Beim Lesen bei der Konkurrenz (Eisenbahnforum und DSO) sind mir ein paar nette Neuigkeiten ins Auge gefallen:

-> http://www.otz.de/web/zgt/suche/detail/-/specific/Carius-setzt-auf-einen-verbesserten-N...

-> http://www.tlz.de/startseite/detail/-/specific/Carius-setzt-auf-einen-verbesserten-Nahv...

Im Interview Landesverkehrsminister Carius zum Thema Fernverkehrshalt Weimar

"Die Bahn hat mir zudem signalisiert, nach Erneuerung der Achsen an den ICE-T-Zügen und der Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik zum ursprünglichen Fahrplan zurückzukehren."
...
"Mit Inbetriebnahme der wesentlich schnelleren Hochgeschwindigkeitsstrecke "Erfurt Leipzig/Halle" wird dieser Fernverkehr auf die neue Strecke verlagert. Die Bahn AG hat aber auch zugesagt, für weitere Fernverkehrs-Halte [in Weimar] in der Randlage zu sorgen."
...
"Die Nahverkehrsanbindung wird nicht leicht, sondern erheblich verbessert. Zu den bereits jetzt eingesetzten zwei Expresslinien "Altenburg Weimar Erfurt" und "Zwickau Weimar Erfurt Göttingen" und der Regionalbahn "Halle Weimar Eisenach" kommen ab Ende 2015 zwei weitere Expresslinien hinzu. Das sind die Linien "Erfurt- Weimar Naumburg Leipzig" und "Erfurt Weimar Naumburg Halle", die im stündlichen Wechsel verkehren. Ich bin zuversichtlich, dass eine zusätzliche Verdichtung der Takte zwischen Jena, Weimar und Erfurt nach dem zweigleisigen Ausbaus dieser Strecke erfolgen wird."

zur KBS 565
"Ich muss den Bundesverkehrsminister zu nichts überreden. Er weiß um die Bedeutung der Schienenverkehrsinfrastruktur. Aktuell läuft für einen Abschnitt der Mitte-Deutschland-Verbindung die Anhörung zur Planfeststellung. Der Antrag auf Planfeststellung für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt Mellingen Großschwabhausen wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Die Finanzierungsvereinbarung erfolgt zwischen Bund und Deutsche Bahn AG. Wir setzen uns konsequent für einen baldigen Baubeginn ein."

-> http://www.otz.de/web/zgt/suche/detail/-/specific/Neuer-Fernzug-auf-Saalebahn-moeglich-...

Das Land Thüringen erwägt nun doch, sich an einem Fernzug auf der Saalebahn zu beteiligen, wenn ab 2017 die ICE-Schnellzüge zwischen Berlin und München über Erfurt fahren.

Erfurt. "Wir werden Gespräche mit der Bahn aufnehmen", kündigte Verkehrsminister Christian Carius (CDU) an. Bislang hatte er immer ausgeschlossen, dass sich das Land an einem Fernbahn-Produkt beteiligen wird und darauf verwiesen, dass über Regionalexpress-Züge der Anschluss an die nächsten Knotenpunkte hergestellt werden soll.

In diesem Zusammenhang möchte ich der Übersichtlichkeit halber einen weiteren Unterdiskussionsstrang eröffnen.

Im Eisenbahnforum wurde dazu schon eine längere Diskussion gestartet:

-> http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=12538

Es geht also um die Sinnhaftigkeit, dass die Bundesländer den Fernverkehr bezuschussen, damit dieser auch weiterhin auf den Bestandsstrecken und Nebenästen, wie Berlin-Stralsund, verkehrt.

Ich finde diese Idee nicht schlecht, weil es die Renaissance des Interregio (IR) wäre.

Es geht also um die Sinnhaftigkeit, dass die Bundesländer den Fernverkehr bezuschussen, damit dieser auch weiterhin auf den Bestandsstrecken und Nebenästen, wie Berlin-Stralsund, verkehrt.

Ich finde diese Idee nicht schlecht, weil es die Renaissance des Interregio (IR) wäre.

Meine Begeisterung dafür hält sich in Grenzen. Denn wenn man an das an sich geniale Produkt IR denkt, dann gab es schon damals:
+ Fernverkehr mit neuen Wagentypen und neuem Design zum Nahverkehrspreis (+3,00 DEM bis zu 50 KM Zuschlag)
+ einen Bistro-Wagen in fast jedem Zug
+ einen Zug mit mittlerer kapazität (ca. 350 Sitzplätze)
+ eine regelmäßige Taktung und die Anbindung der Mittelzentren

Hier sehe ich den etwas verunglückten Versuch, wieder einmal den Steuerzahler "bluten" zu lassen. Nach dem Motto: Erst stellt die Bahn den IR ein und dann muss der Steuerzahler den Fernverkehr wieder aufbauen.

