Hallo Oscar!

Wenn also technische Neuentwicklungen im Antrieb durchgeführt werden, braucht man nur Drehgestelle auszutauschen. Das durfte billiger sein als der Ersatz kompletter Garnituren (was DB offenbar nachstrebt). Dasselbe gilt für ein Redesign des Innenlebens.
Und mann kann neue Techniken erproben und zugleich mit dem restlichen Fahrzeugmaterial weiter fahren.

Das ist aber kein Argument gegen den Triebzug! Dort müsste man auch "nur" die Drehgestelle tauschen. Aber eigentlich lohnt sich so ein Umbau üblicherweise nicht. Wenn man überlegt mit wie vielen Wechselstromloks die DB noch fährt obwohl seit 20 Jahren die Drehstromtechnik Stand der Technik ist sieht man, dass üblicherweise technisch an Fahrzeugen wenig verändert wird.

Und außer dem Fahrmotor kann man sowieso nichts im Drehgestell unterbringen, Umrichter und Transformator lassen sich schon aus physikalischen Gründen nicht beliebig verkleinern.

Auch beim Triebzug reduziert man die Zahl der vorhandenen Wagenkästen üblicherweise auf drei:
* Endwagen
* Mittelwagen
* Bistro/Bordrestaurant

Dabei könnte man das Bordrestaurent eventuell auch noch aus dem gleichen Wagenkasten gestalten, allerdings wird das genauso schwierig wie bei deinem Wagenzug.

Insgesamt sehe ich keinen Vorteil, weder aus Kostensicht noch im Betrieb, bei deiner Lösung.

Gruß
Johannes

Moin,

ich meine vor allem, dass wir uns von dem Glauben verabschieden sollten, dass im ersten Schritt die IC-Wagenzüge komplett abgelöst werden ;-)
Nicht umsonst werden noch mal ein paar Euros in diese Wagen gesteckt...

Viele Grüße,
Martin

Diese für den niederländischen Reiseverkehr erfrischten ehem. Avmz-Wagen und inzwischen neubepolstert nach Deutschland zurückgekehrt - jetzt offiziell als 2. Klasse-Wagen - sind aus meiner Sicht das Komfortabelste, was derzeit bei der DB im 2. Klasse-Bereich anzutreffen ist.

Wo ein Wille wäre, wäre auch ein Weg....

Hallo ICE-Fans,

noch 300 Wochen, und dann wird laut Planung das Begriff "IC" wahrscheinlich nicht mehr mit (A/B)(i/p/v)m(-/bd/s)z(-/f)-Wagen geprägt sein.
Zwar ist noch unsicher (dafür aber sicherer), ob dann bereits die von DB Fernverkehr so erwünschten IC250-Triebwagen zur Verfügung stehen, aber jedenfalls werden dann die IC160-Dostos ausgerollt, welche ja auch wenig mehr mit den heutigen IC-Wagen zu tun haben.

2016 ist eine sehr optimistische Einschätzung. 2025 halte ich für wahrscheinlicher.

Zum ICx: drei Bauserien sind vorgesehen: die 1. Bauserie soll die lokbespannten ICs ablösen (die nenne ich hier IC250),

Beginn vsl. 2020. Der letzte IC mit 101+m-Wagen wird wohl erst ~2030 abgestellt.

die zweite die ICE 1 und die dritte die ICE 2. Wenn aber der letzte ICE 2 ausgesmustert wird, schreiben wir wohl 2030 oder noch später; die Züge werden ja im Moment redesignt und sollen noch 15 weitere Einsatzjahre bevorstehen.

Beginn (ICE1) vsl. 2030 - ~2035, ICE2 2035 - 2038 (Unabhängig davon, ob einige 402 vorher noch zu IRE/RE-250 Einsätzen kommen.)

Das Projekt ist zeitlich dermaßen umfassend, dass bei Auslieferung des letzten ICx-Triebwagens der erste ICx-Triebwagen schon in den Ruhestand abwandern könnte.

Das sehe ich auch so. Zumindest werden die ältesten ICx bis dahin wahrscheinlich ein Redesign erhalten haben, um sie auch technisch an die neuen anzugleichen.
Ich erwarte noch eine vierte Serie für den SFS-Regionalverkehr z.B. MüNüX, IRE Würzburg-Stuttgart(S21)-Ulm-Friedrichshafen, um den ICE2 und/oder 101+IC-Wagen bei den RE200/IRE250? abzulösen.
Und bis dahin kommt auch der ICE3 allmählich in die Jahre. Da könnte der AGV grüßen.

