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Kürzlich hab ich darüber berichtet, dass durch einen Bau von Doppelspuren in der Schweiz der IC Zürich-Stuttgart ab 2012 7 Minuten früher in Schaffhausen ankommen wird; es wäre sehr wertvoll, wenn diese Ersparnis auch in Stuttgart ankäme (Anschlüsse).

Leider berichtet jetzt der Schwarzwälder Bote, dass meine Befürchtung zutrifft und dieser Zeitgewinn bis zum Ausbau der Doppelspurinsel Horb-Neckarhausen in Singen abgebummelt werden muss.

Das Verzögerung wäre nicht so schlimm, wenn der Doppelspurausbau Horb-Neckarhausen bald käme. Laut Grube soll der Bau aber erst 2015 abgeschlossen sein, gleichzeitig spricht DB Regio Netz von "nicht vor 2017", ein Verkehrsplaner spricht gar von "nicht mal sicher ob überhaupt, und kaum vor 2019".

Eine Schande, dass ein so spottbilliges Projekt so lange braucht: Während die Schweiz in ihren Teil 120 Mio EUR investieren musste, kostet die deutsche Doppelspur nur 12 Mio EUR (weil sie auf einer ex-Doppelspurtrasse liegt). Das sind 10-15 Minuten Zeitgewinn für 12 Mio EUR, wo das Geld fehlt... während man bei Wendlingen-Ulm knapp 3000 Mio EUR für 26 Minuten Zeitgewinn übrig hat.

Kürzlich hab ich darüber berichtet, dass durch einen Bau von Doppelspuren in der Schweiz der IC Zürich-Stuttgart ab 2012 7 Minuten früher in Schaffhausen ankommen wird; es wäre sehr wertvoll, wenn diese Ersparnis auch in Stuttgart ankäme (Anschlüsse).
Leider berichtet jetzt der Schwarzwälder Bote, dass meine Befürchtung zutrifft und dieser Zeitgewinn bis zum Ausbau der Doppelspurinsel Horb-Neckarhausen in Singen abgebummelt werden muss.

"Muss" eigentlich nicht. Auch ohne den Ausbau könnte der Zeitgewinn durch Krezungsverlegungen und Anpassung der IRE/RE mitgenommen werden.
Zumindest zwischen Singen und Hattingen sollten die IC die Zeit mitnehmen, damit die IRE Karlsruhe-Kostanz wieder die Zeit für den Halt in Immendingen haben, statt der Durchfahrt und dafür dem 10-Minuten Halt in Singen.

Das Verzögerung wäre nicht so schlimm, wenn der Doppelspurausbau Horb-Neckarhausen bald käme. Laut Grube soll der Bau aber erst 2015 abgeschlossen sein, gleichzeitig spricht DB Regio Netz von "nicht vor 2017", ein Verkehrsplaner spricht gar von "nicht mal sicher ob überhaupt, und kaum vor 2019".
Eine Schande, dass ein so spottbilliges Projekt so lange braucht: Während die Schweiz in ihren Teil 120 Mio EUR investieren musste, kostet die deutsche Doppelspur nur 12 Mio EUR (weil sie auf einer ex-Doppelspurtrasse liegt). Das sind 10-15 Minuten Zeitgewinn für 12 Mio EUR, wo das Geld fehlt... während man bei Wendlingen-Ulm knapp 3000 Mio EUR für 26 Minuten Zeitgewinn übrig hat.

Zustimmung. In BaWü geht abseits der Rennbahnen nichts voran.
-Elektrifizierung Südbahn - nichts,
-Streckenbegradigung + Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn - nichts
-Ausbau Rheintalbahn - wenig
-Allgäu ABS - nichts
-Gäubahn - nichts.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo Alphorn / 218 466-1,

Kürzlich hab ich darüber berichtet, dass durch einen Bau von Doppelspuren in der Schweiz der IC Zürich-Stuttgart ab 2012 7 Minuten früher in Schaffhausen ankommen wird; es wäre sehr wertvoll, wenn diese Ersparnis auch in Stuttgart ankäme (Anschlüsse).
Leider berichtet jetzt der Schwarzwälder Bote, dass meine Befürchtung zutrifft und dieser Zeitgewinn bis zum Ausbau der Doppelspurinsel Horb-Neckarhausen in Singen abgebummelt werden muss.

"Muss" eigentlich nicht. Auch ohne den Ausbau könnte der Zeitgewinn durch Kreuzungsverlegungen und Anpassung der IRE/RE mitgenommen werden.

Frage: übernimmt der ICE normalerweise irgendwelche Anschlüsse in etwa Tuttlingen, Rottweil oder Horb?
Wenn ja, dann kann ich das Abbummeln irgendwie verstehen. Würde der ICE in genannten Bahnhöfen 7 Minuten früher abfahren, würden Fahrgäste, die den ICE haben möchten, ja ihren Zug verpassen.

Während die Schweiz in ihren Teil 120 Mio EUR investieren musste [1], kostet die deutsche Doppelspur nur 12 Mio EUR (weil sie auf einer ex-Doppelspurtrasse liegt). Das sind 10-15 Minuten Zeitgewinn [2] für 12 Mio EUR, wo das Geld fehlt... während man bei Wendlingen-Ulm knapp 3000 Mio EUR für 26 Minuten Zeitgewinn übrig hat [3].

Zu [1]: waren die CH-Investitionen nicht auch dafür gedacht, Schaffhausen als ITF-Knoten in den SBB-Fahrplan zu integrieren?

Zu [2]: Richtung Mannheim ist es sogar einen Takt, weil man ja den Anschluß zum ICE noch erreicht anstelle gerade verpasst. Aber (Blickpunkt Deutsche Bahn): für wen?

a. das von Dir verlinkte Artikel ist immer noch kommentarlos, also durften wohl wenige daran interessiert sein.

b. seitdem auf der Gäubahn Nicht-Neigezüge als ICE-Ersatz fahren und/oder ICEs mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren, hat die Bahn diese Fahrgäste wohl schon für immer verloren. Es gibt ja quasi parallel eine gut ausgebaute A 81, wo man ohne zu bremsen an Stuttgart vorbeifahren kann, wohin man will, wann man will, sogar nach Heilbronn und Würzburg wohin die Fernbahn nur mit einem Riesenumweg via Frankfurt kommt.

Meine Erfahrung ist, dass es leicht ist, Möchtegern-Bahnfahrer an die Straße zu verlieren, aber fast unmöglich, Autofahrer wieder für die Bahn zurückzugewinnen.
Blickpunkt Deutsche Bahn: dann verbleiben nur noch die Fahrgäste von Zürich oder Schaffhausen über Stuttgart hinaus (z.B. Mannheim) aber das durfte irgendwann via Basel-Karlsruhe schneller sein als via Gäubahn. Als pragmatischer Niederländer bin ich damit aber nicht einverstanden.

Zu [3]: kann es sein, dass Wendlingen-Ulm Bestandteil einer TEN-T Transversale ist und man also EU-bedingt darin investieren muss?
Wobei ich dennoch vermute, dass sowohl Trassen als Geschwindigkeit auf Stuttgart-Ulm anderswie billiger zu haben sind (wenn auch nicht für 12 * (26/12) = 26 Millionen Euros).