Zudem wird es einen weiteren Abbau beim IC/EC geben: Denn warum soll die Bahn diesen selbst finanzieren, wenn ich diesen nicht als IR (neu) auch vom Bundesland teilbezahlt bekomme. Und irgendwo ist ja immer Wahl und in 4 Jahren habe ich als Bahn dann alle Länder durch.

Deshalb kann ich mich gar nicht mit dieser Idee anfreunden. Wenn denn das neue Preissystem so viele Menschen vom Bahnfahren abhält, dann kann die Bahn aus eigenen Geldern testweise wieder einen IR anbieten. Nachfrage dafür wäre da.

So verfestige ich wieder nur Monopolstrukturen mit Staatsgeldern.

Es ist zumindest mal der letzte Strohhalm für Jena und Saalfeld, da ein RE ja auch von Steuergeldern gezahlt werden muss, dafür aber auch länger unterwegs ist und weniger Komfort bietet.

Noch gibt es ja diese Zuggattung nicht... aber besser als nichts.

So verfestige ich wieder nur Monopolstrukturen mit Staatsgeldern.

Das könnte passieren. Andererseits sind nach EU-Recht solche Dinge aber auszuschreiben - und bekanntlich geht die Bahn bei Ausschreibungen durchaus auch mal leer aus. Wenn überhaupt ist es der Ausstieg aus dem eigenverantwortlich betriebenen Fernverkehr - ob das gut oder schlecht wäre, darüber kann man unterschiedlicher Auffassung sein.

Ich finde diese Idee nicht schlecht, weil es die Renaissance des Interregio (IR) wäre.

Richtig sinnvoll wäre das nur, wenn der IR wieder Flächendeckend eingeführt wird und nicht auf Kosten anderer Züge. Die damaligen IR sind überwiegend nicht nur innerhalb eines Bundeslandes gefahren. Im Gegenteil: Es gab Langläufer z.B. Trier-Innsbruck, Hamburg-Konstanz und Emden-Freiburg-Seebrugg.

Meine Begeisterung dafür hält sich in Grenzen. Denn wenn man an das an sich geniale Produkt IR denkt, dann gab es schon damals:
+ Fernverkehr mit neuen Wagentypen und neuem Design zum Nahverkehrspreis (+3,00 DEM bis zu 50 KM Zuschlag)
+ einen Bistro-Wagen in fast jedem Zug
+ einen Zug mit mittlerer kapazität (ca. 350 Sitzplätze)
+ eine regelmäßige Taktung und die Anbindung der Mittelzentren

Ohne Mehdorns Börsenwahn, würde es den heute wahrscheinlich noch geben.
Der IC war damals auch mit NV-Fahrkarten +6,00 DM Zuschlag wesentlich einfacher zu benutzen. Die DB war damals aber auch noch EINE Bahn.

Hier sehe ich den etwas verunglückten Versuch, wieder einmal den Steuerzahler "bluten" zu lassen. Nach dem Motto: Erst stellt die Bahn den IR ein und dann muss der Steuerzahler den Fernverkehr wieder aufbauen.

Ich frage mich, warum man das nicht schon vor 10 Jahren so gemacht hat um die IR zu retten, statt zu streichen.

Zudem wird es einen weiteren Abbau beim IC/EC geben: Denn warum soll die Bahn diesen selbst finanzieren, wenn ich diesen nicht als IR (neu) auch vom Bundesland teilbezahlt bekomme. Und irgendwo ist ja immer Wahl und in 4 Jahren habe ich als Bahn dann alle Länder durch.

Und evtl. könnten die Länder dafür RE streichen...

Deshalb kann ich mich gar nicht mit dieser Idee anfreunden. Wenn denn das neue Preissystem so viele Menschen vom Bahnfahren abhält, dann kann die Bahn aus eigenen Geldern testweise wieder einen IR anbieten. Nachfrage dafür wäre da.

Aber an geeignetem Fahrzeugmaterial fehlt es leider.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Und evtl. könnten die Länder dafür RE streichen...

Man könnte die RE-Langläufer ersetzen wie Dresden-Nürnberg, Chemnitz-Göttingen usw.

