ICE-Treff

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Für meine heutige Rückfahrt Berlin -- Hamburg nutzte ich den ICE1006, Berlin Hbf ab 18:18. An sich nix ungewöhnliches, stand bei Erreichen des Abfahrtsgleises ein verschlossener ICE-T bereit, der noch aus München kommende sollte angekuppelt werden, der vordere stand also nicht zur Nutzung bereit.

Jetzt dachte ich zunächst einmal an eine normale Überführungsfahrt nach Hamburg (der Zug sah blank geputzt aus - zumindest von aussen *lol*), wie man es ja von einigen Umläufen auch von der KRM kennt.

So weit so gut. ICE1006 kam pünktlich um kurz nach 18 Uhr an (13min Standzeit) und koppelte dann also an den verschlossenen an. Nachdem es einige Minuten gedauert hat, bis die beiden Zügen endlich gekuppelt waren, setzte sich die Komposition planmässig um 18:18 in Bewegung.

Wir waren noch im Berliner Hbf Tunnel, als die Durchsage kam, dass unser Zug gleich in Berlin-Moabit zum Stehen kommt, um den ersten Zugteil abzukoppeln. Dieser sei nur angekuppelt worden, damit man den ICE1006 über die Rampe aus dem Hbf bekommt, da diesem nur 50% der Motorleistung zur Verfügung stand.

Hamburg wurde dann mit +10min erreicht.

Die Dinger (ICE-T) schaffen diese Steigung also nicht mit 50% Motorleistung?

Erstaunlich dass dann ein Ersatzzug rangekarrt wurde bzw werden konnte. Bei einer heutigen Verbindung Leipzig - Dresden, hatte der aus Frankfurt kommende ICE-T 35-40min Verspätung wegen Triebzugschaden. In Leipzig standen mindestens zwei Ersatz IC Garnituren im Bahnhofsvorfeld. Das wäre doch die optimale Möglichkeit gewesen, die Reisenden pünktlich (oder zumindest mit weit weniger als 40min) nach Dresden zu bringen. Aber die Logik der DB muss man ja nicht verstehen.

Moin!
Ich vermute eher, daß es nicht zulässig ist, als daß es ein ICE-T mit 50% Leistung es nicht schafft.
Wie zum Beispiel(!) auch auf der Geislinger Steige. Dort schafft es ein ICE 1 auch mit der Antriebsleistung eines Tk hoch. Erlaubt ist es trotzdem nicht.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Wie zum Beispiel(!) auch auf der Geislinger Steige. Dort schafft es ein ICE 1 auch mit der Antriebsleistung eines Tk hoch. Erlaubt ist es trotzdem nicht.

Ein ICE 1 darf mit 50% Traktionsleistung die Geislinger Steige befahren, allerdings nur mit dem Verfahren "grüne Welle". Beim 403 darf dann sogar 75% Traktionsleistung ausgefallen sein.

Das wurde auch schon beim 406 zwischen Köln und Frankfurt gemacht. Wenn ein 406 aufgrund einer Störung zuwenig Leistung hat für die KRM und man noch einen 403 in Reserve hat, wird manchmal in Köln dem 406er ein abgeschlossener 403 angekuppelt, um ihm über die "Rennbahn" zu helfen.

Hallo,

werden denn über die Kupplung zwischen den Zügen Antriebs(zug-)kräfte übertragen?

Gruß
Tommyboy

Das wurde auch schon beim 406 zwischen Köln und Frankfurt gemacht. Wenn ein 406 aufgrund einer Störung zuwenig Leistung hat für die KRM und man noch einen 403 in Reserve hat, wird manchmal in Köln dem 406er ein abgeschlossener 403 angekuppelt, um ihm über die "Rennbahn" zu helfen.

Als ich noch in Utrecht arbeitete, habe ich öfters ICE International gesehen, wobei ein Stromabnehmer abgebügelt war (normal sind in NL beide DC-Stromabnehmer hoch). Bei der Abfahrt war der typische Sound bei der Hälfte des Zuges nicht da.
Dies durfte dan so ein Zug sein, der über die Rennbahn mit einem "Kollegen" (403, aber auch 406!) in Vorspann fährt.