Von Wendlingen-Ulm profitiert der Regionalverkehr nur sehr eingeschränkt. Bestenfalls ermöglichen durch den verschwundenen Fernverkehr freigekommenen Trassen einen Halbstundentakt Stuttgart-Ulm, sowohl RE als RB. Dennoch müssen die Regionalzüge die Steige hoch, und das durfte den entscheidenden Limitfaktor sein. Zudem ist zu erwarten, dass die Steige nicht fernverkehrslos wird. Dafür werden Plochingen, Göppingen und Geislingen schon sorgen.

Der Güterverkehr profitiert gar nicht, weil die Güterzüge die Steigungen der Rennbahn nicht schaffen. Die müssen also nach wie vor über die Steige nachgeschoben werden.

-Elektrifizierung Südbahn - nichts,
-Streckenbegradigung + Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn - nichts
-Ausbau Rheintalbahn - wenig
-Allgäu ABS - nichts
-Gäubahn - nichts.

Elektrifizierung wird auf der hinteren Höllentalbahn den Fahrplan sogar verlangsamen. Wenn die Behörden ja DB erzwingen, elektrisch zu fahren, geht die Strecke nicht mehr mit Neigetechnik; Regional-Elektrotriebwagen mit Neigetechnik hat DB ja nicht und s.i.w. sollen diese Triebwagen ja auch nicht beschafft werden.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Elektrifizierung wird auf der hinteren Höllentalbahn den Fahrplan sogar verlangsamen. Wenn die Behörden ja DB erzwingen, elektrisch zu fahren, geht die Strecke nicht mehr mit Neigetechnik; Regional-Elektrotriebwagen mit Neigetechnik hat DB ja nicht und s.i.w. sollen diese Triebwagen ja auch nicht beschafft werden.

Neustadt - Donaueschingen ist nicht mit GNT ausgebaut. Es fahren nur die 611, die aber nicht wackeln. (auch wenn sie es dürften)

Frage: übernimmt der ICE normalerweise irgendwelche Anschlüsse in etwa Tuttlingen, Rottweil oder Horb?

Die Tatsache, dass man die Doppelspurinsel will, deutet für mich drauf hin, dass es keine solchen Anschlüsse gibt oder dass deren Fahrplan angepasst werden kann, wenn der ICE früher fährt. In der Schweiz zumindest wird der Takt vom Fernverkehr vorgegeben und der Regionalverkehr passt sich an.

Zu [1]: waren die CH-Investitionen nicht auch dafür gedacht, Schaffhausen als ITF-Knoten in den SBB-Fahrplan zu integrieren?

Offiziell: Nein. Die Doppelspurinseln werden aus einem Topf namens HGV-Anschluss-Gesetz bezahlt, welcher dafür sorgen soll, dass die Schweizer schneller zu den nächsten HGV-Strecken im Ausland kommen. Inoffiziell hat man natürlich die grossen Vorteile für den innerschweizerischen Verkehr (FV-Halbstundentakt Schaffhausen-Zürich, Fahrzeitgewinn, ITF-Knoten Schaffhausen) in die Entscheidung für dieses Teilprojekt einfliessen lassen.

Zu [2]: Richtung Mannheim ist es sogar einen Takt, weil man ja den Anschluß zum ICE noch erreicht anstelle gerade verpasst. Aber (Blickpunkt Deutsche Bahn): für wen?

Es ist immerhin ein Zweistundentakt, also muss es da schon noch nennenswert Passagiere geben. Und diese Passagiere brauchen nachher statt 2h58 noch 2h45 (evtl noch weniger mit Neigetechnik), was sie näher ans Auto mit 2h20 heranbringt. Umsteiger gewinnen bis zu einer Stunde.

Zu [3]: kann es sein, dass Wendlingen-Ulm Bestandteil einer TEN-T Transversale ist und man also EU-bedingt darin investieren muss?

Ich glaube nicht. Man muss nur gewisse Bedingungen einhalten (z.B. ETCS), wenn man EU-Beiträge für ein solches Projekt haben will.

Hallo Alphorn / 218 466-1,

Hallo Oscar (NL)

Frage: übernimmt der ICE normalerweise irgendwelche Anschlüsse in etwa Tuttlingen, Rottweil oder Horb?
Wenn ja, dann kann ich das Abbummeln irgendwie verstehen. Würde der ICE in genannten Bahnhöfen 7 Minuten früher abfahren, würden Fahrgäste, die den ICE haben möchten, ja ihren Zug verpassen.

Nein, die Donaubahn-IRE Neustadt-Ulm und die RE Neustadt-Villingen-Rottweil sind beide auf die RE Singen-Stuttgart abgestimmt. Die ICE/IC haben keine direkten Anschlüsse.

Meine Erfahrung ist, dass es leicht ist, Möchtegern-Bahnfahrer an die Straße zu verlieren, aber fast unmöglich, Autofahrer wieder für die Bahn zurückzugewinnen.
Blickpunkt Deutsche Bahn: dann verbleiben nur noch die Fahrgäste von Zürich oder Schaffhausen über Stuttgart hinaus (z.B. Mannheim) aber das durfte irgendwann via Basel-Karlsruhe schneller sein als via Gäubahn. Als pragmatischer Niederländer bin ich damit aber nicht einverstanden.

Man musste das Autofahren unattraktiv machen. Tempolimit, Spritpreise, Kfz-Steuer, Radarfallen, Bremsinseln...

Zu [3]: kann es sein, dass Wendlingen-Ulm Bestandteil einer TEN-T Transversale ist und man also EU-bedingt darin investieren muss?
Wobei ich dennoch vermute, dass sowohl Trassen als Geschwindigkeit auf Stuttgart-Ulm anderswie billiger zu haben sind (wenn auch nicht für 12 * (26/12) = 26 Millionen Euros).

Von Wendlingen-Ulm profitiert der Regionalverkehr nur sehr eingeschränkt. Bestenfalls ermöglichen durch den verschwundenen Fernverkehr freigekommenen Trassen einen Halbstundentakt Stuttgart-Ulm, sowohl RE als RB. Dennoch müssen die Regionalzüge die Steige hoch, und das durfte den entscheidenden Limitfaktor sein. Zudem ist zu erwarten, dass die Steige nicht fernverkehrslos wird. Dafür werden Plochingen, Göppingen und Geislingen schon sorgen.

Es ist doch ein IRE200/250 Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-Friedrichshafen geplant. (Ob der mit verkehrsroten ICE2 oder mit anderen Fahrzeugen gefahren wird, lassen wir mal bei Seite).

Der Güterverkehr profitiert gar nicht, weil die Güterzüge die Steigungen der Rennbahn nicht schaffen. Die müssen also nach wie vor über die Steige nachgeschoben werden.

Zumindest etwas mehr Platz auf der Altstrecke.

-Elektrifizierung Südbahn - nichts,
-Streckenbegradigung + Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn - nichts
-Ausbau Rheintalbahn - wenig
-Allgäu ABS - nichts
-Gäubahn - nichts.

