ICE-Treff

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http://www.an-online.de/sixcms/detail.php?template=an_detail&id=1558631&_wo=Nac...

Irgendwie etwas wenig stichhaltig der Artikel. Wieso werden zwei Bahnsteige für 30 Minuten blockiert? Meines Erachtens dürfte es sogar reichen, das hinterste Gleis, wo jetzt die Lüttichschleuder abfährt, entsprechend abzutrennen. Die Massen werden von dort aus sicher nicht den ICEStar nach London nehmen wollen, da wird man also nicht so viele Abfertigungsschalter und Kontrollstationen wie in Brüssel, London oder Paris brauchen.

"Die zweite Möglichkeit: Der Zug hält erst gar nicht in Aachen. Damit entfielen zwar bauliche Probleme, doch Aachen würde als internationaler Haltepunkt von der Landkarte verschwinden."

Ah ja. Weil dann die ICE- und Thalys-Verbindungen zu diesem Datum alle eingestellt werden? Ich kann mir kaum vorstellen, dass plötzlich neun Züge von Köln nach London fahren werden und die innerkontinental reisenden Fahrgäste sich auch Sicherheitskontrollen unterziehen müssen...

Ach ja, die Öcher haben chronisch Angst um ihre heilige ICE-Verbindung :D

Andererseits - wenn der ICE in Aachen nicht mehr (zum Fahrgastwechsel) hält, bekommen wir sicher den IC A (aus Ostende) zurück. Und dann würde ich mir ehrlich gesagt den ICE sogar wegwünschen!

Andererseits glaube ich nicht, dass eine Zugverbindung nach London mit Kontrollen einen ICE nach Brüssel ersetzt. Wer kommt schon 30 Minuten eher nach Köln zum Checkin, damit er nach Brüssel reisen kann (und bezahlt dafür Checkin-Gebühren und ICE-Aufpreis)?!?

Irgendwie etwas wenig stichhaltig der Artikel. Wieso werden zwei Bahnsteige für 30 Minuten blockiert? Meines Erachtens dürfte es sogar reichen, das hinterste Gleis, wo jetzt die Lüttichschleuder abfährt, entsprechend abzutrennen.

Ich denke man kann nur bahnsteigweise absperren (also zwei Gleise). Zwei Bahnsteige (=4 Gleise) dürfte nicht gemeint sein.

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Andererseits - wenn der ICE in Aachen nicht mehr (zum Fahrgastwechsel) hält, bekommen wir sicher den IC A (aus Ostende) zurück. Und dann würde ich mir ehrlich gesagt den ICE sogar wegwünschen!

Finde auch nicht so vollkommen weit hergeholt. Ich habe den IC A - je nach Tageszeit zwischen Brüssel <-> Eupen/Welkenraedt (= Eupen wird abends nicht mehr angefahren) - genutzt:

In Brüssel wird es richtig voll, bis in Leuven ca. 1/3 der Fahrgäste aussteigt, ausreichende Auslastung bis Lüttich und dann Leerfahrt (= die letzten paar Fahrgäste steigen in Verviers aus). Insofern wäre eine Fahrt nach Aachen - wenn über die HSL 3 - wahrscheinloich durchaus attraktiv (= sofern stündlich); evtl. sogar mit Lokwechsel nach Aachen. Die (inerdeutschen) Konsequenzen lasse ich jetzt mal außen vor!

Als Alternative für Eupen sähe ich idealerweise einen aus Tongeren kommenden IC M (statt IR c), der via Brüssel verkehrt und eine Flügelung ermöglicht (= kommt aus Knokke/Blankenberge). Ab Lüttich (geflügelt) dann weiter nach Eupen (bzw. Maastricht), wobei die Fahrten des IC O zwischen Brüssel und Lüttich als Verstärker des IC A beibehalten könnten; idealerweise mit Halt in Leuven.

