ICE-Treff

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linear

Hey,

es wird ja immerzu von dem Fahrzeugmangel der Fernzüge geschrieben. Dieser ist ja bei den IC genauso wie bei den ICE zu finden. Nach Frankreich werden immer öfter TGV statt ICE eingesetzt und sogar aus der Schweiz wurden Wagen für den deutschen Betrieb angemietet.
Die ICE in Richtung Amsterdam fuhren im Winter aus Mangel an Fahrzeugen oft nur an die Grenze und selbst der Railjet wurde bis nach Frankfurt (an Wochenden) verlängert. Der vorhandenen Wagenpark reicht vorne und hinten nicht. Ich habe erst neulich von Grube gelesen, dass die Bahn eigentlich 10% Reserve bräuchte, die sie aber nicht hat.

Wie ist denn eigentlich dieser Fahrzeugmangel denn entstanden? Bis auf die Strecke nach Paris kam ja seit der letzten ICE Lieferung (2006) keine neuen Wege hinzu. Durch Unfälle sind auch nicht überdurchschnittlich viele Wagen unbrauchbar geworden.

Hat man einfach zu viele alte IC Wagen ausgemustert und wollte man (aus kostengründen?) den Wagenbestand absichtlich niedrig halten?

Denn dieser Mangel an Fahrzeugen muss ja irgendwo herkommen. Die Bahn müsste doch eigentlich wissen, wie viele Züge sie für einen stabilen Verkehr braucht

Vielen Dank für Eure Infos

Phillip

Edit: Die Probleme mit den Achsen habe ich vollkommen vergessen...

Wird dies der einzige Grund sein?

Edit: Die Probleme mit den Achsen habe ich vollkommen vergessen...

Wird dies der einzige Grund sein?

Nein, ein gewisser Herr M. (ein ehem. Bahnchef) meinte, dass man schön auf der letzten Rille fahren kann (ohne große Reserven) und auch bei der Wartung sparen kann...

Edit: Die Probleme mit den Achsen habe ich vollkommen vergessen...

Wird dies der einzige Grund sein?

Nein, ein gewisser Herr M. (ein ehem. Bahnchef) meinte, dass man schön auf der letzten Rille fahren kann (ohne große Reserven) und auch bei der Wartung sparen kann...

Die Sparmaßnahmen wurden notwendig, damit die Bahn "fit" für den Börsengang gemacht wird. Sprich: Höhere Gewinne um jeden Preis.

Edit: Die Probleme mit den Achsen habe ich vollkommen vergessen...

Wird dies der einzige Grund sein?

Nein, ein gewisser Herr M. (ein ehem. Bahnchef) meinte, dass man schön auf der letzten Rille fahren kann (ohne große Reserven) und auch bei der Wartung sparen kann...

Stichwort Wartung. Ausbau Leipzig dauert noch, zusätzliche Wartung ICE1/2, ICE 2-Redesign... Die Gesamtlast auf den BWs und AWs ist nicht ohne.... Ab einem Punkt würden da nicht mal zusätzliche Züge helfen....

Eine gewisse Zeit geht auch auf Verschleiß fahren, aber da dürfte man -nach dem Winter- schon an der Talsohle sein.

Sind nicht eher die Werkstätten der derzeitige Engpass?
(was natürlich auch zur "letzten Rille" gehört)

Grüße

bskf

Edit: Die Probleme mit den Achsen habe ich vollkommen vergessen...

Wird dies der einzige Grund sein?

Ein weiterer Grund:
1.) Das Buchungssystem lenkt die Kunden - die ja meist Zeit sparen wollen - mit Absicht auf die schnellsten Züge. Somit wird ein Großteil der Passagiere in die teurere Produktkategorie ICE anstatt IC/EC gebucht. Damit gibt es gewisse Passagiereinbußen gerade bei Strecken im Parallelverkehr ICE IC/EC, beispielsweise München-Frankfurt.

