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Hey,

ich habe soeben zwei Züge gefunden.

IC 1078:
Frankfurt HBF: 12:58
Kassel: 14:22
Hannover 15:20
Hamburg HBF 16:35

Und ICE 76 mit identischem Weg und Zeiten eine Stunde früher Stunden früher:

Frankfurt HBF: 11:58
Kassel: 13:22
Hannover 14:20
Hamburg HBF 15:35

Beide Züge brauchen für Frankfurt-Hannover 3:37 h.

Woran liegt das, dass der ICE die Strecke nicht schneller befährt? Die SFS Würzburg-Hannover (die ICE 76 zuTteilen befährt) ist ja bis 280 km/h zugelassen (hoffe damit liege ich richtig). Die IC Züge fahren in der Regel doch nie schneller als 200 km/h. Lage ich falsch damit, dass zwischen Würzburg und Hannover mit 280 km/h gefahren wird, oder wie kommt es, dass beide Züge gleich lang unterwegs sind?

Hey,

ich habe soeben zwei Züge gefunden.

IC 1078:
Frankfurt HBF: 12:58
Kassel: 14:22
Hannover 15:20
Hamburg HBF 16:35

Und ICE 76 mit identischem Weg und Zeiten eine Stunde früher Stunden früher:

Frankfurt HBF: 11:58
Kassel: 13:22
Hannover 14:20
Hamburg HBF 15:35

Beide Züge brauchen für Frankfurt-Hannover 3:37 h.

Woran liegt das, dass der ICE die Strecke nicht schneller befährt? Die SFS Würzburg-Hannover (die ICE 76 zuTteilen befährt) ist ja bis 280 km/h zugelassen (hoffe damit liege ich richtig). Die IC Züge fahren in der Regel doch nie schneller als 200 km/h. Lage ich falsch damit, dass zwischen Würzburg und Hannover mit 280 km/h gefahren wird, oder wie kommt es, dass beide Züge gleich lang unterwegs sind?

Deine Geschwindigkeitsangaben sind richtig, die ICE-A fahren auf den Abschnitten ohne Tunnel bis zu 280 km/h. Der IC fährt in einer normalen ICE-Trasse und kann die Fahrzeit halten, weil im Fahrplan genügend Reserven vorhanden sind. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass ein ICE, der die Höchstgeschwindigkeiten überall voll ausnutzt und pünktlich am Abfahrtsbahnhof losgefahren ist, durchaus deutlich vor Plan ankommen kann.

Diese Fahrzeitreserven dienen logischerweise der Reduktion von Verspätungen, sofern vorhanden. Ein ICE kann auf der angegebenen Strecke eben Verspätungen aufholen, der IC hingegen nicht, der muss überall "Vollgas" fahren, um den Fahrplan zu halten.

die br 101 kann doch auch nur 220 fahren max.und die br 120 nur 200.
und die wagen können sicher auch nicht viel mehr aushalten,oder?

sonst würden die sicher schneller unterwegs sein...

Normale IC-Wagen sind für 200 km/h zugelassen, d.h. sie könnten technisch sicher 220 km/h erreichen. Lediglich die MET-Wagen haben eine Zulassung von 220 km/h (müssen also bis 245 km/h betriebssicher sein.)

Von den Loks der Baureihe 101 sind 4 Stück für 220 km/h zugelassen, der Rest nur für 200 km/h. BR 103 und 120 waren auf 200 km/h zugelassen, haben in Testfahrten aber durchaus auch mal 250 km/h erreicht, ohne das sie auseinander gefallen sind ;)

Der Geräuschkulisse nach zu urteilen fällt eine 120er ab 100km/h auseinander... *duckundweg*

Von den Loks der Baureihe 101 sind 4 Stück für 220 km/h zugelassen, der Rest nur für 200 km/h. BR 103 und 120 waren auf 200 km/h zugelassen, haben in Testfahrten aber durchaus auch mal 250 km/h erreicht, ohne das sie auseinander gefallen sind ;)

"Am 14. Juni 85 erreichte 103 003 einen neuen Geschwindigkeitsrekord. Zwischen Gütersloh und Neubeckum erreichte sie mit 3 Wagen beachtliche 283 km/h":

> Guck z.B. hier <

Von den Loks der Baureihe 101 sind 4 Stück für 220 km/h zugelassen, der Rest nur für 200 km/h.