Elektrifizierung wird auf der hinteren Höllentalbahn den Fahrplan sogar verlangsamen. Wenn die Behörden ja DB erzwingen, elektrisch zu fahren, geht die Strecke nicht mehr mit Neigetechnik; Regional-Elektrotriebwagen mit Neigetechnik hat DB ja nicht und s.i.w. sollen diese Triebwagen ja auch nicht beschafft werden.

Die NT bringt ohnehin nichts, weil die Strecke nicht dafür ausgebaut ist. An den Stationen, die an den drei Bögen liegen hält (fast) kein Zug. Die Begradigung neben der B31 würde die Fahrzeit Neustadt-Donaueschingen um 60% verkürzen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
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Oscar (NL):

Meine Erfahrung ist, dass es leicht ist, Möchtegern-Bahnfahrer an die Straße zu verlieren, aber fast unmöglich, Autofahrer wieder für die Bahn zurückzugewinnen.
Blickpunkt Deutsche Bahn: dann verbleiben nur noch die Fahrgäste von Zürich oder Schaffhausen über Stuttgart hinaus (z.B. Mannheim) aber das durfte irgendwann via Basel-Karlsruhe schneller sein als via Gäubahn. Als pragmatischer Niederländer bin ich damit aber nicht einverstanden.

218 466-1:

Man musste das Autofahren unattraktiv machen. Tempolimit [1], Spritpreise [2], Kfz-Steuer [3], Radarfallen [4], Bremsinseln [5]...

Zu [1]:
a. 96% (wenn nicht mehr) aller deutschen Straßen hat Tempolimit.
b. bei uns hat 100% aller Straßen Tempolimit, inklusive alle Autobahnen, und dennoch ist man bei uns im Auto schneller als mit der Bahn. Klar ist unsere Bahn langsamer, aber im Vergleich zur Gäubahn auch nicht so ganz viel langsamer.

Zu [2]: wenn Treibstoff zu teuer wird, wird zumindest Jan Normalautofahrer eher auf die Autofahrt verzichten als mit Bus & Bahn fahren. Bei uns bezahlt man schon mehr als 1,70 Euro pro Liter Benzin; wenn es in Libien so weitergeht, wird es in ein paar Monaten 1,90 oder mehr sein. Dennoch gibt es jeden Tag dreistellige Kilometerzahlen an Staus auf den Autobahnen.

Zu [3, 4]: haben m.W. sowohl Deutschland als die Niederlande.

Zu [5]: das führt dazu, dass man ständig beschleunigen und bremsen muss. Das ist umweltschädlicher als eine konstante Geschwindigkeit fahren.

Es ist doch ein IRE200/250 Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-Friedrichshafen geplant.

a. Soweit ich weiß ist das nur geplant zwischen den Ohren einiger ICE-Fans.
b. von einem solchen "IRE250" profitiert die Region Stuttgart-Ulm (also Plochingen, Göppingen, Geislingen) nicht.

Der Güterverkehr profitiert gar nicht, weil die Güterzüge die Steigungen der Rennbahn nicht schaffen. Die müssen also nach wie vor über die Steige nachgeschoben werden.

Zumindest etwas mehr Platz auf der Altstrecke.

Mit Betonung: etwas mehr.
Mit der Betuweroute kann man den kompletten Güterverkehr Rotterdam-Ruhrgebiet auf eine Strecke verlagern. Dadurch behindern die Güterzüge die Strecke Rotterdam-Utrecht-Arnhem nicht mehr und kann man dort einen 10-Minutentakt anbieten.

Na gut, Schwäbische Alb ist keine Betuwe. Dennoch: was wäre passiert, wenn man statt Wendlingen-Ulm die Strecke Stuttgart-Aalen-Ulm als Cargobahn ausgebaut und die Steige für den ICE entschärft hätte?

Die NT bringt ohnehin nichts, weil die Strecke nicht dafür ausgebaut ist. An den Stationen, die an den drei Bögen liegen hält (fast) kein Zug. Die Begradigung neben der B31 würde die Fahrzeit Neustadt-Donaueschingen um 60% verkürzen.

Meinte mich dennoch zu erinnern, dass der 611er geneigt hat. Muss dan halt Komfortneigung oder Streckenneigung gewesen sein, aber kein bogenschnelles Fahren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oscar (NL):

Meine Erfahrung ist, dass es leicht ist, Möchtegern-Bahnfahrer an die Straße zu verlieren, aber fast unmöglich, Autofahrer wieder für die Bahn zurückzugewinnen.
Blickpunkt Deutsche Bahn: dann verbleiben nur noch die Fahrgäste von Zürich oder Schaffhausen über Stuttgart hinaus (z.B. Mannheim) aber das durfte irgendwann via Basel-Karlsruhe schneller sein als via Gäubahn. Als pragmatischer Niederländer bin ich damit aber nicht einverstanden.

218 466-1:

Man musste das Autofahren unattraktiv machen. Tempolimit [1], Spritpreise [2], Kfz-Steuer [3], Radarfallen [4], Bremsinseln [5]...

Zu [1]:
a. 96% (wenn nicht mehr) aller deutschen Straßen hat Tempolimit.

Die meißten Autabahnen in DE nicht.

b. bei uns hat 100% aller Straßen Tempolimit, inklusive alle Autobahnen, und dennoch ist man bei uns im Auto schneller als mit der Bahn. Klar ist unsere Bahn langsamer, aber im Vergleich zur Gäubahn auch nicht so ganz viel langsamer.

Zu [2]: wenn Treibstoff zu teuer wird, wird zumindest Jan Normalautofahrer eher auf die Autofahrt verzichten als mit Bus & Bahn fahren. Bei uns bezahlt man schon mehr als 1,70 Euro pro Liter Benzin; wenn es in Libien so weitergeht, wird es in ein paar Monaten 1,90 oder mehr sein. Dennoch gibt es jeden Tag dreistellige Kilometerzahlen an Staus auf den Autobahnen.

Zu [3, 4]: haben m.W. sowohl Deutschland als die Niederlande.

Aber zu niedrig bzw. zu geringe Anzahl.

Zu [5]: das führt dazu, dass man ständig beschleunigen und bremsen muss. Das ist umweltschädlicher als eine konstante Geschwindigkeit fahren.

Es ist doch ein IRE200/250 Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-Friedrichshafen geplant.

a. Soweit ich weiß ist das nur geplant zwischen den Ohren einiger ICE-Fans.

Und in den Aussagen der BaWü Verkehrsministerin Gönner und einigen Landräten vom Bodensee.

b. von einem solchen "IRE250" profitiert die Region Stuttgart-Ulm (also Plochingen, Göppingen, Geislingen) nicht.

Aber die Regionen Bodensee, Oberschwaben, Allgäu, und Ostschweiz.

Der Güterverkehr profitiert gar nicht, weil die Güterzüge die Steigungen der Rennbahn nicht schaffen. Die müssen also nach wie vor über die Steige nachgeschoben werden.

Zumindest etwas mehr Platz auf der Altstrecke.

Mit Betonung: etwas mehr.
Mit der Betuweroute kann man den kompletten Güterverkehr Rotterdam-Ruhrgebiet auf eine Strecke verlagern. Dadurch behindern die Güterzüge die Strecke Rotterdam-Utrecht-Arnhem nicht mehr und kann man dort einen 10-Minutentakt anbieten.