2.) Da damit ein Anstieg der Fahrpreise (unterhalb des Maximalpreises) von 125 % des Relationspreises auf 150 % verbunden ist, lenkt das Management auch zunehmend den Blick auf das "premium-Produkt" ICE. Dass der IC mit seiner bunten Fahrzeugflotte aus A-Abteil, A-Großraum, WR/Bistro und vier B-Typen andere Kundschaft anzieht und auch einen hochwertigen, aber nicht eiligen Kunden anspricht wird leider vergessen. So verfiel der IC in ein Mauerblümchen-Dasein.
Züge wurden leicht gekürzt und schon beim nächsten Sonderangebot oder am Wochenende oder zu Messezeiten können die Mehrpassagiere gar nicht mehr richtig untergebracht werden.

Also eine Frage des Management-Fokus.

3.) Einstellung der Produktkategorie IR
Die Produktkategorie IR wurde komplett eingestellt und teilweise durch beschleunigten Nahverkehr und teilweise durch Abwanderung auf IC und iCE ersetzt. Damit fehlen auf den entsprechenden Strekcen (beispielsweise München-Würzburg) wieder 4 oder 5 (?) Züge mit 50 A-Plätzen und ca. 300 B-Plätzen.

Das sind meiner Beobachtung nach die Hauptgründe für den Waggonmangel, dass man die Passagiere auf eine geringere Anzahl Züge lenkt und das Waggonmaterial nicht entsprechend umverteilt, sondern teilweise stillgelegt wurde.

Das hat aber auch angenehme Folgen, denn so mancher Aim und Bim (1./2. Klasse Interregio) steht jetzt im Nahverkehr zur Verfügung.

Hallo GUM,

1.) Das Buchungssystem lenkt die Kunden - die ja meist Zeit sparen wollen [1] - mit Absicht auf die schnellsten Züge [2].

Zu [1]: bin ich mir nicht sicher. Kann es sein dass der Kunde vor allem Geld sparen möchte?
Wenn ich mich die Preisunterschiede K-Rennbahn-F und K-KO-F anschaue, würde ich doch sehr wohl überlegen, am Rhein entlang zu gondeln, auch wenn das eine Stunde länger dauert als die Fahrt über die Rennbahn.
Aber vielleicht gehöre ich zu einer Nischengruppe, wie etwa die Nischengruppe im VZ Beim Zugfahren übers Leben nachdenken...
Zeit sparen tun doch meistens die Geschäftskunden, aber deren Fahrkarten werden doch meistens vom Unternehmen bezahlt, oder hat sich das mit der Finanzkrise grundsätzlich geändert?
Und Touristen wählen gerade die eine Direktverbindung pro Tag oder pro Woche, auch wenn sie dann 1 Stunde oder mehr unterwegs sind.

Zu [2]: das habe ich gemerkt.

1. Von Eindhoven nach Köln bekomme ich tatsächlich die Alternative, via Arnhem und mit ICE International zu reisen, auch wenn das teurer ist und länger dauert (dafür dann 1 Umstieg weniger, nml. Utrecht statt Venlo+MG)

2. Von Amsterdam nach Berlin wird zuerst eine Verbindung mit Umstieg IC-> ICE in Hannover vorgeschlagen. Erst danach kommt der einige Minuten langsamere, dafür aber billigere und bequemere Verbindung mit dem IC.

3. Das Verfahren funktioniert auch so außerhalb Deutschlands. So erhalte ich von Eindhoven nach Rotterdam nicht nur die Direktverbindung mit IC 19, sondern auch eine Umsteigeverbindung mit S 52 nach Tilburg, IC 36 nach Breda und FYR 9 nach Rotterdam. Der einzige Grund den ich bedenken kann, ist die Anordnung des Fyra in der Produktklasse ICE:
a. die Fyra-Verbindung ist (ein paar Minuten) langsamer
b. die Fyra-Verbindung ist teurer, denn zuschlagpflichtig (allerdings in April kein Aufpreis)
c. die Fyra-Verbindung ist umständiger; den IC habe ich direkt, sogar bis Den Haag.

2.) Da damit ein Anstieg der Fahrpreise (unterhalb des Maximalpreises) von 125 % des Relationspreises auf 150 % verbunden ist, lenkt das Management auch zunehmend den Blick auf das "premium-Produkt" ICE...
IC-Züge wurden leicht gekürzt und schon beim nächsten Sonderangebot oder am Wochenende oder zu Messezeiten können die Mehrpassagiere gar nicht mehr richtig untergebracht werden.

Kann ich zustimmen.