Am WE fährt der IC M ohnehin nach Lüttich und wäre dann einfach bis Eupen zu verlängern.

Letztlich ließe sich dann der RE 29/IR q durch den ab Verviers verlängerten L37 ersetzen, denn Hergenrath müsste auch irgendwie angebunden werden. Wenn man dann noch den L44 bis Eupen durchbindet, spart man sich abends die 15 Euro für das Taxi und kann ohne weiteres den ein oder anderen Spät-IC bereits in Lüttich enden lassen; ökonomisch viel vertretbarer.

Andererseits glaube ich nicht, dass eine Zugverbindung nach London mit Kontrollen einen ICE nach Brüssel ersetzt. Wer kommt schon 30 Minuten eher nach Köln zum Checkin, damit er nach Brüssel reisen kann (und bezahlt dafür Checkin-Gebühren und ICE-Aufpreis)?!?

Weiß ich nicht, denn das scheint zumindest zwischen Brüssel und Lille zu funktionieren; allerdings fahren da auch nur wenige TGV. Warum hier kein stündlicher IC fährt, weiß ich auch nicht. Da wäre bestimmt eine ausreichende Nachfrage.

Irgendwie etwas wenig stichhaltig der Artikel. Wieso werden zwei Bahnsteige für 30 Minuten blockiert? Meines Erachtens dürfte es sogar reichen, das hinterste Gleis, wo jetzt die Lüttichschleuder abfährt, entsprechend abzutrennen.

Ich glaube übrigens nicht, dass Aachen und Lüttich für den London-Verkehr so interessant sind. Bereits jetzt bieten beide Städte einen relativ geringen Fahrgastwechsel für den Brüssel-ICE (= was meiner Erfahrung übrigens nicht für Paris gilt!). Aachen könnte doch - einige neue Weichen vorausgesetzt - durch die freien Gleise in der Mitte durchfahren werden. Betrachtet man dann die Fahrzeit könnte evtl. via Montzen fahren bzw. Lüttich ohne Halt durchfahren (= der Bahnhof scheint mir so überdimensioniert, dass man ruhig zwei Durchfahrtgleise - wie in Aachen - hätte einplanen und die entsprechenden Gleise - wenn auch bereits relativ breit - weiter verbreitern können).

Am WE fährt der IC M ohnehin nach Lüttich und wäre dann einfach bis Eupen zu verlängern.

Aus welchem Grund hat Maastricht eigentlich werktags eine Direktanbindung an Brüssel?

Sonst könnte man ja auch den IC M nach Aachen/Köln schicken und Maastricht ganzwöchig mit historischen Fahrzeugen beglücken :))

Aachen könnte doch - einige neue Weichen vorausgesetzt - durch die freien Gleise in der Mitte durchfahren werden. Betrachtet man dann die Fahrzeit könnte evtl. via Montzen fahren bzw. Lüttich ohne Halt durchfahren (= der Bahnhof scheint mir so überdimensioniert, dass man ruhig zwei Durchfahrtgleise - wie in Aachen - hätte einplanen und die entsprechenden Gleise - wenn auch bereits relativ breit - weiter verbreitern können).

Aachen kann man aus technischen Gründen nicht durchfahren. Aber es ist möglich, einen Betriebshalt ohne fahrgastwechsel einzulegen.

Durchfahrgleise braucht man für durchfahrende Züge nicht. Aachen kann man eh nur mit 40 km/h durchfahren, Lüttich auch so ungefähr. Da stören Bahnsteige nicht.

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Am WE fährt der IC M ohnehin nach Lüttich und wäre dann einfach bis Eupen zu verlängern.

Aus welchem Grund hat Maastricht eigentlich werktags eine Direktanbindung an Brüssel?

Keine Ahnung; (ausreichend) ausgelastet ist sie jedenfalls erst ab Lüttich.