Evtl. noch eine dritte (Güterverkehrs-)Strecke Stuttgart-Ulm bauen? *scnr*

Na gut, Schwäbische Alb ist keine Betuwe. Dennoch: was wäre passiert, wenn man statt Wendlingen-Ulm die Strecke Stuttgart-Aalen-Ulm als Cargobahn ausgebaut und die Steige für den ICE entschärft hätte?

Ulm-Aalen ist derzeit nur eingleisig und ohne Strom. Wenn man nur die Kosten der NBS mit diesem Projekt vergleicht, schenkt sich das finanziell nichts. Die Steige ist sehr eng und verläuft am Felsrand. Es gibt da nicht viel zu entschärfen.
Altenativ könnte der Güterverkehr auch Stuttgart-Aalen-Goldshöfe-Donauwörth-Augsburg fahren.

Die NT bringt ohnehin nichts, weil die Strecke nicht dafür ausgebaut ist. An den Stationen, die an den drei Bögen liegen hält (fast) kein Zug. Die Begradigung neben der B31 würde die Fahrzeit Neustadt-Donaueschingen um 60% verkürzen.

Meinte mich dennoch zu erinnern, dass der 611er geneigt hat. Muss dan halt Komfortneigung oder Streckenneigung gewesen sein, aber kein bogenschnelles Fahren.

So wird es gewesen sein. Die teilw. verkehrenden 218+n-Wagen Ersatzzüge und der frühere "Kleber-Express" Freiburg-München (ebenfalls 218+n-Wagen) können bzw. konnten die Fahrzeiten problemlos halten.

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Zu [2]: wenn Treibstoff zu teuer wird, wird zumindest Jan Normalautofahrer eher auf die Autofahrt verzichten als mit Bus & Bahn fahren.

Immerhin: verkehrspolitisch ist das ja auch deutlich sinnvoller...

Zu [2]: wenn Treibstoff zu teuer wird, wird zumindest Jan Normalautofahrer eher auf die Autofahrt verzichten als mit Bus & Bahn fahren.

Immerhin: verkehrspolitisch ist das ja auch deutlich sinnvoller...

In NL sagen wir etwa: ein guter Nachbar ist besser als ein weit entfernter Freund.

Tatsächlich propagiert mein Kunde (eine Immobilienbank) Videoconferencing und Chatsessions als Alternative für Geschäftstreffen, zumal das Unternehmen Siedlungen in Paris und Frankfurt hat. Bits und Bytes lassen sich ja schneller und umweltfreundlicher transportieren als Personen.

In der Freizeit ermöglichen Anwendungen wie Facebook und Google Plauderkasten Kontaktierung ohne Transport. Und mit Foursquare kann man aufs "Schlautelefon" sofort sehen, welche "Freunde" (lies: Kontakte) in der Nähe sind und so mal verabreden.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Alphorn / 218 466-1,

Hallo Oscar (NL)

Frage: übernimmt der ICE normalerweise irgendwelche Anschlüsse in etwa Tuttlingen, Rottweil oder Horb?
Wenn ja, dann kann ich das Abbummeln irgendwie verstehen. Würde der ICE in genannten Bahnhöfen 7 Minuten früher abfahren, würden Fahrgäste, die den ICE haben möchten, ja ihren Zug verpassen.

Nein, die Donaubahn-IRE Neustadt-Ulm und die RE Neustadt-Villingen-Rottweil sind beide auf die RE Singen-Stuttgart abgestimmt. Die ICE/IC haben keine direkten Anschlüsse.

Der ICE von/nach Stuttgart hat in Rottweil sehr wohl einen Anschluss an den RE von/nach Neustadt. Genauso gibt es in Singen einen Anschluss an den Schwarzwaldbahn-IRE von/nach Konstanz. Richtig, mit dem Donautal-IRE hat er nichts zu tun.

Den Schwarzwaldbahn-IRE kann man verschieben, da Richtung Konstanz kein Fahrplanzwang. Alternativ kann man sich mit dem Anschluss an den Seehaas zufrieden geben. Den RE Rottweil-Neustadt kann man aber nicht verschieben, wegen eingleisiger Strecken, dem Anschluss in Neustadt und strafferem Fahrplan. Die Lösung könnte so aussehen, dass man diesem RE mehr Zeit lässt und den Anschluss zum RE Stuttgart-Rottweil kürzer macht, denn auch dieser wird mit der Umstellung wohl etwas verschoben werden. Anderseits könnte der RE auch ganz wegfallen, wenn die hintere Höllentalbahn elektrifiziert wird, Villingen-Rottweil aber nicht. Zwischen Villingen und Rottweil könnte ich mir einen 30-min-Takt des Ringzugs vorstellen.

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Es ist doch ein IRE200/250 Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-Friedrichshafen geplant. (Ob der mit verkehrsroten ICE2 oder mit anderen Fahrzeugen gefahren wird, lassen wir mal bei Seite).

Bisher war nur von 146.2 + 5 Dostos für 160 km/h die Rede. Aber bis dieser Zug fahren kann und wird, kann sich am Fahrzeugmarkt schon noch was getan haben.

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Elektrifizierung wird auf der hinteren Höllentalbahn den Fahrplan sogar verlangsamen. Wenn die Behörden ja DB erzwingen, elektrisch zu fahren, geht die Strecke nicht mehr mit Neigetechnik; Regional-Elektrotriebwagen mit Neigetechnik hat DB ja nicht und s.i.w. sollen diese Triebwagen ja auch nicht beschafft werden.

Die NT bringt ohnehin nichts, weil die Strecke nicht dafür ausgebaut ist. An den Stationen, die an den drei Bögen liegen hält (fast) kein Zug. Die Begradigung neben der B31 würde die Fahrzeit Neustadt-Donaueschingen um 60% verkürzen.

Die Elektrifizierung sorgt dafür, dass man in Neustadt nicht mehr umsteigen muss, dafür aber eben in Donaueschingen. Dennoch sollte das vorteilhafter sien. Da der Umstieg wegfällt, kann der Zug in Neustadt kürzer halten. Auch sollten die Elektrozüge besser beschleunigen. Unklar ist aber, ob sich eine Fahrzeitverkürzung umsetzen lässt, wenn Neustadt und Döggingen die Kreuzungsbahnhöfe bleiben.

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Es ist doch ein IRE200/250 Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-Friedrichshafen geplant. (Ob der mit verkehrsroten ICE2 oder mit anderen Fahrzeugen gefahren wird, lassen wir mal bei Seite).

Bisher war nur von 146.2 + 5 Dostos für 160 km/h die Rede. Aber bis dieser Zug fahren kann und wird, kann sich am Fahrzeugmarkt schon noch was getan haben.

Sind, abgesehen vom Stuttgart Flughafen Fernbahnhof noch weitere Zwischenbahnhöfe am "Geislinger Rennsteig" geplant? Etwa "Wendlingen SFS", "Wiesensteig SFS" oder "Merklingen SFS"?
Wenn nicht, dann würde ein RE160 m.W. wenig Sinn machen.