In einem Fall war sogar in Utrecht eine Doppeltraktion zu sehen, wobei ein Zugteil leer und verschlossen war. Könnte defekt gewesen sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In einem Fall war sogar in Utrecht eine Doppeltraktion zu sehen, wobei ein Zugteil leer und verschlossen war. Könnte defekt gewesen sein.

Diesen Zug habe ich ja in Oberhausen Sterkrade gesehen und mich geärgert dass ich keine Kamera dabei hatte.

Nabend,
ich komm grad vom Fußball Dortmund - Hannover. Auf dem Heimweg musste ich in Duisburg umsteigen um in Richtung Oberhausen zu kommen. Auf Gleis 2 stand ICE 127 International nach Frankfurt a.M. Bei der Anfahrt hört man ja normalerweise den Motorensound, doch dieses mal blieb dieser aus zumindest in den ersten Wagen, nur am Zugende hörte man die Motoren "aufheulen".

mfg Patrick

Die Dinger (ICE-T) schaffen diese Steigung also nicht mit 50% Motorleistung?

Sie schaffen es schon, jedoch gibt es einige Streckenabschnitte, wo mit 50% Antriebsleistung in Einfachtraktion mit dem ICE-T nicht gefahren werden darf, weil insbesondere in den Sommermonaten es zu Störungen bis zum Liegenbleiben der Züge kam. Außer dem Bereich Berlin fällt mir noch Frankfurt Flughafen Fernbf, Probstzella - - Pressig-Rothenkirchen und die NIM ein.

Erstaunlich dass dann ein Ersatzzug rangekarrt wurde bzw werden konnte. Bei einer heutigen Verbindung Leipzig - Dresden, hatte der aus Frankfurt kommende ICE-T 35-40min Verspätung wegen Triebzugschaden. In Leipzig standen mindestens zwei Ersatz IC Garnituren im Bahnhofsvorfeld. Das wäre doch die optimale Möglichkeit gewesen, die Reisenden pünktlich (oder zumindest mit weit weniger als 40min) nach Dresden zu bringen. Aber die Logik der DB muss man ja nicht verstehen.

Gut, dass sich Reisende immer über die Logik von gewissen Entscheidungen Gedanken machen. Das Für und Wider wird sicher in jeder Entscheidung abgewogen. Das Vorhandensein oder die Sichtung eines Wagenparks in einer Abstellgruppe begründet sicher noch nicht den Verdacht, dass man hier den Kunden im Regen stehen lässt. Außerdem zählen dazu auch Faktoren, die einem als Zugreisender nicht gleich erschließt. Diese sind u.a.: Ist entsprechendes Personal wie Zub und Tf vorhanden? Befindet sich an dem gesichteten Park überhaupt ein Tfz? Kann mit dem Wagenpark nicht schon was anderes vorgesehen sein , z.B. wagentechnische Untersuchung etc., die Reisezeit selbst, wann die Störung und wo die entsprechenden Verspätungsdimensionen aufgetreten sind. Lohnt sich Samstagnachmittag ein Ersatzzug von Leipzig nach Dresden, den man dann eventuell auch noch leer wieder zurückfahren muss. Ist dann dafür entsprechendes Personal vorhanden.
Du siehst das da doch einige Aspekte zu berücksichtigen sind, die abhängig davon sind, das man ein entsprechenden Wagenzug als Ersatzzug einsetzen kann.

Lohnt sich Samstagnachmittag ein Ersatzzug von Leipzig nach Dresden, den man dann eventuell auch noch leer wieder zurückfahren muss.

In ähnlichen Fällen habe ich es schon erlebt, daß der Ersatzzug in Dresden die Planleistung des ICE abgewartet hat und die Fahrgäste dann in Leipzig in den planmäßigen ICE umsteigen mußten. Somit spart man sich die leere Rückführung des Ersatzzuges von Dresden nach Leipzig. Natürlich endete der stark verspätete ICE entsprechend auch in Leipzig.