3.) Einstellung der Produktkategorie IR

Bin ich mir auch nicht sicher.
Als es noch IR und IC gab, hatte beide ein eigenes Wagenpark.
Die IR-Wagen sind meistens in den IC abgewandert, also Wagen zu wenig, ich weiß nicht.

Das hat aber auch angenehme Folgen, denn so mancher Aim und Bim (1./2. Klasse Interregio) steht jetzt im Nahverkehr zur Verfügung.

Oder sie fahren im Ausland, so haben bei uns einiger Zeit Bimz-Wagen im "IC"-Betrieb gefahren, sogar mit gelbblauem "IC" Anstrich:

[image]

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo GUM,

1.) Das Buchungssystem lenkt die Kunden - die ja meist Zeit sparen wollen [1] - mit Absicht auf die schnellsten Züge [2].

Zu [1]: bin ich mir nicht sicher. Kann es sein dass der Kunde vor allem Geld sparen möchte?
Wenn ich mich die Preisunterschiede K-Rennbahn-F und K-KO-F anschaue, würde ich doch sehr wohl überlegen, am Rhein entlang zu gondeln, auch wenn das eine Stunde länger dauert als die Fahrt über die Rennbahn.
Aber vielleicht gehöre ich zu einer Nischengruppe, wie etwa die Nischengruppe im VZ Beim Zugfahren übers Leben nachdenken...
Zeit sparen tun doch meistens die Geschäftskunden, aber deren Fahrkarten werden doch meistens vom Unternehmen bezahlt, oder hat sich das mit der Finanzkrise grundsätzlich geändert?
Und Touristen wählen gerade die eine Direktverbindung pro Tag oder pro Woche, auch wenn sie dann 1 Stunde oder mehr unterwegs sind.

Meine volle Zustimmung ! Die Eisenbahnpolitik sprach aber (mit Ausnahme der Schweiz) eine ganz andere Sprache. Es wurden tatsächlich sehr viele Punkt-zu-Punkt-verbindungen geschaffen, weil in der "Vor-Mobiltelefon" und "Vor-Internet" Ära Reisen in Augen mancher ein erheblicher Produktivitätsverlust war.

Dee normale "Nicht-Geschäftskunde" möchte vor allem Geld sparen, dem stimme ich voll zu. Habe das erst vor etwa zwei Wochen wieder erlebt. An den unübersichtlichen Fahrkartenautomaten wunderte sich ein Fahrgast über den hohen Preis München-Mannheim und kam im ersten Moment gar nicht auf die Idee, den "ICE" abzuwählen und mit dem IC zu fahren. Es war der Kunden mit BahnCard 50 gar nicht bewusst, das ICE und IC unterschiedliche Preise haben. Und dann wollte sie nicht mit der gerade einfahrenden S-Bahn mit, sondern kein Ticket ausdrucken und lieber noch 10-Minuten "Schnäppchen suchen".

Oder sie fahren im Ausland, so haben bei uns einiger Zeit Bimz-Wagen im "IC"-Betrieb gefahren, sogar mit gelbblauem "IC" Anstrich:

gruß,

Oscar (NL).

Danke für das interessante Bild !

Hallo GUM,

Meine volle Zustimmung ! Die Eisenbahnpolitik sprach aber (mit Ausnahme der Schweiz) eine ganz andere Sprache. Es wurden tatsächlich sehr viele Punkt-zu-Punkt-verbindungen geschaffen, weil in der "Vor-Mobiltelefon" und "Vor-Internet" Ära Reisen in Augen mancher ein erheblicher Produktivitätsverlust war.

Weiß ich nicht. Damals nahm man sich noch die Zeit sum Reisen. Zu entspannen, zu erholen.
Und das ging gut, auch ohne MP3-Spieler, ohne Twitter, ohne Facebook, ohne studiVZ, ohne E-Reader, ohne Handy, ohne Kurznachrichten.
Das Bahnleben hatte so auch genug zu bieten: man las ein Buch, plauderte sich den Sitznachbarn an, man speiste noch ordentlich, traf neue Freunde in der rollenden Kneipe oder man schaute sich einfach die vorbeigleitende Lndschaft an. Vor allem am Rhein entlang wurden nach dem Prinzip "funny how time flies when you're having fun" so aus 2 Stunden Bummelfahrt gefühlsmäßige 60 Minuten.