Deshalb kann ich mich gar nicht mit dieser Idee anfreunden. Wenn denn das neue Preissystem so viele Menschen vom Bahnfahren abhält, dann kann die Bahn aus eigenen Geldern testweise wieder einen IR anbieten. Nachfrage dafür wäre da.

Aber an geeignetem Fahrzeugmaterial fehlt es leider.

Überarbeitete BR 612 wären das Mittel der Wahl, weil die meiste in Frage kommenden Relation auf Neigetechnikfahrzeitverkürzungen angewiesen sind. Wenn man die Bestuhlung etwas komfortabler macht und Reservierungsanzeigen einbaut, kann man diese Züge als neue Produktklasse IR(E) fahren lassen.

Ansonsten wäre der heißeste Kandidat wohl der ICE-T, der ja ursprünglich mal ein IR-T werden sollte. Diese Züge sind für die SFS eher zu langsam, für Bestandsstrecken-FV aber ideal geeignet und stehen dem HGV auf den SFS auch nicht so sehr im Weg wie die IC, da sie 30 km/h schneller sind.

Also sollte man zum Redesign der ICE-T vielleicht das Innere zum neuen IR(E)-T umgestalten.

Und evtl. könnten die Länder dafür RE streichen...

Man könnte die RE-Langläufer ersetzen wie Dresden-Nürnberg, Chemnitz-Göttingen usw.

Aber an geeignetem Fahrzeugmaterial fehlt es leider.

Überarbeitete BR 612 wären das Mittel der Wahl, weil die meiste in Frage kommenden Relation auf Neigetechnikfahrzeitverkürzungen angewiesen sind.

612 waren Nürnberg-Dresden schon mal in weiß als IC unterwegs mit nahezu unveränderter Inneneinrichtung. Das war ein Witz.
Aufgrund der geringen Zuverlässigkeit der 612, würde ich eher 610 vorschlagen. Die waren auch schon mal Zwangsabgestellt, im Vergleich zu den anderen NT-Zügen funktionieren die aber besser (aktuell einzige NT-fähige Fahrzeuge der DB.)
Aber in Vierfachtraktion mit 8 Motoren nur wegen NT, ist nicht sehr wirtschaftlich. 160 km/h könnte man auch mit neuen 246-"TRAXXies" und Dosto oder Bimz erreichen.

Wenn man die Bestuhlung etwas komfortabler macht und Reservierungsanzeigen einbaut, kann man diese Züge als neue Produktklasse IR(E) fahren lassen.

Der Hersteller hat so eine 612-Version für die Allgäubahn angeboten, aber die DB hatte kein Interesse.
Auch das würde eher für 610 sprechen, da die ohnehin ein Redesign vertragen könnten.

Ansonsten wäre der heißeste Kandidat wohl der ICE-T, der ja ursprünglich mal ein IR-T werden sollte. Diese Züge sind für die SFS eher zu langsam, für Bestandsstrecken-FV aber ideal geeignet und stehen dem HGV auf den SFS auch nicht so sehr im Weg wie die IC, da sie 30 km/h schneller sind.

Das wäre durchaus möglich, da den 411/415 die sinnvollen Einsatzgebiete im ICE-Verkehr ausgehen, wenn die SFS Nürnberg-Erfurt in Betrieb geht.
Aber die Frage ist, wie es dann mit dem allgemeinen Fahrzeugmangel im FV aussieht. Neue MET-Wagen mit 101 könnten für schnelle Entspannung sorgen. Das ist aber nicht geplant, weshalb auf den ICx gewartet werden muss.

Also sollte man zum Redesign der ICE-T vielleicht das Innere zum neuen IR(E)-T umgestalten.

Das würde Sinn machen, aber da ist -wie bei mir, mit einige ICE2 zum (I)RE250 umgestalten- wohl der Wunsch der Vater des Gedanken.

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Hier sehe ich den etwas verunglückten Versuch, wieder einmal den Steuerzahler "bluten" zu lassen. Nach dem Motto: Erst stellt die Bahn den IR ein und dann muss der Steuerzahler den Fernverkehr wieder aufbauen.

Solange die DB ein Staatskonzern ist, trifft das eigentlich nicht zu. Da wird dann nur Geld im Dreieck Bund - Land - Bahn etwas anders hin- und hergeschoben.