Mir ist nicht bekannt, dass die restlichen 141 Loks der 101er-Flotte mal auf 200 km/h herabgestuft wurden?

--
Grüße,
Sese

Ich habe vor kurzem in einem anderen Forum gelesen, dass nur die MET-ICE-Loks die Hochgeschwindigkeitsuntersuchungen bekommen, der Rest darf also nur 200. Ob die Info verlässlich ist, kann ich nicht sagen.

> Ich habe vor kurzem in einem anderen Forum gelesen, dass nur die MET-Loks die Hochgeschwindigkeitsuntersuchungen bekommen, der Rest darf also nur 200. Ob die Info verlässlich ist, kann ich nicht sagen.
Bestätigung! Die Info ist verlässlich und stimmt.

Dann nenn mir mal die Weisung in der das steht.

Dafür gibt es auch keine Weisung, alle 101er sind für 220 km/h zugelassen. Allerdings können zur Zeit nur die MET-Loks in den "Genuß" kommen, diese auch zu fahren.

Dafür gibt es auch keine Weisung, alle 101er sind für 220 km/h zugelassen. Allerdings können zur Zeit nur die MET-Loks in den "Genuß" kommen, diese auch zu fahren.

Als Tfzf dürfen es die anderen auch.
Ansonsten liegt es nur an der zugelassenen Geschwindigkeit der Wagen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Nein, auch als Tfzf sind nur 200 km/h zulässig, beschränkt durch die Zugdateneinstelltabelle für die BR 101.

Als Tfzf dürfen es die anderen auch.
Ansonsten liegt es nur an der zugelassenen Geschwindigkeit der Wagen.

Falsch! Geschwindigkeiten über 200 km/h dürfen nur Eisenbahnfahrzeuge erreichen die dafür auch regelmäßig untersucht werden. Diese Untersuchungen werden bei der BR 101 aber nur, mit einen extra Wartungsplan (P216 + ULM + ...), an besagten MET Loks ausgeführt! Eine extra Weisung für Tf bedarf es dafür nicht, da keine Fahrpläne dafür ausfestellt werden dürfen. Die EBA Zulassung für 220 km/h berührt das allerdings nicht.

Das wundert mich aber, als man den MET aus den gleichen Gründen auf 200 km/h reduziert hat, wurde dies mittels Weisung bekanntgegeben. Schließt es jetzt die TP aus, das aus irgendwelchen Gründen mal eine Nicht-MET 101er vor dem Zug eingesetzt wird?

Das wundert mich aber, als man den MET aus den gleichen Gründen auf 200 km/h reduziert hat, wurde dies mittels Weisung bekanntgegeben. Schließt es jetzt die TP aus, das aus irgendwelchen Gründen mal eine Nicht-MET 101er vor dem Zug eingesetzt wird?

Schwierige Frage. Laut MET-Regelwerk dürfen keine Serien-101er den MET bespannen, das ist nur in Außnahmefällen zum räumen der Strecke bis zum Endbahnhof zulässig.

Schwierige Frage. Laut MET-Regelwerk dürfen keine Serien-101er den MET bespannen, das ist nur in Außnahmefällen zum räumen der Strecke bis zum Endbahnhof zulässig.

Und wie ging das dann, dass mich schonmal eine 120er am ex-MET durchs Land fuhr?

Schwierige Frage. Laut MET-Regelwerk dürfen keine Serien-101er den MET bespannen, das ist nur in Außnahmefällen zum räumen der Strecke bis zum Endbahnhof zulässig.

Und wie ging das dann, dass mich schonmal eine 120er am ex-MET durchs Land fuhr?

Vermutlich > so <.