An den unübersichtlichen Fahrkartenautomaten wunderte sich ein Fahrgast über den hohen Preis München-Mannheim und kam im ersten Moment gar nicht auf die Idee, den "ICE" abzuwählen und mit dem IC zu fahren.

Mal ganz ehrlich: ich glaube, das ist schon bei allen Automaten der Fall.
In Italien war es nicht anders; als ich in Brescia war, wurde mir bei einer Fahrt nach Rovereto auch den Eurostar Italia vorgeschlagen, mit Reservierungspflicht und heftigen Aufpreisen. Mit der Option "Regionale" ergab sich dann eine 120 km Fahrt von 5-6 Euro. Normalpreis.

Danke für das interessante Bild !

Diese Kisten haben bei uns auch noch als "IC" rumgefahren: Bm235!

[image]

Und in den 90ern sogar noch im originalen ozeanblau-beige Lackierung als durchgehende IC-Wagen nach Deutschland im IC 19 Den Haag-Köln. Als ich noch bei meinen Eltern in Helmond wohnte und zwischen Wohnort und der Uni in Eindhoven pendelte, habe ich recht oft diese Wagen gefahren, wenn auch nur 13 km pro Fahrt...

Der IC 19 gab es bereits 1972. Das war die Zeit, in der die Eagles mit "Take it easy" ihren ersten Hitsingle veröffentlichten. Und so war das Leben damals auch.
Mit diesen Wagen wurde erstmals eine IC-Dienstleistung gefahren: Plan K

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Diese Wagen hatten auch DE-Zulassung und wurden im IC 19 Den Haag-Köln eingesetzt.
Dagegen leisteten die Plan E nur inner-NL-Leistungen, allerdings auch IC-Leistungen in den 70ern:

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Während Plan K und N Anfang 80er weitgehend ausgemustert wurden, haben die Plan E noch bis etwa 1986 IC-Leistungen bei NS erfüllt. Die ICR-Wagen sind dann schon 5 Jahre in Betrieb und waren der direkte Anlass der Ausmusterung der Wagen Plan K und N.
Weil die ICR-Wagen der NS manchmal nicht ausreichten (vor allem auf Linie 8 Amsterdam-Maastricht/Heerlen, damals noch alternierend statt als Kuppelzug), setzte NS auch Nahverkehrswagen Plan W ein, welche einen IC-Farbkleid erhielten. Diese haben auch noch als Beneluxzug rumgefahren:

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Innenraum, typisch 70er:

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In den 80ern wurden bei uns probeweise Corail-Wagen aus Frankreich eingesetzt. Es fährt heute immer noch eine vierstellige Zahl dieser Wagen in Frankreich rum. Als "Star RegionalExpress" (Corail TER200 Alsace), als "IC" ("Corail Intercités") oder sogar als Altnetz-Premiumzug ("Corail Téoz"), und das ist gut, denn ich mag diese Wagen:

[image]

Und auch hier sind die Farben sehr altmodisch:

[image]

In den 90ern (die VIRM gab es noch nicht), mussten teilweise auch belgische Wagen Aushilfe bieten. Es war die Einführung der ÖV-Studentenkarte und die hatten einen enormen Andrang zur Bahn zu Folge. Hier ein NMBS-K4-Wagen mit NS-Logo, diese fuhren langer Zeit in IC 25 Den Haag-Venlo und IR 36 Roosendaal-Zwolle:

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Man beachte vor allem diese kuscheligen 2. Klasse Abteilsitze:

[image]

Großraum 2. Klasse:

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Die 1. Klasse:

[image]

===============================

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Und was haben wir hier? Ledersitze in der 2. Klasse? Der Metropolitan? Nein. Was MET im 21. Jahrhundert einführte, hatten wir schon 1995! Das Produkt hieß "IC Plus", verkehrte 2x pro Tag zwischen Den Haag und Venlo und bestand aus redesignten ICR-Wagen. Bestimmte Wagen haben also 4 Redesigns erlebt: ICR(alt)->IC-Plus, IC-Plus->ICR(alt), ICR(alt)->ICRm(neu) und ICRm(neu)->Prio.

Hier die 1. Klasse:

[image]

[image]

Von außen:

[image]

Wie man sieht, haben bei uns auch viele lokbespannte Züge gefahren! Es sind nicht nur die Triebwagen gewesen!