Ansonsten - wenn denn die IREs nicht immer an die DB vergeben werden würden, hätte die DB durchaus einen Anreiz, Züge auf Strecken eigenwirtschaftlich fahren zu lassen, wo man vielleicht nicht so das Geld in den Rachen geschoben bekommt. Die Bahnreform verfehlt da ihr Ziel wohl ein wenig...

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Aber in Vierfachtraktion mit 8 Motoren nur wegen NT, ist nicht sehr wirtschaftlich.

Wirtschaftlichkeit einer Vierfachtraktion: weiß ich nicht. Bei uns waren Kompositionen von 4 Schienenbananen langer Zeit Gang und Gebe:

160 km/h könnte man auch mit neuen 246-"TRAXXies" und Dosto oder Bimz erreichen.

Das verstehe ich nicht ganz. Ich dachte immer, die 160 km/h seien nur mit Neigetechnik möglich, sonst kann ich nämlich nicht erklären, warum 610/611/612 mit abgeschalteter Neigetechnik langsamer fahren mussten.

Weder Dostos noch Bimze können neigen. Wenn die auf solchen Strecken dennoch 160 km/h fahren können, warum hat man überhaupt in die Neigetechnik investiert?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Weder Dostos noch Bimze können neigen. Wenn die auf solchen Strecken dennoch 160 km/h fahren können, warum hat man überhaupt in die Neigetechnik investiert?

Natuerlich koennen die Bimze nicht auf allen Strecken, auf denen der 612 160 km/h kann, auch 160 km/h fahren!

Gleiches gilt auch fuer niedrigere
Geschwindigkeiten... Trotzdem kann ein 612 auf den entsrechenden Strecken auch 160 km/h ohne NT fahren.

Aber die Frage ist, wie es dann mit dem allgemeinen Fahrzeugmangel im FV aussieht. Neue MET-Wagen mit 101 könnten für schnelle Entspannung sorgen. Das ist aber nicht geplant, weshalb auf den ICx gewartet werden muss.

Aber die 146/186 + Fernverkehrs-Dostos sind schon bestellt, kommen schnell und setzen andere IC-Wagen frei.

Aber in Vierfachtraktion mit 8 Motoren nur wegen NT, ist nicht sehr wirtschaftlich.

Wirtschaftlichkeit einer Vierfachtraktion: weiß ich nicht. Bei uns waren Kompositionen von 4 Schienenbananen langer Zeit Gang und Gebe.

Bei elektrischen Fahrzeugen ist das nicht ungewöhnlich. Aber vier Diesel am Stück halte ich nicht für Sinnvoll. Zusätzlich kommt da das Umweltthema dazu. Ein Tf hat mir mal gesagt, dass bereits 2x 612 mehr Sprit verbraucht, als 1x 218 +5 Wagen.

160 km/h könnte man auch mit neuen 246-"TRAXXies" und Dosto oder Bimz erreichen.

Das verstehe ich nicht ganz. Ich dachte immer, die 160 km/h seien nur mit Neigetechnik möglich, sonst kann ich nämlich nicht erklären, warum 610/611/612 mit abgeschalteter Neigetechnik langsamer fahren mussten.

Damals (1998?) gab es m.W. ein Problem mit den Drehgestellen o.ä., weshalb die NT abgeschaltet werden musste und die Geschwindigkeit auf 120 km/h beschränkt wurde.
Beim aktuellen Problem ist nur die NT (mal wieder) abgeschaltet (nicht bei 610) aber auf gerader Strecke dürfen alle trotzdem 160 km/h fahren. Im Moment haben 611 und 612 überhaupt keinen Vorteil gegenüber 246+Dosto die bei Metronom Hamburg-Cuxhaven (und evtl. bald DB München-Mühldorf - noch nicht endgültig bestätigt) fahren.

Weder Dostos noch Bimze können neigen. Wenn die auf solchen Strecken dennoch 160 km/h fahren können, warum hat man überhaupt in die Neigetechnik investiert?

Die Höchstgeschwindigkeit hat nichts mit der NT zu tun. Auch ICE 1,2,3, IC mit Apmz, Bpmz, Bimz... können sich nicht neigen und fahren bis zu 300 km/h.
Die NT bringt nur in den Kurven Vorteile. Da müssen die anderen Züge ggf. abbremsen. Wenn die Strecke für 160 km/h ausgebaut ist, können auf geraden Abschnitten auch alle Züge 160 Km/h fahren, sofern Tfz und Wagen dafür zugelassen sind.
Ausser 610, 611, 612 ist das mit Diesel nur mit 246 und Dosto oder Bimz und IC Wagen möglich. (Die zwölf 210 4 = getunte 218 mit 160 km/h für IC Hamburg-Berlin 1996, wurden 1999 wider zurückgebaut.)