Sonst könnte man ja auch den IC M nach Aachen/Köln schicken und Maastricht ganzwöchig mit historischen Fahrzeugen beglücken :))

Vor allem wäre dann Eijsden wieder ans Schienennetz angebunden. -;)

Aber jetzt mal im Ernst:

Der IC M wird ohnehin in Brügge geflügelt; am Wochenende ersetzt er zudem den IC F (Liège=Guillemins <-> Quiévrain) ab Leuven auf der Südstrecke, wird in Landen ein zweites mal geflügelt, so dass der Zugteil aus Knokke über Hasselt nach Genk und der Zugteil aus Blankenberge - über Tienen, Waremme und Ans - Lüttich erreicht.

Mit anderen Worten:

Rationalisiert man die IC-Linien A und O unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, wäre der IC M meines Erachtens die beste Alternative. Für den verlängerten Laufweg von Tongeren über Lüttich nach Maastricht (bzw. Eupen) würde ich einen Bedarf von zwei zusätzliche "Flügelkursen" sehen; dürfte machbar sein.

Wichtig ist dabei ja auch, dass alle bisherigen Haltepunkte erhalten blieben, wobei sich lediglich die Fahrzeit (geringfügig!) verlängern würde.

Andererseits bekäme Lüttich eine dritte Direktverbindung - rein an den Strecken gemessen - nach Leuven/Brüssel (= nördlich: Tongeren/Hasselt; mittig: HSL 2; südlich: Landen/Tienen/Waremme); da man bspw. über die Südstrecke nur ca. 15 Minuten mehr braucht, würde eine stündliche Bedienung der HSL 2 durch den IC A (= Entfall des IC O) evtl. sogar vollkommen reichen, da man mit den IC-Linien A, F und M in der Woche drei stündliche Verbindungen zwischen Brüssel/Leuven und Lüttich hätte.

Allerdings müsste der IR c - zumindest am WE - über Tongeren hinaus bis Lüttich gezogen werden, um die Bedienung dieser Strecke sicherstelle zu können; oder man zieht eben den wochenendlichen L-Zug Hasselt <-> Tongeren bis Lüttich.

Übrigens:

Der 18h08-Kurs des IC F von Lüttich nach Quiévrain wurde gestern durch die BR AM 62-79 bedient (= Nr. 599; sah in aus dem passierenden IC A nach Eupen); ob davor ein anderer Zug angekoppelt war, konnte ich nicht genau erkennen, sah aber eher nicht danach aus. Auf dem Gleis gegenüber stand jedoch ein schon etwas betagter IC-Zug, die ich schon öfters auf dieser Linie gesehen habe. Allerdings bin ich selbst auch mal mit einem Dosto (der neusten Generation) auf dieser Linie gefahren.
Naja, ich habe aber auch schon AM 96er im L-Zug-Verkehr erlebt; das wird in Belgien eben nicht so genau genommen.

Könnte man nicht einfach den L-Zug Spa-Welkenraedt nach Eupen verlängern und zwar so, dass ein passender Anschluss für die Eupener in Welkenraedt oder Verviers Richtung Lüttich und Brüssel besteht?

Der IC O fährt ab Dezember ohnehin nicht mehr nach Bressoux, Visé/Wezet und Maastricht.

http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=50&t=13001&hilit=geen+trein+maas...

Könnte man nicht einfach den L-Zug Spa-Welkenraedt nach Eupen verlängern und zwar so, dass ein passender Anschluss für die Eupener in Welkenraedt oder Verviers Richtung Lüttich und Brüssel besteht?

Die Idee die L 44 (Spa=Géronstère <-> Welkenraedt) bis Eupen zu verlängern finde ich grundsätzlich gut; dann hätte Eupen eine "Grundversorgung".

Problem ist in Eupen natürlich das sehr kleine Gleis 1, welches m. E. nur den vollständigen Zugriff auf Gleis 2 (Hauptgleis) beeinträchtigt. Wäre nicht verkehrt, den Bahnhof mit einem behinderten gerechten und überdachten Hochbahnsteig auzustatten, aber gut...