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

1.) Das Buchungssystem lenkt die Kunden - die ja meist Zeit sparen wollen [1] - mit Absicht auf die schnellsten Züge [2].

Zu [1]: bin ich mir nicht sicher. Kann es sein dass der Kunde vor allem Geld sparen möchte?

Nein.

Wenn ich mir die Preisunterschiede K-Rennbahn-F und K-KO-F anschaue, würde ich doch sehr wohl überlegen, am Rhein entlang zu gondeln, auch wenn das eine Stunde länger dauert als die Fahrt über die Rennbahn.
Aber vielleicht gehöre ich zu einer Nischengruppe, wie etwa die Nischengruppe im VZ Beim Zugfahren übers Leben nachdenken...
Zeit sparen tun doch meistens die Geschäftskunden, aber deren Fahrkarten werden doch meistens vom Unternehmen bezahlt, oder hat sich das mit der Finanzkrise grundsätzlich geändert?
Und Touristen wählen gerade die eine Direktverbindung pro Tag oder pro Woche, auch wenn sie dann 1 Stunde oder mehr unterwegs sind.

Der Kunde möchte vor allem beides und beides in etwa genau gleichen Teilen,
Zeit sparen UND Geld sparen.
Sicher magst Du zu einer Nischengruppe gehören bzw. eben nicht zu der "Hauptgruppe".
Aber Du weißt ja auch, dass die "Rennbahn" eben nicht nur von Geschäftsreisenden gefahren wird.
Also, Zeit sparen wollen alle und vor allem auch Urlaubsreisende sind auch bereit, dafür mehr Geld auszugeben, erst recht wenn das mehr als eine Stunde Zeitersparnis bringt.

3.) Einstellung der Produktkategorie IR

Bin ich mir auch nicht sicher.
Als es noch IR und IC gab, hatte beide ein eigenes Wagenpark.
Die IR-Wagen sind meistens in den IC abgewandert, also Wagen zu wenig, ich weiß nicht.

genau. Der Wagenpark der IC ist dadurch erhöht worden und nicht verringert.

Gruß
Henrik

Edit: Die Probleme mit den Achsen habe ich vollkommen vergessen...

Wird dies der einzige Grund sein?

Ein weiterer Grund:
1.) Das Buchungssystem lenkt die Kunden - die ja meist Zeit sparen wollen - mit Absicht auf die schnellsten Züge. Somit wird ein Großteil der Passagiere in die teurere Produktkategorie ICE anstatt IC/EC gebucht. Damit gibt es gewisse Passagiereinbußen gerade bei Strecken im Parallelverkehr ICE IC/EC, beispielsweise München-Frankfurt.

Bei Parallelverkehr ohne/mit kaum NBS/SFS gibts aber auch kaum Preisunterschiede,
insofern ist es da sehr nachvollziehbar, dass der ICE benutzt wird und nicht IC.

Bei den Sparpreisen wird ja sehr deutlich hingelenkt zu den schwach ausgelasteten ICE oder eben den IC.

2.) Da damit ein Anstieg der Fahrpreise (unterhalb des Maximalpreises) von 125 % des Relationspreises auf 150 % verbunden ist, lenkt das Management auch zunehmend den Blick auf das "premium-Produkt" ICE.

Ursache/Wirkung ...... Henne/Ei,
der Kunde will den ICE - daher wird er auch angeboten, nicht wegen der Fahrpreise.
Letzteres kann natürlich genutzt werden, da es der Markt hergibt.

Dass der IC mit seiner bunten Fahrzeugflotte aus A-Abteil, A-Großraum, WR/Bistro und vier B-Typen andere Kundschaft anzieht

welche versiffte Kundschaft soll das sein? ;))

3.) Einstellung der Produktkategorie IR
Die Produktkategorie IR wurde komplett eingestellt und teilweise durch beschleunigten Nahverkehr und teilweise durch Abwanderung auf IC und iCE ersetzt. Damit fehlen auf den entsprechenden Strekcen (beispielsweise München-Würzburg) wieder 4 oder 5 (?) Züge mit 50 A-Plätzen und ca. 300 B-Plätzen.