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Bei elektrischen Fahrzeugen ist das nicht ungewöhnlich. Aber vier Diesel am Stück halte ich nicht für Sinnvoll. Zusätzlich kommt da das Umweltthema dazu. Ein Tf hat mir mal gesagt, dass bereits 2x 612 mehr Sprit verbraucht, als 1x 218 +5 Wagen.

Schon mal daran gedacht, dass man dann auch 4x 560 kW = 2240 kW und somit mehr als eine 218 zur Verfügung hat? Dazu wird der Zug noch leichter sein (auch beim passenderen Vergleich mit 4 Einstos).

Der 612 beschleunigt schneller, ist in Steigungen schneller, erreicht schneller die Höchstgeschwindigkeit, kann 160 km/h. Da geht natürlich nicht ohne Mehrverbraucht. Alternativ kann man auch schleichen.

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Aber die 146/186 + Fernverkehrs-Dostos sind schon bestellt, kommen schnell und setzen andere IC-Wagen frei.

Wenn es wohl schwierig ist die Dostos für 185 km/hzuzulassen, wird es wohl nicht einfacher ein 10 Jahre altes Baumuster noch einmal komplett durch die Zulassung zu schleusen, gerade wenn man solchen Wagen 200/220/250 fahren wollen würde...

Eine Zulassung für 185 km/h ist unproblematisch, da diese Geschwindigkeit unterhalb der Grenzgeschwindigkeit liegt, ab der die TSI-Norm greift.

Das ist wohl auch der Grund, warum man so eine krumme Geschwindigkeiten angegeben hat.

Damals (1998?) gab es m.W. ein Problem mit den Drehgestellen o.ä., weshalb die NT abgeschaltet werden musste und die Geschwindigkeit auf 120 km/h beschränkt wurde.
Beim aktuellen Problem ist nur die NT (mal wieder) abgeschaltet (nicht bei 610) aber auf gerader Strecke dürfen alle trotzdem 160 km/h fahren. Im Moment haben 611 und 612 überhaupt keinen Vorteil gegenüber 246+Dosto die bei Metronom Hamburg-Cuxhaven (und evtl. bald DB München-Mühldorf - noch nicht endgültig bestätigt) fahren.

Weder Dostos noch Bimze können neigen. Wenn die auf solchen Strecken dennoch 160 km/h fahren können, warum hat man überhaupt in die Neigetechnik investiert?

Die Höchstgeschwindigkeit hat nichts mit der NT zu tun. Auch ICE 1,2,3, IC mit Apmz, Bpmz, Bimz... können sich nicht neigen und fahren bis zu 300 km/h.
Die NT bringt nur in den Kurven Vorteile. Da müssen die anderen Züge ggf. abbremsen. Wenn die Strecke für 160 km/h ausgebaut ist, können auf geraden Abschnitten auch alle Züge 160 Km/h fahren, sofern Tfz und Wagen dafür zugelassen sind.
Ausser 610, 611, 612 ist das mit Diesel nur mit 246 und Dosto oder Bimz und IC Wagen möglich. (Die zwölf 210 4 = getunte 218 mit 160 km/h für IC Hamburg-Berlin 1996, wurden 1999 wider zurückgebaut.)

Das ist alles richtig und schön und gut, aber löst das Problem nicht.

Auf den meisten Bestandsstrecken kann man nur mit aktiver Neigetechnik auf konkurrenzfähige Geschwindigkeiten und damit Fahrzeiten kommen, die zudem für die Anpassung an die Knoten notwendig sind, wenn man nicht künstlich noch langsamer fahren will.

Solange in Deutschland parallel dazu neue SFS gebaut werden, ist ein Ausbau der Bestandsstrecken auf 160 km/h ohne Neigetechnik wirtschaftlich unattraktiv und wird somit von der DB nicht weiter verfolgt. Bisher wurden nur solche Strecken ausgebaut, die als Verbindungsstrecken zwischen den SFS fungieren (Würzburg-Nürnberg, Ingolstadt-München, Wolfsburg-Hannover, Leipzig-Berlin, etc.) oder wo man mit konventionellen Regionalzügen möglichst günstige Knotenzeiten erreichen möchte (Lübeck-Hamburg, Rostock-Berlin, etc.)

Langfristig bleibt für die Bestandsstrecken als nur die Wahl zwischen ABS 140 oder ABS 160 und GNT-Strecke.