Die Elektrifizierung sorgt dafür, dass man in Neustadt nicht mehr umsteigen muss, dafür aber eben in Donaueschingen. Dennoch sollte das vorteilhafter sien. Da der Umstieg wegfällt, kann der Zug in Neustadt kürzer halten. Auch sollten die Elektrozüge besser beschleunigen. Unklar ist aber, ob sich eine Fahrzeitverkürzung umsetzen lässt, wenn Neustadt und Döggingen die Kreuzungsbahnhöfe bleiben.

a. Aktuell verkehren auf Freiburg-Neustadt 143er + 3-4 Dostos. Ist die Strecke Neustadt-Donaueschingen für Dostos geeignet? Oder werden die Züge dann auf einstöckige Triebwagen umgestellt, ggf. als Kuppelzug mit Zugteil nach Seebrugg (Dreiseenbahn)?
b. Zwischen Neustadt-Donaueschingen befinden sich einige eingleisige Tunnel. Passt dort die Fahrdraht noch drin?

gruß,

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sind, abgesehen vom Stuttgart Flughafen Fernbahnhof noch weitere Zwischenbahnhöfe am "Geislinger Rennsteig" geplant? Etwa "Wendlingen SFS", "Wiesensteig SFS" oder "Merklingen SFS"?
Wenn nicht, dann würde ein RE160 m.W. wenig Sinn machen.

Es gab schon eine Disskusion darüber, konnte aber nicht zweifelsfrei geklärt werden: >Klick mich<.
Die Dostoversion scheitert an der fehlenden Druckertüchtigung. Bleiben ICE2, 101+IC-Wagen oder was ganz neues.

Die Elektrifizierung sorgt dafür, dass man in Neustadt nicht mehr umsteigen muss, dafür aber eben in Donaueschingen. Dennoch sollte das vorteilhafter sien. Da der Umstieg wegfällt, kann der Zug in Neustadt kürzer halten. Auch sollten die Elektrozüge besser beschleunigen. Unklar ist aber, ob sich eine Fahrzeitverkürzung umsetzen lässt, wenn Neustadt und Döggingen die Kreuzungsbahnhöfe bleiben.

In Löffingen und Hüfingen gibt es auch eine Möglichkeit.

a. Aktuell verkehren auf Freiburg-Neustadt 143er + 3-4 Dostos. Ist die Strecke Neustadt-Donaueschingen für Dostos geeignet? Oder werden die Züge dann auf einstöckige Triebwagen umgestellt, ggf. als Kuppelzug mit Zugteil nach Seebrugg (Dreiseenbahn)?

b. Zwischen Neustadt-Donaueschingen befinden sich einige eingleisige Tunnel. Passt dort die Fahrdraht noch drin?

Wurden m.W. ~1990 angepasst.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Es ist doch ein IRE200/250 Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-Friedrichshafen geplant. (Ob der mit verkehrsroten ICE2 oder mit anderen Fahrzeugen gefahren wird, lassen wir mal bei Seite).

Bisher war nur von 146.2 + 5 Dostos für 160 km/h die Rede. Aber bis dieser Zug fahren kann und wird, kann sich am Fahrzeugmarkt schon noch was getan haben.

Sind, abgesehen vom Stuttgart Flughafen Fernbahnhof noch weitere Zwischenbahnhöfe am "Geislinger Rennsteig" geplant? Etwa "Wendlingen SFS", "Wiesensteig SFS" oder "Merklingen SFS"?
Wenn nicht, dann würde ein RE160 m.W. wenig Sinn machen.

Danke, Oscar, dass du das wiederholst. Das müsste ich auch schon etliche Male geschrieben und gefragt haben. Deshalb gebe ich auch nichts auf gönnerhaften Versprechen, dass mit S21 im Nahverkehr Alles ganz toll wird. Es kann aber auch einfach die begründete Angst dahinter stecken, dass die DB kaum freiwillig ihre ICE (außer Gäubahn) am Provinz-Metropolen-Flughafen halten lassen will.

Statt Wiesensteig würde ich Kirchheim übrigens nennen, das etwa 40.000 Einwohner und einige Orte drum herum hat.

Die Elektrifizierung sorgt dafür, dass man in Neustadt nicht mehr umsteigen muss, dafür aber eben in Donaueschingen. Dennoch sollte das vorteilhafter sien. Da der Umstieg wegfällt, kann der Zug in Neustadt kürzer halten. Auch sollten die Elektrozüge besser beschleunigen. Unklar ist aber, ob sich eine Fahrzeitverkürzung umsetzen lässt, wenn Neustadt und Döggingen die Kreuzungsbahnhöfe bleiben.

a. Aktuell verkehren auf Freiburg-Neustadt 143er + 3-4 Dostos. Ist die Strecke Neustadt-Donaueschingen für Dostos geeignet? Oder werden die Züge dann auf einstöckige Triebwagen umgestellt, ggf. als Kuppelzug mit Zugteil nach Seebrugg (Dreiseenbahn)?
b. Zwischen Neustadt-Donaueschingen befinden sich einige eingleisige Tunnel. Passt dort die Fahrdraht noch drin?

Tut mir leid, ich sollte es zwar, aber ich weiß nicht bescheid. Das mit den Tunnel und den Dosto meine ich schon mal gehört haben, sozusagen Dosto unter Fahrdraht wäre doppelt unmöglich.

Mit einstöckige Triebwagen würde ich ab Dez 2016 rechnen, zur Not ohne Elektrifizierung nur bis Neustadt. Die Ausschreibung soll zusammen mit Breisach/Endingen und der Rheintalbahn erfolgen: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:257205-2009:TEXT:DE:HTML (Angabe zu den Losen, Los 1).

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Sind, abgesehen vom Stuttgart Flughafen Fernbahnhof noch weitere Zwischenbahnhöfe am "Geislinger Rennsteig" geplant? Etwa "Wendlingen SFS", "Wiesensteig SFS" oder "Merklingen SFS"?
Wenn nicht, dann würde ein RE160 m.W. wenig Sinn machen.

Danke, Oscar, dass du das wiederholst. Das müsste ich auch schon etliche Male geschrieben und gefragt haben. Deshalb gebe ich auch nichts auf gönnerhaften Versprechen, dass mit S21 im Nahverkehr Alles ganz toll wird.

Im Tunnelbahnhof kann man zumindest ohne zu wenden die (4?) Regionalgleise in etwa 10-Minutentakt befahren. Das wären dann 24 Abfahrten pro Stunde, durfte pro Linie einen Halbstundentakt entsprechen.

Es kann aber auch einfach die begründete Angst dahinter stecken, dass die DB kaum freiwillig ihre ICE (außer Gäubahn) am Provinz-Metropolen-Flughafen halten lassen will.

Ich vermute, ICE (und TGV/AGV) wird nicht in Stuttgart Flughafen halten. Das wäre eher eine Aufgabe für die neuen IC250-Triebwagen, die auf Stuttgart-Ulm ja die meisten IC-Leistungen übernehmen sollen (ggf. zusammen mit railjet).

Was allerdings dagegen spricht, ist dass die IC250 und die ICE dann keinen gemeinsamen Takt mehr bilden = es besteht die unerwünschte Stuation, dass man mit ICE den Anschluß noch erreicht, aber mit IC250 ihn verpasst. Andererseits möchte das auf AFAP stehende Unternehmen DB auch nicht die Fahrzeitgewinne ICE vs. IC250 abbummeln. Dilemma also.