Das ist doch ein Widerspruch.
Dadurch dass Linien eingstellt werden (hier IR-), entsteht doch nicht ein Mangel an Wagen auf anderen Linien (IC/ICE).
Im Gegenteil, wenn die freiwerdenden Wagen nun den anderen Zuggattungen zur Verfügung stehen, also auch den anderen Linien, dann entspannt sich doch die Lage im Wagenpark.

Das sind meiner Beobachtung nach die Hauptgründe für den Waggonmangel, dass man die Passagiere auf eine geringere Anzahl Züge lenkt und das Waggonmaterial nicht entsprechend umverteilt, sondern teilweise stillgelegt wurde.

Umverteilt wurd ja,
IR/IC-Garnituren befahren jetzt ICE-Linien als Ersatz

Das hat aber auch angenehme Folgen, denn so mancher Aim und Bim (1./2. Klasse Interregio) steht jetzt im Nahverkehr zur Verfügung.

wo ja wohl auch die meisten Fahrgäste hingewandert sind, bzw. vielmehr geblieben sind,
der IR war ja eher ein Nahverkehrszug im FV-Gewand, was ja letztendlich tödlich für ihn war.

Wie ist denn eigentlich dieser Fahrzeugmangel denn entstanden? Bis auf die Strecke nach Paris kam ja seit der letzten ICE Lieferung (2006) keine neuen Wege hinzu. Durch Unfälle sind auch nicht überdurchschnittlich viele Wagen unbrauchbar geworden.

Auch wenige verlorene Wagen reichen bei einer so dünnen Reservedecke schon aus, um alles durcheinanderzubringen. Insbesondere für die von Dir erwähnte Paris-Strecke sind ja nur wenige 406er überhaupt ausgestattet und einer davon hat im Pfälzer Wald Bekanntschaft mit einem Müllwagen gemacht.

Die Achsdramatik hast Du ja schon erwähnt. Dazu kommt dann noch, dass die ICE3 generell etwas anfälliger zu sein scheinen als andere Züge, besonders im Winter. Die IC-Wagen werden dann dadurch knapp, dass man einige sonst mit ICE3 befahrene Teilstrecken auf IC umgestellt hat (Karlsruhe-Basel z.B.) sowie einige früher mit ICE1 gefahrene Züge (z.B. ein paar Züge auf der Rheinstrecke), damit man wenigstens bei den ICE1 noch ein bißchen Reserve hat.

Bei den ICE2 sind momentan immer 2 (?) Züge zum Redesign im Werk und somit außer Gefecht, was man mit ICE-T auffüllt, die aber auch wieder knapp sind, weil besonders von der Achsproblematik betroffen. Deswegen wurden ja auch einige Züge der Linie Frankfurt Flughafen - Dresden auf IC umgestellt (geneigt wird ja eh nicht), was wieder den Mangel bei den IC-Wagen verstärkt...

Hat man einfach zu viele alte IC Wagen ausgemustert und wollte man (aus kostengründen?) den Wagenbestand absichtlich niedrig halten?

Beides. Die IR-Wagen sind ja wirklich nicht mehr schön und außerdem darf ja alles nix kosten. Der geplante Börsengang wurde ja schon als Wurzel des Übels benannt...

Dabei ist zu erwähnen, dass ab Montag, dem 4.4.11 wieder alleine 6 Tz der BR 403 mehr gebraucht werden, da die Linie 43 dann wieder komplett bis Basel geführt wird.

Dafür werden 2 IC-Parks (a 6 Wagen frei)

Übrigens schade, denn die IC der Linie 61 Basel - Nürnberg wurden als durchgehende Tagesverbindung (2 mal pro Richtung) in die Landeshauptstadt und die fränkische Metropole Nürnberg gut angenommen, da das doch recht knappe Umsteigen in Karlsruhe nicht gerade freut.
Zumal wir die Radfahrer nicht vergessen dürfen, die haben jetzt nur noch 2 EC in jede Richtung im Rheintal mit entsprechender Möglichkeit zur Radbeförderung.

Ich glaube nicht daran, dass die Linie dann wieder komplett bis Basel fährt...

Moin!

Ich habe erst neulich von Grube gelesen, dass die Bahn eigentlich 10% Reserve bräuchte, die sie aber nicht hat.

Weil sie keiner bezahlen will.