In ähnlichen Fällen habe ich es schon erlebt, daß der Ersatzzug in Dresden die Planleistung des ICE abgewartet hat und die Fahrgäste dann in Leipzig in den planmäßigen ICE umsteigen mußten. Somit spart man sich die leere Rückführung des Ersatzzuges von Dresden nach Leipzig. Natürlich endete der stark verspätete ICE entsprechend auch in Leipzig.

Das ist gängige Praxis, aber ab Samstag nachmittag haben diese Züge meistens keine Rückleistung Richtung Leipzig.

Gut, dass sich Reisende immer über die Logik von gewissen Entscheidungen Gedanken machen. Das Für und Wider wird sicher in jeder Entscheidung abgewogen. Das Vorhandensein oder die Sichtung eines Wagenparks in einer Abstellgruppe begründet sicher noch nicht den Verdacht, dass man hier den Kunden im Regen stehen lässt. Außerdem zählen dazu auch Faktoren, die einem als Zugreisender nicht gleich erschließt. Diese sind u.a.: Ist entsprechendes Personal wie Zub und Tf vorhanden? Befindet sich an dem gesichteten Park überhaupt ein Tfz? Kann mit dem Wagenpark nicht schon was anderes vorgesehen sein , z.B. wagentechnische Untersuchung etc., die Reisezeit selbst, wann die Störung und wo die entsprechenden Verspätungsdimensionen aufgetreten sind. Lohnt sich Samstagnachmittag ein Ersatzzug von Leipzig nach Dresden, den man dann eventuell auch noch leer wieder zurückfahren muss. Ist dann dafür entsprechendes Personal vorhanden.
Du siehst das da doch einige Aspekte zu berücksichtigen sind, die abhängig davon sind, das man ein entsprechenden Wagenzug als Ersatzzug einsetzen kann.

Die beiden Ersatzgarnituren (sind auch damit beschriftet --> Zuglaufschilder, jeweils mit einer BR120 standen aufgebügelt im Bfvorfeld). Ja, als Reisender macht man sich seine Gedanken, zumal sowas in anderen Ländern ohne Probleme laufend funktioniert.

@ICE-T Fan: Die Triebzugnummern oder -namen kann ich leider nicht sagen. Auf sowas achte ich meist nicht. Gestern ist mir nur der ICE-T Ilmenau (also der ICE DB) um 15 Uhr in Berlin-Südkreuz begegnet.

Interessant finde ich auch, wohin der "Abschlepp-ICE" dann als Leerfahrt ab Moabit weitergefahren ist.

Es ging am Bahnhof Jungfernheide vorbei auf dem Innenring in Richtung Westkreuz. Ich habe gar nicht gewusst, dass diese Verbindung überhaupt für den Verkehr freigegeben ist. Entweder ist der Zug leer nach Grunewald gefahren oder er hat einen langen (Um-) Weg zurück nach Rummelsburg genommen...

Es ging am Bahnhof Jungfernheide vorbei auf dem Innenring in Richtung Westkreuz. Ich habe gar nicht gewusst, dass diese Verbindung überhaupt für den Verkehr freigegeben ist.

Auf der Strecke fahren doch öfter mal Umleiter, wenn es notwendig ist. Und vor gut einer Woche konnte man dort mit den Flirts der eurobahn entlangfahren.

Ach die lieben Traktionsproblem bei den T... kommt sogar statistisch häufiger vor als Störungen der Neigetechnik!

Die ICE-T sind eh etwas untermotorisiert für meinen Geschmackt, was nix daran ändert, dass der Energiebedarf auf großen Steigungen trotzdem mit denen eines ICE3 konkurieren kann.

Weißt du zufälligerweise welche beiden Tz das bei dieser Aktion waren?

Ach die lieben Traktionsproblem bei den T... kommt sogar statistisch häufiger vor als Störungen der Neigetechnik!

Nach deiner Statistik? ;)

Reine Beobachtung auf den beiden Stammlinien 50 und 28.