Damals (1998?) gab es m.W. ein Problem mit den Drehgestellen o.ä., weshalb die NT abgeschaltet werden musste und die Geschwindigkeit auf 120 km/h beschränkt wurde.
Beim aktuellen Problem ist nur die NT (mal wieder) abgeschaltet (nicht bei 610) aber auf gerader Strecke dürfen alle trotzdem 160 km/h fahren. Im Moment haben 611 und 612 überhaupt keinen Vorteil gegenüber 246+Dosto die bei Metronom Hamburg-Cuxhaven (und evtl. bald DB München-Mühldorf - noch nicht endgültig bestätigt) fahren.

Weder Dostos noch Bimze können neigen. Wenn die auf solchen Strecken dennoch 160 km/h fahren können, warum hat man überhaupt in die Neigetechnik investiert?

Die Höchstgeschwindigkeit hat nichts mit der NT zu tun. Auch ICE 1,2,3, IC mit Apmz, Bpmz, Bimz... können sich nicht neigen und fahren bis zu 300 km/h.
Die NT bringt nur in den Kurven Vorteile. Da müssen die anderen Züge ggf. abbremsen. Wenn die Strecke für 160 km/h ausgebaut ist, können auf geraden Abschnitten auch alle Züge 160 Km/h fahren, sofern Tfz und Wagen dafür zugelassen sind.
Ausser 610, 611, 612 ist das mit Diesel nur mit 246 und Dosto oder Bimz und IC Wagen möglich. (Die zwölf 210 4 = getunte 218 mit 160 km/h für IC Hamburg-Berlin 1996, wurden 1999 wider zurückgebaut.)

Das ist alles richtig und schön und gut, aber löst das Problem nicht.

Auf den meisten Bestandsstrecken kann man nur mit aktiver Neigetechnik auf konkurrenzfähige Geschwindigkeiten und damit Fahrzeiten kommen, die zudem für die Anpassung an die Knoten notwendig sind, wenn man nicht künstlich noch langsamer fahren will.

Solange in Deutschland parallel dazu neue SFS gebaut werden, ist ein Ausbau der Bestandsstrecken auf 160 km/h ohne Neigetechnik wirtschaftlich unattraktiv und wird somit von der DB nicht weiter verfolgt. Bisher wurden nur solche Strecken ausgebaut, die als Verbindungsstrecken zwischen den SFS fungieren (Würzburg-Nürnberg, Ingolstadt-München, Wolfsburg-Hannover, Leipzig-Berlin, etc.) oder wo man mit konventionellen Regionalzügen möglichst günstige Knotenzeiten erreichen möchte (Lübeck-Hamburg, Rostock-Berlin, etc.)

Langfristig bleibt für die Bestandsstrecken als nur die Wahl zwischen ABS 140 oder ABS 160 und GNT-Strecke.

Auf den meisten Bestandsstrecken macht Neigetechnik absolut überhaupt keinen Sinn.,
sonst wären die meisten auch schon längst entsprechend ausgerüstet.
Sie bringt nunmal wirklich nur in Kurven Vorteile.
Die von Dir genannten Strecken sind selbst SFS bzw. Teil einer.
In Schleswig-Holstein ging es um die Elektrifizierung an sich und ihre Vorteile, um die Geschwindigkeit & Kapazität zu erhöhen, Kosten zu senken, Strukturen zu vereinfachen, nicht um irgendwelche Knoten.

-> http://www.tlz.de/web/zgt/wirtschaft/detail/-/specific/So-veraendert-die-neue-ICE-Trass...

Auf den meisten Bestandsstrecken macht Neigetechnik absolut überhaupt keinen Sinn.,
sonst wären die meisten auch schon längst entsprechend ausgerüstet.
Sie bringt nunmal wirklich nur in Kurven Vorteile.

Die Neigetechnik selbst bringt technisch gesehen zwar nur in den Kurven einen Geschwindigkeitsvorteile, aber die GNT bringt diesen Vorteil auch auf den geraden Streckenanteile, da man unter GNT auch dort 160 km/h fahren kann ohne GNT jedoch nicht.

Da liegt einfach damit zusammen, dass unter PZB oftmals auch auf geraden Stücken zwischen langsamen Kurven keine höheren Geschwindigkeit freigegeben werden, oftmals weil die entsprechend notwendigen Bremswege und Geschwindigkeitsüberwachungsabschnitte fehlen.