Wie ist denn eigentlich dieser Fahrzeugmangel denn entstanden? Bis auf die Strecke nach Paris kam ja seit der letzten ICE Lieferung (2006) keine neuen Wege hinzu. Durch Unfälle sind auch nicht überdurchschnittlich viele Wagen unbrauchbar geworden.

Geht ja auch andersrum: Wenn ich die gleiche Zahl an Wagen für mehr Züge verwende, dann kommt's im Ergebnis auf's selbe raus.

wollte man (aus kostengründen?) den Wagenbestand absichtlich niedrig halten?

Natürlich. Wagen, die nur rumstehen, kosten schließlich nur Geld. Du kaufst schließlich auch kein zweites Auto, nur weil das erste ab und an mal kaputt geht.

Die Bahn müsste doch eigentlich wissen, wie viele Züge sie für einen stabilen Verkehr braucht

Weiß sie ja auch. Aber die Rechnung ist eine andere:

Fall 1: Wir haben genug Wagen.

zusätzliche Kosten für die Wagen = 5 Mio Euro
Fahrgeldeinnahmen minus Kosten für die Züge = 500 Mio Euro
Gewinn = 495 Mio Euro

Fall 2: Es fehlen Wagen

Zusätzliche Kosten für die Wagen fallen nicht an.
Kosten für Entschädigungszahlungen = 2 Mio Euro.
Verlust von Fahrgeldeinnahmen, weil Kunden mit alternativen Verkehrsmitteln fahren = 1 Mio Euro.
Der Gewinn würde in diesem Falle 497 Mio Euro betragen.

Es kann also sinnvoller und gewinnbringender sein, Reserven NICHT vorzuhalten und dafür Verluste bei den Einnahmen und/oder Entschädigungszahlungen in Kauf zu nehmen.

So denken zumindest die Hochstudierten in den Plüschetagen. Dass das Unternehmen dadurch einen miesen Ruf bekommt und dadurch vielleicht noch viel mehr Fahrgäste abspringen und somit die obige Rechnung mittel- und langfristig nicht aufgeht - ja mei, das paßt nicht in die tolle Grafik rein, außerdem sind das ja auch nur Hypothesen und Schätzwerte. Und im Fernverkehr meint man eh, man habe ein Monopol. Hat man auch - AUF DER SCHIENE. Aber wer braucht schon noch die Fernbahn? Über 4 Stunden nimmt man den Flieger, drunter tut's der Pkw (oder der Regionalzug). Außerdem sind Langfristplanungen sowieso out. Mit etwas Glück hat einen längst irgendein Skandal oder die Politik fortgespült auf einen anderen wohldotierten gemütlichen Chefsessel und so kann sich der Nachfolger mit dem "Problem" herumschlagen.

Und dass es mal einen Winter gibt und einen wärmeren Sommer und deswegen die obige Rechnung nicht aufgeht, weil viel mehr Entschädigungszahlungen notwendig wurden - nun, das sind Naturgewalten und dass es die selbst im Jahre 2010 noch gibt, das konnte in der Intelligenzabteilung ja nun niemand wissen oder ahnen.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Die Bahn ist diesbezüglich aber kein Einzelfall, sondern befindet sich in diesem Wirtschaftssystem in allerbester Gesellschaft.

Die Bahn ist diesbezüglich aber kein Einzelfall, sondern befindet sich in diesem Wirtschaftssystem in allerbester Gesellschaft.

Schön beschrieben,
so läuft's momentan,
nur hat die Bahn als im staatlichen Besitz befindlicher Personen-Beförderer eigentlich auch noch einen staatlichen Beförderungsauftrag, der von der Politik häufiger vergessen wird,
die Bahn ist nicht irgendein Unternehmen in unserem Wirtschaftssystem, sondern die Eisenbahn!

Abgesehen davon wird nicht nur bei den Wagen gespart,
auch bei allem anderen, z.B. den Personal-Schulungen:
Auch Ende März 2011 wußten zwei Zugbegleiterinnen nach drei Monaten, seit Januar 2011 gültig, immer noch nicht, dass das DB-Lidl-Ticket, was sie bis dahin tausendfach gesehen haben dürften, bis zum Folgetag 10h gilt, also z.B. Lidl-Ticket-Gültigkeitstag Donnerstag, dann galt es bis Freitag Morgen 10h, denn Freitag ist der Folgetag vom Donnerstag
- der Freitag war als erster Gültigkeitstag ausgeschlossen, aber eben nicht als Folgetag...
Nur die drei Zangen-Abdrücke ihrer vorher kontrollierenden Kollegen hielten sie von einer Fahrpreisnacherhebung ab.