Statt Wiesensteig würde ich Kirchheim übrigens nennen, das etwa 40.000 Einwohner und einige Orte drum herum hat.

Sehe es gerade im Eisenbahnatlas. "Wendlingen ICE" und "Kirchheim/Teck ICE" könnten sogar die S-UL Äquivalenten von Montabaur und Limburg werden. Wegen der nahen Lage an der A 8 sowie dem Regionalverkehr könnten hier Transferien entstehen. Fernverkehr könnte die Bahnhöfe dann etwa abwechselnd/alternierend bedienen.

Wenn man also 4 stündliche Linien auf die Strecke verlagert:

a. ICE Köln-München (mit 2x Linienaustausch = ICE International Amsterdam-Stuttgart + TGV Paris-München)
b. ICE Frankfurt-München, 30 Minuten versetzt (ggf. weiter nach Salzburg-Wien/Klagenfurt oder Innsbruck)
c. IC250 Rheintal-München (wenn Südbahn elektrisch, dann in Ulm vereinzelt Zugteile nach FN-LI-Arlberg-Innsbruck als Ersatz für IC 118/119)
d. IC250 Basel-Karlsruhe-München, 30 Minuten versetzt

wären 2 ICE-Linien nonstop, eine IC250-Linie mit Halt im Flughafenbahnhof und Wendlingen und eine IC250-Linie mit Halt im Flughafenbahnhof und Kirchheim. Man bedient so beide Bahnhöfe stündlich und hat Halbstundentakt zum/ab Flughafen.
Aber hier bin ich wohl etwas allzu euphorisch, denn doppelter Halbstundentakt auf Stuttgart-München... das entspricht ja das aktuelle IC-Angebot von Utrecht-Eindhoven...

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

Deinen Vergleich von Montabaur und Limburg mit Wendlingen und Kirchheim kann ich nicht nachvollziehen.
Zwischen der Region Montabaur und Köln oder Frankfurt hat es vor der Neubaustrecke überhaupt keinen akzeptablen Eisenbahnverbindungen gegeben. Zwischen Wendlingen und Stuttgart fahren mehrere S - Bahnen und Regionalzüge pro Stunde, die über die Altstrecke nur wenig länger brauchen, als über eine Neubaustrecke. Ein Haltepunkt Wendlingen ICE hätte somit überhaupt keine Verknüpfungswirkung.
Außerdem gibt es keine politischen Zwänge, diese Haltepunkte einzurichten, im Gegensatz zu Limburg / Montabaur.

Holger

Die Zwischenbahnhöfe wären für den RE sinnvoll, nicht für den ICE. Mit Montabaur und Limburg ist das tatsächlich nicht zu vergleichen, da zu nahe an Stuttgart. Wendlingen wird in jedem Fall die schnelle RB-Verbindung an Stuttgart über Plochingen behalten. Der RE würde in Wendlingen halten um den Umstieg Ulm-Tübingen zu ermöglichen. Kirchheim wiederum hat nur eine langsame S-Bahn-Anbindung an Stuttgart. Hier könnte ein Halt des NBS-RE doch eine deutliche Verbesserung darstellen.

Ein Halt von ICE in Wendlingen könnte ich mir aber bei K21 vorstellen. Der Halt Flughafen von S21 fiele dann schließlich weg. In Wendlingen könnten einige ICE zum Umstieg nach Tübingen und bei passender S-Bahn/RE-Verbindung auch zum Flughafen halten.

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Zustimmung. In BaWü geht abseits der Rennbahnen nichts voran.
-Elektrifizierung Südbahn - nichts,
-Streckenbegradigung + Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn - nichts
-Ausbau Rheintalbahn - wenig
-Allgäu ABS - nichts
-Gäubahn - nichts.

Naja, gerade in Baden - Württemberg ist in letzter Zeit doch eisenbahntechnisch sehr viel vorangegangen:
Die Elektrifizierungen Heidelberg - Sinsheim, Sinsheim - Heilbronn, Heilbronn - Öhringen und Sinsheim Eppenheim sind nur ein paar Beispiele. Es gibt mehrere weitere Elektrifizierungen in den letzten Jahren in BW.
Dazu kommt der Ausbau der Freiburger Regio - S - Bahn, der S60 in Stuttgart, des S - Bahnnetzes um Mannheim.
In Planung sind Regio - S - Bahnnetze in Tübingen und Ulm, die Elektrifizierung der oberen Rheintalbahn und der Schwäb'sche Eisenbahn bis Lindau.
Ich glaube, es gibt derzeit kein anderes Bundesland, in dem so viel für den Schienenverkehr, gerade auch in der Fläche, getan wird.

Und was die ICE angeht: Durch die 7 Minuten wird die Zugkreuzung, die jetzt zwischen Schaffhsausen und Singen stattfindet, direkt in den Bahnhof Singen verlegt. Das macht immerhin Singen zu einem Vollknoten. Sollte irgendwann die Neigetechnik wieder in Betrieb gehen, kann die nächste Kreuzung wieder in Horb - statt jetzt in Oberndorf auf freier Strecke - stattfinden.

Holger

Und was die ICE angeht: Durch die 7 Minuten wird die Zugkreuzung, die jetzt zwischen Schaffhsausen und Singen stattfindet, direkt in den Bahnhof Singen verlegt. Das macht immerhin Singen zu einem Vollknoten. Sollte irgendwann die Neigetechnik wieder in Betrieb gehen, kann die nächste Kreuzung wieder in Horb - statt jetzt in Oberndorf auf freier Strecke - stattfinden.

Das klappt leider nicht ganz, da die alte Neigetechnikfahrzeit Singen-Horb 01:06 betrug (ggf. um die ICE/ICE-Zugkreuzung bereinigt 1-2 min weniger). Man kann vielleicht noch etwas sparen, man hat schon den zweigleisigen Abschnitt bis ein/zwei Kilometer südlich von Horb. Dennoch braucht man den Ausbau Horb-Neckarhausen um so einen Fahrplan etwas besser zu fahren.

Zwischendurch könnte man immer noch in Neckarhausen selbst kreuzen. Dennoch müsste man neben den RE den Seehaas, den Ringzug und die Stuttgarter S1 verlegen und erreicht immer noch nicht den Mannheimer ICE, da wegen der Kreuzung in Neckarhausen immer noch wenige Minuten fehlen.

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Zustimmung. In BaWü geht abseits der Rennbahnen nichts voran.
-Elektrifizierung Südbahn - nichts,
-Streckenbegradigung + Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn - nichts
-Ausbau Rheintalbahn - wenig
-Allgäu ABS - nichts
-Gäubahn - nichts.

Das ist schon so ein bisschen Jammern auf hohem Niveau. Vergleich mal was in den letzten 20 Jahren in Baden-Württemberg so alles ausgebaut wurde und setzte das ins Verhältnis zu NRW, Niedersachen oder Hessen, da hat BW einen riesen Vorsprung. Die ganzen Elekrtifizierungen rund um Karlsruhe, Heilbronn, die Rhein-Neckar-S-Bahn, da wurde so viel getan was abseits von Schnellfahrsterecken liegt und jetzt gehts wegen des lieben Geldes nicht so schnell weiter und schon wird alles negative gesehen, was noch fehlt.