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Sie sind nicht herab gestuft, sondern sie sind nicht herauf gestuft auf 220 km/h.

Buchmäßig sind sie mit 220 km/h verzeichnet, aber die ICE-TD schon richtig schrieb, dürfen die Zugdaten nicht für 220 km/h eingegeben werden bzw. es kann auch sein, dass das technisch gesperrt ist, sie also nicht eingegeben werden können.

Darum werden die MET ja auch nur von den vier bekannten MET-Loks gefahren und die Umläufe sind nicht in den üblichen 101er-Umläufen integriert.

Das Problem mit der SFS ist, dass die Höchstgeschwindigkeit nicht durchgehend gefahren werden kann.

Die 280 km/h gelten nur für längere tunnelfreie Abschnitte, in denen mindestens zwei LZB-Teilblöcke liegen, was nur auf 1/5 der gesamten Strecke zutrifft. Dazwischen darf aufgrund von sicherungstechnischen Gründen nur 250 km/h gefahren werden. In Fulda, Kassel und Göttingen sind sogar in der Summe gut 25-30 km enthalten, wo die Höchstgeschwindigkeit nur maximal 160 km/h beträgt.

Die ganze SFS ist samt NBS-Abschnitte 327 km lang, davon sind ca. 25-30 km nur mit 160 km/h oder weniger befahrbar, etwa 100 km mit 280 km/h und die restlichen 200 km mit 250 km/h. Da die ICE-A relativ geringe Beschleunigung haben, brauchen sie zudem bis zu 15 km um auf die Höchstgeschwindigkeit zu kommen.

Nehmen wir mal als Überschlagsrechnungsbeispiel folgenden Abschnitt:
Hannover bis Beginn NBS-Abschnitt: ca. 15 km
NBS bis Einfahrt Göttingen: ca. 80 km (vmax. 250 km/h)
Einfahrt Göttingen: ca. 5 km (vmax. 160 km/h)
(Gesamtstrecke fast genau 100 km)

Beschleunigungsweg für ICE von 160 auf 250 km/h ca. 6 km
Beschleunigungsweg für IC von 160 auf 200 km/h ca. 2 km
d.h. IC fährt 78 km mit 200 km/h und ICE fährt 74 km mit 250 km/h

Daraus ergibt sich auf dem Abschnitt ein Fahrzeitunterschied von etwa 5 Minuten.
Die Fahrzeiten der anderen Abschnitte sind etwa gleich.

Dadurch dass der ICE etwa 30 der 80 km noch mit 280 km/h fahren kann, wobei dann noch die Beschleunigungs- und Bremszeit von 250 auf 280 bzw. 280 auf 250 km/h berücksichtigt werden muss, kommt man auf dem Teilabschnitt auf einen theoretischen Fahrzeitunterschied von 6 1/2 Minuten.

Zwischen Göttingen und Kassel ist die SFS so kurz, dass der Unterschied nur etwa 1 1/2 Minuten beträgt.
Zwischen Kassel und Fulda gibt es m.W. keinen 280er-Abschnitt, dort liegt der Zeitunterschied aufgrund der Streckenlänge bei etwa 3 min.

In Fulda biegt die Linie nach Frankfurt auf die Bestandsstrecke KBS 615 ab, sodass dort nahezu gar kein Unterschied besteht, außer Beschleunigungsgewinne durch die unterschiedliche Motorisierung und Zugbildung von ICE-A und IC.

Also in der Theorie kann der ICE so etwa 11 min schneller sein, was aber in der Praxis nicht funktioniert, da man a) die 280 km/h nicht immer ausfahren kann, insbesondere in bestimmten Wetterlagen durch fehlende Beschleunigung durch Schlupf und b) man Fahrzeitreserven braucht, um Geschwindigkeitseinschränkungen bei Bautätigkeit oder sonstige Verspätungen auszugleichen.

ICE-Züge die bis Würzburg fahren, können maximal 16 min gegenüber einem IC-Zug gut machen, wohlgemerkt auf einer Strecke von etwa 330 km Länge.

