrapid, der mit gleichem Energiebedarf Geschwindigkeiten weit jenseits der 400 km/h erreichen würde. Außerdem braucht man sehr gerade Strecken, beim Transrapid ist zwar der Fahrweg teurer, aber man braucht keine Kurvenradien von z.B. 7 km.

Also ist meine Empfehlung, ca. ab 2030 damit zu beginnen, ein europaweites Transrapidnetz aufzubauen, allerdings nur auf stark nachgefragten Strecken.

Hallo,

Antwort : nein.

Dennoch sind die 4 genannte Relationen (noch?) unverknüpfte Ultra-HGV-Inseln. Ich habe den Eindruck, dass eine gemeinschaftliche "Entität" in Europa fehlt. Jedes Land baut etwas für sich: Frankreich beschäftigt sich mit TGV, Deutschland mit ICE, Spanien mit AVE, Italien mit Eurostar Italia. Alles gut, alles pro Land maßgeschneidert, aber grenzüberschreitende Initiativen sind relativ selten und bestenfalls "nur" HGV, aber kein Ultra-HGV: ICE International Frankfurt-Amsterdam/Brüssel, railjet München-Wien-Budapest.
Und nicht jedes Land in Europa hat die für HGV benötigten Moneten. Dies wäre mit einem "europaweiten Sparschwein" zu lösen. Nur schade, dass es sowas nicht gibt; ich kann mich vorstellen, dass man in Belgrad und Zagreb genauso gerne Zugriff auf (Ultra-)HGV haben möchte wie in Lyon oder Florenz.

Den Zugriff können sie gerne haben, wenn sie alles selbst bezahlen. Ich sehe keinen Grund, warum Deutschland oder die Niederlande noch mehr Geld an andere Länder verschenken sollen. Es kann und darf doch wohl nicht wahr sein, dass wir die Melkkühe für die ganze EU abgeben. Immer wenn irgendwer was verbockt, sei es Portugal, Griechenland oder Irland, seien es Banker oder sonstwer anders, dann soll die arbeitende deutsche Bevölkerung dafür gradestehen. Sehe ich gar nicht ein. Für Deutschland und die Niederlande kann ein Austritt aus der EU, ein Austritt aus Schengen, ein Austritt aus dem Internationalem Währungsfond nur Vorteile haben. Wenn wir Deutschen und ihr Niederländer aus der EU aussteigen (um vielleicht mit einer kleineren, vernünftigeren, reinen Wirtschaftsgemeinschaft neu anzufangen), dann bricht der ganze EU-Laden doch auseinander. EU = Heim für nutzlose Bürokraten und Abzocker. Nein danke. Weg damit ! (ganz am Rande: ich sehe auch nicht warum es innerhalb Deutschlands einen Länderfinanzausgleich geben soll).

Doch zurück zum Thema Bahn.

Ultra HGV ist für Deutschland, auch für Europa, fast überall ungeeignet. Ganz besonders für Deutschland sehe ich gar keinen Grund für Geschwindigkeiten über 250 km/h. Für die Niederlande schon gar nicht.

Man sollte in Deutschland lieber das Bestandsnetz vernüntig ausbauen (und, wo nötig, Elektifizierungen und zusätzliche Gleise (zweite, dritte, vierte) bauen). Punktuell kann es auch Neubaustrecken geben. Nadelöhre müssen konsequent beseitigt werden.

Erstrangige Hauptstrecken sollten auf 230-250 km/h ausgebaut (evtl. neugebaut) werden.

Beispiele:
Hamburg-Bremen-Dortmund; Hannover-Hamm, Hamburg-Hannover, Frankfurt-Würzburg-Nürnberg

Zweitrangige Hauptstrecken sollten auf 200 km/h ausgebaut werden.

Beispiele:
Nürnberg-Passau, Nürnberg-Stuttgart, Löhne-Amsterdam, Hannover-Leipzig

Nebenstrecken sollten flächendeckend auf 140 bis 160 km/h ausgebaut werden (wie gesagt, ist bei den eingleisigen
Strecken ein zweites Gleis zu legen und nicht-elektifizierte Strecke müssen elektrifiziert werden).

Beispiele:
Wihlelmshaven-Osnabrück, Löhne-Hameln-Hildesheim, Herford-Altenbeken

Wenn man das alles macht, dann erhält man eine bessere Grundverläßlichkeit im Bahnnetz und kann dementsprechend die Fahrzeiten straffen und Fahrzeitreseveren abbauen.