- Elektrifizierung der Südbahn kommt iwann bis ca. 2020, wenn S 21 fertig ist
-Streckenbegradigung hintere Höllentalbahn, wer braucht das für 1 mal die Stunde ein Zug? (Elektrifizierung kommt mit der S-Bahn Freiburg 2020)
-Ausbau Rheintalbahn: Rastatt Süd bis Offenburg fertig, Katzenbergtunnel Ende 2012 fertig, Rest wird am Widerstand der Bevölkerung gebremst
-Allgäu interessiert BW nur gering, weil die paar Ort, die da dran hängen, jetzt nicht ganz so viele Einwohner haben, Leutkirch und Wangen, aber sonst nichts großes
-Gäubahn wurde jetzt zurückgestellt, schade.

Dafür kommt:
-S 60 2012 (gut ist nicht so ganz so toll wie das läuft)
-S 4 Verlängerung nach Backnang
-Stadtbahn Heilbronn Nord ca. 2013
-S-Bahn Germersheim - Bruchsal 2011
-S-Bahn Erweiterung Mannheim nach Biblis, Karlsruhe (via Graben-N), Weinheim
-Laupheimer Südkurve
-wie siehts grad mit der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke aus?

Vergleich das bitte mal mit anderen Bundesländern. Da wurde in den letzten 20 Jahren so gut wie gar nichts getan...

Zustimmung. In BaWü geht abseits der Rennbahnen nichts voran.
-Elektrifizierung Südbahn - nichts,
-Streckenbegradigung + Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn - nichts
-Ausbau Rheintalbahn - wenig
-Allgäu ABS - nichts
-Gäubahn - nichts.

Das ist schon so ein bisschen Jammern auf hohem Niveau. Vergleich mal was in den letzten 20 Jahren in Baden-Württemberg so alles ausgebaut wurde und setzte das ins Verhältnis zu NRW, Niedersachen oder Hessen, da hat BW einen riesen Vorsprung. Die ganzen Elekrtifizierungen rund um Karlsruhe, Heilbronn, die Rhein-Neckar-S-Bahn, da wurde so viel getan was abseits von Schnellfahrsterecken liegt und jetzt gehts wegen des lieben Geldes nicht so schnell weiter und schon wird alles negative gesehen, was noch fehlt.

Gegenbeispiel: Abbestellung 2004 der RE (München-)Memmingen-Aulendorf, RB (Tübingen)-Aulendorf-Biberach(-Ulm) u.a.

- Elektrifizierung der Südbahn kommt iwann bis ca. 2020, wenn S 21 fertig ist

Ja nee, is klar. Die wird schon seit 30 Jahren elektrifiziert, (und wohl in 30 Jahren immer noch) aber ich hoffe, dass das doch mit S21 zusammen ferig wird.

-Streckenbegradigung hintere Höllentalbahn, wer braucht das für 1 mal die Stunde ein Zug? (Elektrifizierung kommt mit der S-Bahn Freiburg 2020)

Gerade dann würde es wohl nicht bei einem Zug pro Stunde bleiben.

-wie siehts grad mit der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke aus?

Davon höre ich zum ersten Mal.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Gegenbeispiel: Abbestellung 2004 der RE (München-)Memmingen-Aulendorf, RB (Tübingen)-Aulendorf-Biberach(-Ulm) u.a.

Das ist vollkommener Blödsinn: Erstens handelt es sich nur um eine Strecke Kisslegg - Aulendorf, zweitens wird diese Strecke bis heute im Stundentakt bedient. Dass es sich nicht lohnt auf einer Strecke, auf der max. 20 Hanseln unterwegs sind, mit großen 6 Wageneinheiten aus München oder Ulm zu fahren, dürfte auf der hand liegen.

-Streckenbegradigung hintere Höllentalbahn, wer braucht das für 1 mal die Stunde ein Zug? (Elektrifizierung kommt mit der S-Bahn Freiburg 2020)

Gerade dann würde es wohl nicht bei einem Zug pro Stunde bleiben.

Keine Ahnung, warum auf der Strecke Neustadt - Donaueschingen die Züge jemals öfter als einmal pro Stunde fahren sollten. Keine dieser beiden Städte hat eine überragende Einwohnerzahl.

-wie siehts grad mit der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke aus?

Davon höre ich zum ersten Mal.

Tja, kuckst Du hier hier und hier

Also Du siehst, mehr als Meckerei bleibt von Deinem Beitrag nicht übrig.

Moin!

Unbeschadet von Holger2s Wortwahl (Blödsinn, Hanseln) einige kurze Anmerkungen.

Gegenbeispiel: Abbestellung 2004 der RE (München-)Memmingen-Aulendorf, RB (Tübingen)-Aulendorf-Biberach(-Ulm) u.a.

Das ist vollkommener Blödsinn: Erstens handelt es sich nur um eine Strecke Kisslegg - Aulendorf, zweitens wird diese Strecke bis heute im Stundentakt bedient. Dass es sich nicht lohnt auf einer Strecke, auf der max. 20 Hanseln unterwegs sind, mit großen 6 Wageneinheiten aus München oder Ulm zu fahren, dürfte auf der hand liegen.

Alles klar. Laut Kursbuch Abfahrten mo-fr am Memmingen nach Kißlegg:
06.30
08.33
10.33
12.33
14.45
16.45
17.33 bis Leutkirch
18.45
20.46
23.33

Mit selber Quelle Kißlegg - Aulendorf, ebenfalls mo-fr:
05.17
05.52
07.19
09.22
11.22
13.24
15.22
16.37
17.22
19.22
21.26

Ein Stundentakt zeichnet sich dadurch aus, daß jede Stunde ein Zug in jede Richtung fährt. Das kann ich hier nicht sehen.

Daß ein 5-Wagen-Zug dort, wo ein Solotriebwagen (650 oder früher 627 - meine einzige Fahrt in einem 627 überhaupt) ausreicht, überdimensioniert ist (Kißlegg - Aulendorf), dürfte klar sein. Manchmal kann es aber sinnvoller sein, einen langen, schwach ausgelasteten Zug zu fahren, als auf kleinere Einheiten umsteigen zu müssen.

Keine Ahnung, warum auf der Strecke Neustadt - Donaueschingen die Züge jemals öfter als einmal pro Stunde fahren sollten. Keine dieser beiden Städte hat eine überragende Einwohnerzahl.

Wieso dann fahren zwischen Nürtingen und Neuffen die Züge teilweise alle halbe Stunde? Die Orte dürften kleiner sein. - Ich denke, es kommt auch auf den Kontext an, wie ganztägige Halbstundentakte in schwächer besiedelten Gegenden z.B. der Schweiz zeigen.

Viele Grüße, Sören (Hansel im Jahr 2000)

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo,

meine Behauptung, dass es auf der Strecke Kisslegg - Aulendorf einen Stundentakt gäbe, war natürlcih tatsächlich Blödsinn.