Nicht nur bei Material wird gespart.

Das Problem war auch dass es im Ruhrgebiet die Doppelführung gibt. Die Züge aus Berlin fahren mit ICE 2, die Züge über die KRM fahren mit ICE 3 durchs Ruhrgebiet. Hier würde eine Durchbindung viele Fahrzeuge einsparen, doch leider dürfen über die KRM nur ICE-3 fahren, daher kann im Ergänzungsfall nur der ICE-3 nach Berlin fahren, aber dafür wären zuwenig Fahrzeuge verfügbar. mfg

Hallo!

ich weiß nicht, was Du von den Schulungen erwartest...
Soll die Bahn tatsächlich eine Tagesschulung für jeden neuen Tarif anbieten? Die Tarifbestimmungen bei vielen Aktionsangeboten sind die gleichen. Das lohnt sich also nicht.
Schulungen brauchts es also nicht immer. Die Informationen zu jedem neuen Tarif werden sowohl an Verkaufsstellen als auch Zub versendet und stehen diesen während der gesamten Gültigkeit des Tarifs zur Verfügung.

Jetzt kommt aber der Faktor Mensch dazu. Wir Menschen haben nunmal den "Fehler", nicht alle Informationen unbegrenzt speichern zu können. Wir vergessen.
Das geht den Kollegen auf dem Zug nicht anders...

Ich bin froh, daß ich nicht im Zugbegleitdienst bin, sondern "nur" im Verkauf arbeite.
Ich habe jederzeit die Möglichkeit, mir Tarifbestimmungen im Railguide anzusehen und vor einer Auskunft an den Kunden mich dort entsprechend absichern. Das mach ich noch während des Kundengespräches und der Kunde merkt teilweise noch nichtmal etwas davon.
Ich kenne schon viele Tarife und die Bestimmungen, aber bei einigen Details schaue ich doch lieber nach.

Wenn du aber auf dem Zug bist und die Fahrkarten kontrollierst, hast Du den Railguide nicht dabei. Auch das Handbuch Zub liegt dann im Dienstabteil im Koffer und wird nicht zur Kontrolle mitgenommen.
Bei der Vielfalt an Fahrkarten, die man jeden Tag sieht, kann ich mir sehr gut vorstellen, daß man die eine oder andere Tarifoption dazu vergisst.
In diesem Fall würde es aber bestimmt reichen, die Zub auf das Handbuch bzw. die Tarifbestimmungen zu verweisen und zu bitten, sich dort zu vergewissern und den entsprechenden Abschnitt Dir vorzulegen.
Da stehen keine Geheimnisse drin, die Du als Kunde in diesem Fall nicht lesen darfst.

Viele Grüße
Sascha

Hallo,

ich habe eigentlich fast überall gute Erfahrungen mit den Zugbegleitern und Zugbegleiterinnen gemacht, die legen sich meistens richtig ins Zeug, um den Reisenden irgendwie weiterzuhelfen und sie kennen sich hervorragend aus.

Nur die Ausnahmen machen einem das Leben schwer. Natürlich gibt es den Faktor Mensch, der auch mal einen schlechten Tag hat, aber wenn jemand das Lidl-Ticket, das ich massenhaft auch bei den anderen Fahrgästen sah, nicht kennt, dann kann ich das am Anfang der Ticket-Gültigkeit, wenn die ersten Lidl-Tickets auftauchen, noch nachvollziehen, nicht jedoch am Ende der Gültigkeit.

Ich stimme zu, es ist auch unsinnig, jedes einzelne Ticket zu unterrichten, nur hatte ich wie übrigens auch die Reisenden um mich herum das Gefühl, dass so grundsätzliche Dinge wie "Gültigkeitstag" oder "gültig bis" (Folgetag) von diesen beiden nicht verstanden wurde.

Und das kann und sollte die Bahn ihren Mitarbeitern vor dem Einsatz im Zug beibringen.

Viele Grüße

Redesign

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