Selbst wenn man eine NBS quer durch Deutschland bauen würde, könnte ein 200 km/h IC immer noch auf 35-40 min an die Fahrzeit eines ICE mit 250 km/h heran kommen, bedingt durch die Zwischenhalte.

Die 280 km/h gelten nur für längere tunnelfreie Abschnitte, in denen mindestens zwei LZB-Teilblöcke liegen

Was hat es mit den LZB-Teilblöcken auf sich?

--
[image]

Die 280 km/h gelten nur für längere tunnelfreie Abschnitte, in denen mindestens zwei LZB-Teilblöcke liegen

Was hat es mit den LZB-Teilblöcken auf sich?

Mir ist bei Führerstandsmitfahrten aufgefallen, dass die für 280 km/h freigegebenen Abschnitte immer mindestens zwei oder drei dieser LZB-Block-Schilder am Streckenrand haben.

Beispiel: [image] oder

Ist ja auch logisch, da man ja schon für die Beschleunigung und das Bremsen zum nächsten Tunnel hin eine Mindeststrecke benötigt. Daher erfolgt die Freigabe auf 280 km/h nur wenn die zwischen zwei Tunnel liegende Strecke eben lang genug ist.

Die 280 km/h gelten nur für längere tunnelfreie Abschnitte, in denen mindestens zwei LZB-Teilblöcke liegen

Was hat es mit den LZB-Teilblöcken auf sich?

Mir ist bei Führerstandsmitfahrten aufgefallen, dass die für 280 km/h freigegebenen Abschnitte immer mindestens zwei oder drei dieser LZB-Block-Schilder am Streckenrand haben.

Geil, dann kann man zwischen emmendingen und Denzlingen 400 km/h fahren, da liegen so etwa 7 LZB-Blöcke :)

Nee, die LZB-Blockkennzeichen, wie die Dinger offiziell heißen, ersetzen lediglich Blocksignale.

Das ganze unterteilt einen Hauptsignal-Blockabschnitt in mehrere LZB-Blockabschnitte um die Zugdichte zu erhöhen.

Beispiel:

Standart:

--------------------------------------------------------------------------------
|-o Ausfahrsignal...............................................|-oEinfahrsignal

Blocksignale:

--------------------------------------------------------------------------------
|-o Ausfahrsignal...............|-o Blocksignal.................|-oEinfahrsignal

LZB-Block:

--------------------------------------------------------------------------------
|-o Ausfahrsignal...............|-o LZB-Blockkennzeichen........|-oEinfahrsignal

Vorteil bei LZB-Blockkennzeichen ist, dass man kein Blocksignal braucht, sonder diese Tafel genügt.

Nachteil ist, wenn ein Zug ohne LZB unterwegs ist, muss der Abschnitt bis zum nächsten Hauptsignal frei sein, was auf stark belasteten Strecken schnell zu Kapazitätseinschränkungen führt.

Ein LZB-Zug kann einem Nicht-LZB Block wieder im LZB-Blockabstand folgen.

Die LZB-Tafel zeigen also den Standort eines nicht vorhandenen Blockdignals an, vor dem ein im Blockabstand fahrender Zug fahren kann. Mit der Geschwindigkeit haben diese Blockkennzeichen nichts zu tun.
Natürlich muss bei Fahrten mit 280 eine entsprechende Bremsung bis zum nächsten Punkt, wo der Zug halten soll (LZB-Block oder Signal), möglich sein. Dies kann aber auch ohne Blocksignale möglich sein. Nur die Zugfolge leidet darunter. Theoretisch bräuchte man z.B. zwischen Hannover und Göttingen, wenn man alle Überleitstellen, Bahnhöfe usw. ausbaut nur ein Ausfahrsignal und am anderen Bahnhof wieder ein Einfahrsignal und eine vorhandene LZB ohne LZB-Blöcke um 280 fahren zu können.
allerdings kann dann nur einZug zw. Hannover und Göttingen fahren...