An den Güterverkehr, der, wenn ich richtig informiert bin, in den nächsten Jahren weit steiler ansteigen soll als der Personenverkehr, sollte man auch denken. Hier wären reine Güterstrecken notwendig, die die wichtigsten Güterverkehrszentren und Verschiebebahnhöfe miteinander verbinden und somit einen beträchtlichen Teil des Güterstroms von den auch vom Personenverkehr benutzen Strecken wegziehen. Wo immer möglich, könnte man auch an bestehenden Personenstrecken ein drittes oder viertes Gleis nur für den Güterverkehr bauen (z.B. zwischen Hamburg-Bremen und Ruhrgebiet). Wo dies nicht geht, z.B. im Rheintal, sollte der Neubau einer reinen Güterstrecke zwischen Köln/Ruhrgebiet und Rhein/Main-Rhein/Neckar angestrebt werden.

Mit diesen Maßnahmen kann man wenigstens ansatzweise eine Entflechtung zwischen Güter- und Personenverkehr erreichen.

Viele Grüße

TheFons

Ich finde man sollte die verschiedenen Verkehrsmittel bevorzugt in den Gebieten einsetzen, für die sie sich besonders gut eignen.

Mit dem Fahrrad fahre ich durch die Innenstadt, ich pendle damit aber nicht 50km zur Arbeit. Mit dem Zug fahre ich Verwandte in Deutschland besuchen, reise aber nicht nach China. Und mit dem Flugzeug fliege ich zwar nach Asien, aber nicht schnell um die Ecke zum Bäcker.

Für sehr hohe Geschwindigkeiten eignet sich das Flugzeug besser, also sollte man dafür das Flugzeug nehmen, und das ganze dadurch bei der Bahn gesparte Geld lieber da investieren, wo die Bahn auch ihre Stärken hat.

Kurz: 300 reichen. Mehr muss wirklich nicht.

Zunächst einmal sind diese Ultra-HGV Strecken in China, Russland, Frankreich, Spanien u.a. alle in großen Ländern mit niedriger Besiedelung in der Fläche und auf günstigem Gelände ohne viel Gebirge und Städte im Weg gebaut worden. Das selbe gilt auch für die USA.
In Zentraleuropa trifft dies jedoch nicht zu.
Jedes Land hat seine eigenen HGV-Züge. Ein einheitlicher Ultra-HGV-Zug für ganz Europa könnte der AGV werden. Damit wären zumindest 360 km/h möglich - zumindest auf den Strecken, die dafür fit sind. In DE und AT wäre die Umsetzung solcher Rennbahnen schwierig.
Einheitliche Fahrkarten und Bahn Cards müsste es dann auch geben.
Noch höhere Geschwindigkeiten halte ich auf klassischen Schienen allerdings für übertrieben. Bei über 360 hm/h bis 450 km/h ist eigentlich Transrapid die bessere Wahl.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hallo Oscar,

Auch die Vereinigten Staaten seien sehr in einem solchen Netz interessiert; schrittweise soll dort ein Netz entstehen, mit dem sogar eine Reise New York-San Francisco via Rennbahn möglich wird. Allerdings wird die Vervollständigung eines landesweiten Netzes "ein bißchen langsamer" vorangetrieben...

aus dem wiki-Article geht doch hervor, dass in den USA zwar HGV aufgebaut werden soll, dieser sich jedoch auf bevölkerungsreiche Abschnitte konzentriert, also die Ostküste (vornehmlich) und Westküste, wobei in Kalifornien die Planungen AFAIK am weitesten fortgeschritten sind. Eine durchgehende "Rennbahn" NY - SF ist aber bis auf weiteres nicht geplant.
Selbst bei durchgehend 350 km/h wäre man bei etwa 4.500 km Entfernung noch immer 11 Stunden unterwegs. Da ist und bleibt das Fleugzeug erste Wahl.

Grüße
Jogi

In dieser Hinsicht reden wir eigentlich nicht mehr von HGV, sondern von Ultra-HGV, mit vmax über die 300 km/h Marke, welche dreistellige Kilometerzahlen nacheinander ausgefahren werden.