Auf den meisten Bestandsstrecken macht Neigetechnik absolut überhaupt keinen Sinn.,
sonst wären die meisten auch schon längst entsprechend ausgerüstet.
Sie bringt nunmal wirklich nur in Kurven Vorteile.

Die Neigetechnik selbst bringt technisch gesehen zwar nur in den Kurven einen Geschwindigkeitsvorteile, aber die GNT bringt diesen Vorteil auch auf den geraden Streckenanteile, da man unter GNT auch dort 160 km/h fahren kann ohne GNT jedoch nicht.

Da liegt einfach damit zusammen, dass unter PZB oftmals auch auf geraden Stücken zwischen langsamen Kurven keine höheren Geschwindigkeit freigegeben werden, oftmals weil die entsprechend notwendigen Bremswege und Geschwindigkeitsüberwachungsabschnitte fehlen.

Das mag in Einzelfällen womöglich ja auch sein.
Man wird aber nicht eine Strecke mit GNT ausstatten, wenn sich dort der Einsatz von Neigetechnik gar nicht lohnt.

Langfristig bleibt für die Bestandsstrecken als nur die Wahl zwischen ABS 140 oder ABS 160 und GNT-Strecke.

Aber es gibt dafür zu wsenig NT-Fahrzeuge und noch weniger mit funktionierender NT.
IM NV kann NT bisher nur von Dieselfahrzeugen genutzt werden. Ein Regio-ET mit NT ist nicht geplant, und bisher genau so wenig, ICE-T zu NV-Zügen umzurüsten aber z.B. auf der Gäubahn konnte man solche gut gebrauchen.
Die Strecke Geltendorf-Lindau ist m.E. eine der letzten GNT- ABS.
Ansonsten wird es wohl nur noch ABS 140 (oder doch ABS 160 ohne GNT?) geben.
146/246+Dosto oder Bimz können auf vorhandenen 160 km/h- Trassen - und davon gibt es ja schon viele - diese auch ausfahren, wenn auch nicht in den Kurven.
Insgesamt scheint die NT in DE ein Auslaufmodell zu sein.

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Langfristig bleibt für die Bestandsstrecken als nur die Wahl zwischen ABS 140 oder ABS 160 und GNT-Strecke.

Aber es gibt dafür zu wsenig NT-Fahrzeuge und noch weniger mit funktionierender NT.
IM NV kann NT bisher nur von Dieselfahrzeugen genutzt werden. Ein Regio-ET mit NT ist nicht geplant, und bisher genau so wenig, ICE-T zu NV-Zügen umzurüsten aber z.B. auf der Gäubahn konnte man solche gut gebrauchen.
Die Strecke Geltendorf-Lindau ist m.E. eine der letzten GNT- ABS.
Ansonsten wird es wohl nur noch ABS 140 (oder doch ABS 160 ohne GNT?) geben.
146/246+Dosto oder Bimz können auf vorhandenen 160 km/h- Trassen - und davon gibt es ja schon viele - diese auch ausfahren, wenn auch nicht in den Kurven.
Insgesamt scheint die NT in DE ein Auslaufmodell zu sein.

Zumindest im Frankenwald, zwischen Schweinfurt und Erfurt und zwischen Nürnberg und Hof wird es auch in Zukunft nicht ohne Neigetechnik gehen, außer man will wieder langsamer als aktuell fahren.

Gerade in den Mittelgebirgen sind ABS 160 eher schwer zu realisieren, dass käme einer NBS gleich.

Langfristig bleibt für die Bestandsstrecken als nur die Wahl zwischen ABS 140 oder ABS 160 und GNT-Strecke.

Aber es gibt dafür zu wenig NT-Fahrzeuge und noch weniger mit funktionierender NT.
IM NV kann NT bisher nur von Dieselfahrzeugen genutzt werden. Ein Regio-ET mit NT ist nicht geplant, und bisher genau so wenig, ICE-T zu NV-Zügen umzurüsten aber z.B. auf der Gäubahn konnte man solche gut gebrauchen.
Die Strecke Geltendorf-Lindau ist m.E. eine der letzten GNT- ABS.
Ansonsten wird es wohl nur noch ABS 140 (oder doch ABS 160 ohne GNT?) geben.
146/246+Dosto oder Bimz können auf vorhandenen 160 km/h- Trassen - und davon gibt es ja schon viele - diese auch ausfahren, wenn auch nicht in den Kurven.
Insgesamt scheint die NT in DE ein Auslaufmodell zu sein.