Ich meinte damit nur, dass die Strecken, auf denen die 280 km/h freigegeben sind, automatisch so lang sind, dass sie durch mehrere dieser Kennzeichen unterteilt zu sein scheinen.

Ich habe mir halt nur gemerkt, dass in den 280er-Abschnitten immer (?) mehrere dieser Blockkennzeichen stehen.

Die Erklärungen anderer User sind größtenteils absolut richtig und gut, im konkreten Fall des Fragestellers ist des Rätsels Lösung aber sogar etwas simpler:

Der genannte IC 1078 ist ein "dauerhafter Ersatzzug", der in einer ICE-Trasse verkehrt. Normalerweise wäre das der ICE 578, der aktuell als IC-Garnitur gefahren wird. Da die Takttrasse aber nunmal feststand, ist sie eben so und der IC muss halt weitestgehend ohne Fahrzeitreserven auskommen, die ein ICE in gleicher Trasse sonst hat.

Um den Fahrplan einzuhalten entfällt bei den "dauerhaften Ersatzzügen" mit diesem Wagenpark auch der Halt in Göttingen. Das bringt sicherlich auch ein paar Minuten.

Zudem wird der Zug ja von zwei Tfz geschoben bzw. gezogen. Die Beschleunigung wird dadurch sicher ganz gut sein.

Zudem wird der Zug ja von zwei Tfz geschoben bzw. gezogen. Die Beschleunigung wird dadurch sicher ganz gut sein.

Wirklich von zwei Tfz geschoben!? Mit ZWS geht das ja nicht. Gibt es also doch schon ZMS-Betrieb bei der DB?

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Wirklich von zwei Tfz geschoben!?

Jeweils gezogen UND geschoben ;)

http://www.youtube.com/watch?v=laalgslYQeQ

Mit ZWS geht das ja nicht. Gibt es also doch schon ZMS-Betrieb bei der DB?

Mit den Abkürzungen bin ich leider überfordert

- kein Text -

Wirklich von zwei Tfz geschoben!?

Jeweils gezogen UND geschoben ;)

http://www.youtube.com/watch?v=laalgslYQeQ

Alles klar. Mit "Sandwich"-bespannung funktioniert das natürlich. Danke für das aufklärende Video.

Mit ZWS geht das ja nicht. Gibt es also doch schon ZMS-Betrieb bei der DB?

Mit den Abkürzungen bin ich leider überfordert

Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung.
Da nur zwei ZWS-Rechner gleichzeitig in Bertieb sein können, kann damit nur mit Steuerwagen und eine Lok, oder mit zwei Loks gefahren werden.
Zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung
Damit können auch mehrere Loks von einer Lok- oder vom Steuerwagen aus gesteuert werden, sofern sie damit ausgerüstet sind.

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Danke für das aufklärende Video.

Ich danke ebenfalls für die Erklärung.

Diese Sandwichbespannung scheint die Beschleunigung ja wirklich deutlich zu verbessern. Als ich letztens Samstag Abend im IC 2282 unterwegs war, hat der (quasi im 101-Sandwich) zwischen Frankfurt und Marburg (60 Min) ohne Probleme 9 Min Verspätung aufgeholt.

Diese Sandwichbespannung scheint die Beschleunigung ja wirklich deutlich zu verbessern. Als ich letztens Samstag Abend im IC 2282 unterwegs war, hat der (quasi im 101-Sandwich) zwischen Frankfurt und Marburg (60 Min) ohne Probleme 9 Min Verspätung aufgeholt.

Die zweite Lok bringt sehr viel. Auch der MÜNÜX fährt öfters wegen fehlenden oder defekten Steuerwagen mit 101-Sandwich. So hat der von München bis Ingolstadt- trotz Beschränkung auf 160 km/h (Wegen Resonanzwirkung der Oberleitung bei unter 200m Stromabnehmerabstand, siehe auch >hier<) und eine Min. verlängertem Halt in Pfaffenhofen (Überholung ICE), -insgesamt 3 Min. aufgeholt. Mit 5 Wagen und 101-Sandwich geht der Zug ab, wie eine Rakete. ;)

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