Ganz ehrlich: Ist so was nötig in dieser Form, wie Du es skizzierst?
Das bräuchte ja zunächst ein echtes Netz, überall eigene Gleise , aufwendig trassiert ohne große Geschwindigkeitseinbrüche. Wo soll das herkommen? Wie soll das finanziert werden?
Speziell für D scheint es mir, als ob das nationalen Bedarf vorbei fährt. Wie viele Kölner wollen nur nach Hannover, Berlin, nach Stuttgart oder München. Sicher gibt es dafür Bedarf, nur reicht dieser aus, diese Sprinter und ZUSÄTZLICH die "normalen" ICE zu füllen, die öfter halten? Wie sieht es mit dem Reisezeitgewinn aus, wenn man umsteigen muss?

Dennoch sind die 4 genannte Relationen (noch?) unverknüpfte Ultra-HGV-Inseln. Ich habe den Eindruck, dass eine gemeinschaftliche "Entität" in Europa fehlt. Jedes Land baut etwas für sich: Frankreich beschäftigt sich mit TGV, Deutschland mit ICE, Spanien mit AVE, Italien mit Eurostar Italia. Alles gut, alles pro Land maßgeschneidert, aber grenzüberschreitende Initiativen sind relativ selten und bestenfalls "nur" HGV, aber kein Ultra-HGV: ICE International Frankfurt-Amsterdam/Brüssel, railjet München-Wien-Budapest.

Der Gedanke eines gemeinsamen Europas hat eine lange Tradition, wird lang diskutiert - und ist angesichts einer "Globalisierungsangst" momentan eher wieder am Abebben.
Das einzige Faktum ist, dass wir - wenn ein Modell der "Vereinigten Staaten von Europa" der Kompromiss ist - auf nationaler Ebene agieren müssen und fast nur dort handeln können. Eine kritische Meinung steht hierzu ja im Thread. Oder siehe etwa Stuggi21: "Das neue Herz Europas" (so ein dämliches Motto) sollte die europäische Dimension des Projektes hervorheben - wird aber gerne so missverstanden, als ob alle Pariser dann unbedingt nach Bratislava fahren wollen und müssen. Weit verbreitet ist das Denken in nationalen Grenzen (teilweise auch sicher zurecht). Da wird sich auch so schnell nichts dran ändern.

Immerhin hat man sich inzwischen zu grenzüberschreitenden Zusammenarbeiten entschlossen und mit "railteam" zwar einen Papiertiger, aber immerhin den ersten Schritt gemacht hat, ein "Angebot aus einer Hand" aufzubauen.

Und nicht jedes Land in Europa hat die für HGV benötigten Moneten. [...]

Alles zu "HGV-Inseln" hört eigentlich schon mit diesem Satz auf. Egal, ob dieses Geld für ein "Ultra-HGV-Netz" überhaupt real vorhanden ist - es wird einem zügigen Ausbau nicht zur Verfügung stehen.
Da selbst in Europa die Bahnnetze noch unterschiedliche Ausbaugrade haben (von den verschiedenen Systemanforderungen ganz zu schweigen), kann das mittel- und langfristige Ziel nur heißen, hier einen europa(=EU)-weiten Standard anzustreben und die Ähnlichkeiten weigehend zu harmonisieren. Bevor so etwas nicht passiert, muss man an ein Ultra-HGV-Netz nicht mal denken, zumal dessen bedarf mir sehr zweifelhaft scheint.

Wenn ich an "ICE International" denke, dann sehe ich das als eine europaweite Premiummarke der deutschen Bahn, so wie der ICE Sprinter eine nationale Premiummarke ist.

Der Sprinter ist nicht die nationale Premiummarke, sonst würde diese deutschlandweit und öfter fahren. Der Sprinter ist lediglich ein ausdifferenziertes Produkt der Marke ICE (diese ist die premiummarke) mit einer klar definierten Zielgruppe: Geschäftsreisenden.

[...] Von Amsterdam nach Berlin mit Halt in Duisburg und Hannover. [...]

Mit Fahrtrichtungswechsel in Duisburg ;)
Oje, dann müsste eigentlich Oberhausen der Halt sein, wenn beide Linien an einem gemeinsamen Bahnhof halten sollen... Oberhausen als ICE-Hub des Ruhrgebiets ;-))

Als ICE-Fan kann ich eine europaweite Initiative für Ultra-HGV wie in China bejubeln. Die europaweite Zugsicherung entwickelt sich weiter und weiter. Eine europaweite Bahncard soll auch möglich werden.