Zumindest im Frankenwald, zwischen Schweinfurt und Erfurt und zwischen Nürnberg und Hof wird es auch in Zukunft nicht ohne Neigetechnik gehen, außer man will wieder langsamer als aktuell fahren.

Da bräuchte man langfristig neue VT mit NT.

Gerade in den Mittelgebirgen sind ABS 160 eher schwer zu realisieren, dass käme einer NBS gleich.

Und NBS werden leider nur für ICE gebaut, wobei mir eine (Inter-)Regio-Rennbahn durchaus gefallen würde. Auf kurvenreichen Strecken, die noch nicht für NT ausgebaut worden sind, wird es wahrscheinlich nie schneller vorangehen als heute.
Aber auf der Südbahn Ulm-Lindau u.a. könnten neue IR(E) auch ohne NT schneller fahren.

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Herr Grube klang doch aber nicht sehr zuversichtlich, dass es zu 185 kommen wird, oder erinnere ich das falsch...?

Im Prinzip ist das eh nur eine Formsache, da die Loks definitiv nur auf 160 km/h kommen werden. Es ist auch mal positiv, wenn die DB Prestige gegen Pragmatismus eintauscht.

Im Prinzip ist das eh nur eine Formsache, da die Loks definitiv nur auf 160 km/h kommen werden.

Außer wenn nicht nur die neuen 146 eingesetzt werden, sondern auch 101/120/182 einzelne Dosto IC fahren würden.

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Die 182er gehören nun der DB Regio, d.h. die DB Fernverkehr müsste sie gegen teuer Geld wieder anmieten -> nicht Sinn der Sache.

Die 120er werden bis dahin auch alle der DB Regio gehören oder verschrottet sein.. die werden auch nicht jünger, siehe 103er.

Die 182er gehören nun der DB Regio, d.h. die DB Fernverkehr müsste sie gegen teuer Geld wieder anmieten -> nicht Sinn der Sache.
Die 120er werden bis dahin auch alle der DB Regio gehören oder verschrottet sein.. die werden auch nicht jünger, siehe 103er.

Bleiben 101er, die ja nicht sehr stark ausgelastet sind.

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Bei elektrischen Fahrzeugen ist das nicht ungewöhnlich. Aber vier Diesel am Stück halte ich nicht für Sinnvoll. Zusätzlich kommt da das Umweltthema dazu. Ein Tf hat mir mal gesagt, dass bereits 2x 612 mehr Sprit verbraucht, als 1x 218 +5 Wagen.

Schon mal daran gedacht, dass man dann auch 4x 560 kW = 2240 kW und somit mehr als eine 218 zur Verfügung hat? Dazu wird der Zug noch leichter sein (auch beim passenderen Vergleich mit 4 Einstos).

Wenn ich aber mal daran denke, wie der Allgäufahrplan aufgebaut ist... im Januar war viel mit n-Wagen statt 612 unterwegs. Das hat dem Fahrplan nichts gemacht. Gut, an den größten Steigungen dreht die 218 ihre Motoren gerne mal auf, aber der 611 brummt das die ganze Strecke. Zumal er dann eh kaum am nächsten Bf ankommt als eine Lok-Wagen-Garnitur.

Der 612 beschleunigt schneller, ist in Steigungen schneller, erreicht schneller die Höchstgeschwindigkeit, kann 160 km/h. Da geht natürlich nicht ohne Mehrverbraucht. Alternativ kann man auch schleichen.

Das stimmt. Aber der ALEX fährt mit der 223. Die ER20 (223) hat 2000 kW, die 218 mit TB11 hat 2060 KW Leistung. Der 612 hat laut Wikipedia je "Halbtriebwagen" 560 kW, also eine 612-Gesamteinheit 1120 kW.
Beim 612 kommen also auf jede Tonne Gewicht (Gesamtmasse leer 116t) knapp 9,65 kW Leistung. Wende ich jetzt eine komische Rechnung an, komme ich bei 146 Sitzplätzen auf 7,67 kW. Eine 218 mit 4xn-Wagen hat 200 Tonnen leer. Will ich etwa dem 611 ähnliche Sitzplatzzahlen, brauchts nur 2 (1,5) n-Wagen. Kommen also mit Lok auf 140 Tonnen. Kraft pro Tonne Gewicht: 14,71 kW, auf jeden Sitzplatz kommen

Das stimmt so also nicht ganz mit dem kräftigeren 611. Ob meine Rechnerei nun wirklich Sinn machte und etwas bringt, urteilt bitte selbst ;-)