Hallo ICE-T-Fan,

eine Auflistung aller ICE-Typen und spezifische Motorleistung:

Gesamtwerte (Angaben laut EJ Special 2008/2 "ICE", zusätzlich Angaben für Thalys und einige typischen IC-Wagenzüge):

ICE 1: 9,6 MW; 792 t; 741 Pl.; 12 Wagen
ICE 2: 4,8 MW; 412 t; 391 Pl.; 7 Wagen
ICE 3 (DE 1): 8,0 MW; 409 t; 441 Pl.; 8 Wagen
ICE 3 (DE 2): 8,0 MW; 409 t; 460 Pl.; 8 Wagen
ICE 3 (NL/BE): 8,0 MW; 432 t; 430 Pl.; 8 Wagen
ICE 3 (FR): 8,0 MW; 432 t; 424 Pl.; 8 Wagen
Velaro (ES): 8,8 MW; 425 t; 404 Pl.; 8 Wagen
ICE-T7.1: 4,0 MW; 368 t; 381 Pl.; 7 Wagen
ICE-T7.2: 4,0 MW; 368 t; 390 Pl.; 7 Wagen
ICE-T5: 3,0 MW; 273 t; 250 Pl.; 5 Wagen
ICE-TD: 1,7 MW; 216 t; 195 Pl.; 4 Wagen
Thalys: 8,8 MW; 385 t; 377 Pl.; 8 Wagen
101 + Avmz + ARkimbz + Bvmz + 5 Bpmz + Bpmbdzf: 6,4 MW; 494 t; 581 Pl.; 9 Wagen
101 + Avmz + Apmz + WRmz + Bvmz + 7 Bpmz + Bpmbdzf: 6,4 MW; 633 t; 804 Pl.; 12 Wagen

Pro Tonne:

ICE 1: 12,1 kW
ICE 2: 12,3 kW
ICE 3 (DE): 19,6 kW
ICE 3 (int.): 18,5 kW
Velaro (ES): 20,7 kW
ICE-T7: 10,8 kW
ICE-T5: 11,0 kW
ICE-TD: 7,8 kW
Thalys: 22,9 kW
101 + Avmz + ARkimbz + Bvmz + 5 Bpmz + Bpmbdzf: 13,0 kW
101 + Avmz + Apmz + WRmz + Bvmz + 7 Bpmz + Bpmbdzf: 10,1 kW

Der ICE-T ist zwar untermotorisiert, aber auch nicht so dramatisch.
Untermotorisiert ist vor allem der Diesel-ICE.

Jedenfalls ist es zu hoffen, dass DB Fernverkehr den IC250 derart gestaltet, dass er etwa 15-16 kW/Tonne erreicht ("kein vollwertiger ICE, aber in der Anmutung nahe"). Entspricht etwa die Leistung einer 101 über 8 Wagen verteilt (z.B. 6000-6400 kW bei 400 Tonnen).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich glaube, Du machst da einen Betrachtungsfehler:
bei einem Teil der Fahrzeuge nennst Du die installierte Trafoleistung, bei anderen die Leistung am Rad. das ist ein gehöriger Unterschied!

Zum anderen: Zum Befahren von Steigungen mit geringeren Geschwindigkeiten (wie in diesem Fall) brauche ich Zugkraft! Und die kommt bei geringen Geschwindigkeiten aus dem Reibungsgewicht! Bei der Geschwindigkeit 0 brauche ich für eine unendlich große Zugkraft die Leistung 0. Oder habe ich die Formel faksch verstanden?

Zum anderen: Zum Befahren von Steigungen mit geringeren Geschwindigkeiten (wie in diesem Fall) brauche ich Zugkraft! Und die kommt bei geringen Geschwindigkeiten aus dem Reibungsgewicht! Bei der Geschwindigkeit 0 brauche ich für eine unendlich große Zugkraft die Leistung 0. Oder habe ich die Formel faksch verstanden?

Ja, du hast sie in dem Sinne falsch verstanden, dass es keine unendlich hohe Zugkraft gibt, da unendlich keine Zahl ist ;)

In diesem Fall kommt man irgendwo auf den mathematischen Ausdruck 0*unendlich und dieser ist genau wie unendlich/unendlich und unendlich-unendlich nicht definiert.

In diesem Fall kommt man irgendwo auf den mathematischen Ausdruck 0*unendlich und dieser ist genau wie unendlich/unendlich und unendlich-unendlich nicht definiert.

Man kann aber den Grenzwert solcher Ausdrücke bestimmen.

Ja, dies ist richtig.

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