Alles gute Sachen - aber ein Ultra-HGV-Netz muss da nicht zwingend draus folgen. Die Streckenlängen und somit der Trumpf des HGV kommt dann in China ganz anders zur Geltung.
Außerdem lässt der Zentralismus Chinas solche Großprojekte viel einfacher durchsetzen. *sarkasmus-an* Über solche mickrige S21-Proteste lacht die chinesische Führung doch... *sarkasmus-aus*

Hat hier schon jemand was in D über massive Enteignungen gehört, um solche Projekte durchzubringen?

Natürlich, Europa-Staaten sind unterschiedlich. Chinesische Provinzen auch.

Der Zentralismus Chinas mit eine starken Führung gibt den Ausschlag.

Grüße
Jogi

Hallo ICE-Fans,

der Zweifel, der ich beim Ultra-HGV hatte, scheint also begründet zu sein: in Europa ist kein Platz für Schienenrasereien wie in China, wo man sogar Reisen vierstelliger Kilometerzahlen vernünftig mit der Bahn fahren kann.
(mit der Betonung auf "vernünftig", klar kann jeder Stockholm-Lissabon mit der Bahn reisen, allerdings machen das nur Bahnfans, Björn Normalschwede wird fliegen).

Und dass China auch nicht Himmel auf Erde im Sache HGV ist, hatte "Blaschke" hier schon gezeigt. Im verknüpften Beitrag wird übrigens auch erwähnt, dass Zhao Yang Normalchinese sich die Fahrkarten der ultraschnellen Züge (300-350 km/h) nicht leisten kann und stattdessen mit einem "schnellen" Zug (200-250 km/h) fährt; schließlich ist dieser Zug immer noch schneller als seinen gummibereiften Dongfeng.

Als Hauptgrund gilt einerseits die fehlenden Moneten und andererseits die Bereitheit, diese Moneten für eine europäische Sache auszugeben. Die Staaten Europas sind halt nicht die Vereinigten Staaten odfer die Provinzen von China. Kommt noch dazu, dass nicht alle Staaten Amerikas bzw. nicht alle Provinzen Chinas mit dem HGV-Netz mitmachen. Daher wäre eine Rennbahn-Anbindung von Tirana definitiv utopisch.

"indy3" hat geschrieben, dass die Fliegerei nach wie vor von Mineralölquellen abhängig ist. Wir wissen, diese werden immer knapper, und irgendwann wird es Schluß sein. Zwar wird es immer noch Mineralöl geben, aber es wird dann etwa das Energie-Äquivalent von 1 Fass Rohöl kosten um 1 Fass Rohöl aus dem Boden zu kriegen. Die letzte Entwicklung sei das Schiefergasverfahren.
In dieser Hinsicht erwarte ich eher ein kurzzeitig boomendes Geschäft von Langstreckenflügen = alle Europäer möchten zumindest einmal im Leben nach Australien, Neuseeland, China, Thailand, Japan, Singapore, die Malediven usw. verreist sein, bevor das bestenfalls nur noch mit einem Kreuzschiff möglich sei.

Daher ein neuer Ansatz:

Moar zoas altied kwam aan't gejakker een end

(Normaal, "Oerend Hard", 1977, eine NL-Motorradfahrerhymne, etwa "aber wie üblich endete die Raserei")

And now I'm singing the sad sad song
of how I live so fast and die so young

(Grandmaster Flash, "The Message", 1982)

Man ist jung, wild, reich und schön, reist immer höher, schneller, weiter. Aber ist man als Mensch auch glücklich?
Die Signale gibt es schon, z.B. hier. In Spanien und in den Niederlanden gibt es Initiative, langsamer auf den Autobahnen zu fahren, um damit Umwelt zu schonen. Die Schweizer fahren auch nur so schnell wie nötig. Die neue Generation IC-Triebwagen wird nur 250 km/h fahren. Das ist zwar langsamer als die Velaros, aber immerhin schneller als die heutigen IC-Wagenzüge. Und bei uns sind die Zeitersparnisse auf der HSL-Zuid Amsterdam-Breda im Vergleich zum normalen IC größer als die Zeitersparnisse V250 vs. 160 km/h Surrogatzug.

Wird es Zeit für eine "Bescheidenheit des 21. Jahrhunderts"?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.