Wieso dann fahren zwischen Nürtingen und Neuffen die Züge teilweise alle halbe Stunde? Die Orte dürften kleiner sein. - Ich denke, es kommt auch auf den Kontext an, wie ganztägige Halbstundentakte in schwächer besiedelten Gegenden z.B. der Schweiz zeigen.

Nunja, wenn ich mir die beiden Strecken anschaue:
Nürtingen - Neuffen ist eine 8,9km lange Stichbahn, Neustadt - D.eschingen ist eine 30km lange Verbindungsbahn. Auf ersterer Strecke liegen Nürtingen (40k Ew) Frickenhausen (6k Ew) und Neuffen (7k Ew). Auf der anderen Strecke liegen Neustadt (11k Ew) D.eschingen (20k Ew) und Löffingen, Bachheim, Unadingen und Döggingen mit je 6-7k Ew. Erstere Strecke wird Mo. - Fr. weitgehend im 30 Min. Takt betrieben, dafür ruht der Verkehr am Wochenende. Zweite Strecke wird Mo. - So. im 60 Min. Takt betrieben. Beide Strecken sind eingleisig und nicht elektrifiziert. Wirklich vergleichbar sind beide Strecken jedoch nicht.
Natürlich wünsche ich mir als Eisenbahnfan für beide Strecken einen Ausbau und eine Elektrifizierung. Wenn ich entscheiden müsste, würde ich das Geld jedoch in beiden Fällen eher für andere Projekte investieren.

Holger

Ein Stundentakt zeichnet sich dadurch aus, daß jede Stunde ein Zug in jede Richtung fährt. Das kann ich hier nicht sehen.

Zudem noch in jeder Stunde pro Richtung auf die gleiche Minute: 6:12, 7:12, 8:12... 23:12, 0:12.

Manchmal kann es aber sinnvoller sein, einen langen, schwach ausgelasteten Zug zu fahren, als auf kleinere Einheiten umsteigen zu müssen.

Oder man trennt nicht benötigte Zugteile ab, wie bei uns.
Heute Abend wieder erlebt: 12-Wagen-IC-Dosto Amsterdam - Maastricht/Heerlen wurde in Eindhoven auf 8 Wagen gekürzt.
Dann muss nur ein Teil der Fahrgäste Zugteil wechseln.

gruß,

Oscar (NL).

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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

-Streckenbegradigung hintere Höllentalbahn, wer braucht das für 1 mal die Stunde ein Zug? (Elektrifizierung kommt mit der S-Bahn Freiburg 2020)

Gerade dann würde es wohl nicht bei einem Zug pro Stunde bleiben.

Keine Ahnung, warum auf der Strecke Neustadt - Donaueschingen die Züge jemals öfter als einmal pro Stunde fahren sollten. Keine dieser beiden Städte hat eine überragende Einwohnerzahl.

Wenn man dort elektrifiziert, hat man eher umgekehrt das Problem, dass die Kapazität, die man zwischen Freiburg und Kirchzarten braucht, wegen der Durchbindung bis Donaueschingen eben bis dorthin mitschleppt. Zwischen Neustadt und Donaueschingen hat man dann 4x Dosto (HVZ, dann ET-Äquivalent als Breisgau-S-Bahn) statt 1x 611, Kapazitätssteigerung um ca. 200 %.

Allerdings war schon im Zuge der Breisgau-S-Bahnisierung schon von Flügelungen in Titisee wie auch von HVZ-Verstärkern zwischen Titisee und Donaueschingen für einen 30-min-Takt dort die Rede.

Abwarten, im Zweifelsfall passiert sowieso nichts in Sachen Ausbau.

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Gegenbeispiel: Abbestellung 2004 der RE (München-)Memmingen-Aulendorf, RB (Tübingen)-Aulendorf-Biberach(-Ulm) u.a.

Das ist vollkommener Blödsinn: Erstens handelt es sich nur um eine Strecke Kisslegg - Aulendorf(1.), zweitens wird diese Strecke bis heute im Stundentakt bedient(2.). Dass es sich nicht lohnt auf einer Strecke, auf der max. 20 Hanseln unterwegs sind, mit großen 6 Wageneinheiten(3.) aus München oder Ulm zu fahren, dürfte auf der hand liegen.

0% Trefferquote.
1. Aulendorf-Kißlegg-Memmingen
2. Siehe Beitrag von Sören
3. 218+ 4 n-Wagen.

-Streckenbegradigung hintere Höllentalbahn, wer braucht das für 1 mal die Stunde ein Zug? (Elektrifizierung kommt mit der S-Bahn Freiburg 2020)

Gerade dann würde es wohl nicht bei einem Zug pro Stunde bleiben.

Keine Ahnung, warum auf der Strecke Neustadt - Donaueschingen die Züge jemals öfter als einmal pro Stunde fahren sollten. Keine dieser beiden Städte hat eine überragende Einwohnerzahl.

Urlaubsregion und Winntersportgebiet Hochschwarzwald. Wahrscheinlich bist Du diese Strecke noch nie gefahren, sonst würdest Du über die hohe Auslastung der Züge und dem damit vorhandenen Potenzial zum 30 Min. Takt bescheid wissen.

Also Du siehst, mehr als Meckerei bleibt von Deinem Beitrag nicht übrig.

Dito.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo 218,

natürlich verstehe ich, dass insbesondere im Zusammenhang mit der bevorstehenden Landtagswahl viele Themen populistisch ausgeschlachtet werden, gerade auch dann, wenn sie scheinbar im Kontext mit der umstrittenen großen Baustelle in Stuttgart stehen.

Ich persönlich bin - obwohl in BW ansässig - relativ leidenschaftslos, ob des politischen Siegers der nächsten Wahl und bin durchaus offen für Argumente, die dahin zielen, die derzeitige größte Partei nach 50 Jahren an der Regierung abzulösen.

Jedoch muss ich sagen, dass in BW gerade im Schienenpersonennahverkehr in den letzten Jahren sehr viel gemacht worden ist und demnächst sehr viel gemacht wird. Viele Beispiele dafür sind genannt worden: Die S - Bahn Rhein - Neckar, die Stadtbahn Heilbronn, die Freiburger Regio - S - Bahn usw.

Diese vielen Beispiele damit zu entkräften, dass es vor 7 Jahren auf einer einzigen Strecke im absoluten Randgebiet BWs zu einer Fahrplanausdünnung gekommen ist, finde ich relativ dürftig.

Zumal es in vielen anderen Bundesländern sehr viel schlechter im Nahverkehr aussieht. In NRW etwa kenne ich nur die Strecke Alsdorf - Düren, die in derselben Zeit neu eröffnet worden ist, übrigens auch im Dieselbetrieb (mag sein, dass ich die eine oder andere Strecke übersehen habe).

Übrigens: Ja ich kenne sowohl die Strecke Kisslegg - Aulendorf, als auch die Strecke Donaueschingen - Neustadt, wenn ich auch nicht regelmäßiger Pendler auf diesen Strecken bin. Auf der Strecke Kisslegg - Aulendorf gibt es tatsächlich nur einen Zweistundentakt, was natürlich schade und verbesserungsbedürftig ist. Da hatte ich mich verschaut. Ab Bad Waldsee bis Aulendorf wird dieser Zug durch einen Bus auf einen Stundentakt verstärkt.

Holger

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