Als Alternative könnte man auch 3 Wagentypen ausschreiben (von jedem Typ zwei Baukasten = Endwagen und Mittelwagen):
1. ein einstöckiger Fernverkehrswagen (250 km/h)
2. ein doppelstöckiger Mittelstreckenverkehrswagen (200 km/h)
3. ein einstöckiger Nahverkehrswagen (160 km/h) Yeah! *Daumen hoch*
Diese 3 Wagentypen gibt es jetzt schon (OK, mit geringeren Geschwindigkeiten): zu 1 gehören die IC-Wagen, zu 2 die RE160-Dostos und zu 3 die n-Wagen und die PumA-Wagen. Man kann also ein bestehendes Konzept fortsetzen, statt ein neues zu gründen, wovon nur unser lieber Gott weiß wieviele Fehler auftauchen.

Das wäre wesentlich sinnvoller, aber das eine muss ja das andere nicht ausschließen. Warum macht man nicht einfach beides? Das würde die Flexibilität deutlich erhöhen.

Zudem gibt es beim Dreiwagenkonzept die Möglichkeit, Antrieb und Fahrgastraum unabhängig voneinander zu entwickeln. Denn diese Konzept ist (sorry 611003 3 und 218 466-1) nicht als lokbespannte Triebwagenalternative gemeint sondern als Evolutionskonzept: aus einem lokbespannten Zug wird zuerst ein Zug wobei die Lok zwar noch benötigt ist, aber auch die Steuerwagen und ggf. 1-2 Mittelwagen angetrieben sind. In der dritten Phase soll dann einen Triebwagenzug entstehen, z.B. dadurch, dass die Antriebsleistungen komplett im Drehgestell sind. Die Loks sind dann nicht mehr benötigt und in der Enddarstellung hat man sowohl die Vorteile des Triebzuges (flexibel während der Fahrt) als die des Wagenzuges (flexibel in der Werkstatt).
Dass sowas funktionieren kann, zeigen die Niederländer: DDM-1 lokbespannt, einfach -> DD-AR lokbespannt und kuppelbar -> DD-AR mit Triebwagen, kuppelbar (-> DDZ).
Klar gibt es auch Nachteile:(...) sonst hätte ein Hersteller das Konzept schon längst übernommen.
Was meint Ihr?

In DE ist dieses Konzept m.M. sehr unrealistisch. Wenn das Dreiwagenkonzept tatsächlich kommen sollte (als Ergänzung zu ICx, ET, VT) dann werden die Wagen wahrscheinlich ohne Antrieb gebaut und weiterhin von einer Lok gezogen/geschoben.
Ein neuer Loktrieb(wagen)zug wäre wohl auch sehr teuer.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Ich denke, dass der Erfolg der Triebzüge (und antriebslosen Gliederzügen) eine Menge mit den Wagenübergängen zu tun hat. Zumindest in heutigen frei kuppelbaren Wagenzügen sind die Übergänge zwischen den Wagen eine nicht nutzbare, oft als unangenehm empfundene Zone. Im Glieder- und Triebzügen sind sie zumindest Stehfläche und vermitteln durch Übersichtlichkeit ein besseres Sicherheitsgefühl. Durch die bessere Schallisolation können die Sitzplätze näher an die Übergänge herangebaut werden; es brauch keinen Vorraum mehr. Zudem sind Niederflur-Wagenübergänge über normalen Drehgestellen nicht machbar, was allerdings im Fernverkehr nicht so wichtig ist.

In der Schweiz scheint die Frage Wagen- oder Triebzug entschieden. Sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr werden nur noch Triebzüge beschafft (S-Bahn-Doppelstöcker und FV-Doppelstöcker sind bekanntlich bestellt).

Ein letztes Mal werden aber jetzt aber noch Wagen gekauft: 121 Doppelstockwagen mit Niederflureinstieg ersetzen (aus Gründen der Behindertentauglichkeit) Hocheinstiegswagen der ersten Generation in der S-Bahn Zürich. In jedem Zug mit drei Wagen wird einer gegen ein Tiefeinstiegswagen getauscht; die dadurch freigewordenen Wagen werden im Sandwich mit Re 420-Loks zu HVZ-Verstärkern.

Gerade heute ist das erste Bild vom neuen Wagen aufgetaucht, hier noch in der falschen Farbe (die ersten Wagen gehen an die SZU). Nebenbei: Die hier gezeigten Hocheinstiegswagen sind die Grossväter der neuen IC-Doppelstöcker in DE.