So könnte die L 44 - zumindest den Abschnitt Welkenraedt <-> Eupen - zu den Zeiten bedienen, wenn dort kein IC hält (= denn mit dem Taxi sind da schnell mal 15,00 € weg).

Um auf den Punkt zu kommen:

Ich halte Dein Konzept für durchaus tragbar, wobei ich den Umstieg in Verviers präferieren würde, da - sofern die Züge bis Géronstère fahren - erstens dem IC nur wenig "hinterher trotteln" (= zumal die IC nicht in Pepinster halten) und zweitens damit auch Dolhain=Gileppe und Verviers=Palais bedient würden.

Für die Anbindung Hergenraths und Aachens bliebe dann noch die Option eines verlängerten L 37 (Liège=Palais <-> Verviers=Central), so dass nicht jeder Kurs des L 44 bis Welkenraedt/Eupen durchgezogen werden muss und Welkenraedt und Verviers ihre Anschlüsse nach Aachen und Lüttich erhalten bzw. - respektive durch Anbindung von Liège=Palais - qualitativ verbessern.

Ob man den IC ganz wegfallen lassen könne und sollte weiß ich nicht, dafür bräuchte doch dann tatsächlich die Zahlen zur Auslastung. Flügeln könnte man ja auch ohne den IC O, so dass ein Teil des Zuges einfach in Lüttich stehen bleibt, oder z. B. nach Gouvy/Troisvièrges fährt (= Ersatz IRm?). Gibt also durchaus noch andere Optionen.

Der IC O fährt ab Dezember ohnehin nicht mehr nach Bressoux, Visé/Wezet und Maastricht.

http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=50&t=13001&hilit=geen+trein+maas...

Steht da zufällig warum? Mein Niederländisch ist einfach zu schlecht, als dass ich daraus schlau werden würde.

Ich frage mich, welcher Ersatz zwischen Brüssel und Lüttich bzw. Maastricht und Lüttich vorgesehen ist.

Gut daran ist aber, das Eijsden wieder angeschlossen wird und weiterhin die Option einer Direktverbindung zwischen der Uni Maastricht und der Stadt Lüttich besteht. Schön wäre auch eine Durchbindung bis Liège=Palais (Stadtzentrum).

Problem ist in Eupen natürlich das sehr kleine Gleis 1, welches m. E. nur den vollständigen Zugriff auf Gleis 2 (Hauptgleis) beeinträchtigt.

Inwiefern ist das denn ein Problem, wenn der L-Zug aus Spa-G. statt des IC A nach Eupen fährt?

Steht da zufällig warum? Mein Niederländisch ist einfach zu schlecht, als dass ich daraus schlau werden würde.

Ja, es lohnt sich ab Lüttich einfach nicht mehr. Und das kann ich bei meinen paar Fahrten unter der Woche nur bestätigen, dass man da keine neun Wagen hin braucht.

Ich frage mich, welcher Ersatz zwischen Brüssel und Lüttich bzw. Maastricht und Lüttich vorgesehen ist.

Ich vermute, dass der IC O zwischen Brüssel und Lüttich so wie jetzt weiter fährt.

Gut daran ist aber, das Eijsden wieder angeschlossen wird

Das glaube ich ehrlich gesagt nicht. ;-) Eijsden hat jetzt eine Busverbindung, die den Bahnhof mehr als überkompensiert. Außerdem stand der Bahnhof ohnehin auf der Streichliste, weil viel zu viele Reisende dort vorhanden waren. Möglich ist es natürlich.

Problem ist in Eupen natürlich das sehr kleine Gleis 1, welches m. E. nur den vollständigen Zugriff auf Gleis 2 (Hauptgleis) beeinträchtigt.

Inwiefern ist das denn ein Problem, wenn der L-Zug aus Spa-G. statt des IC A nach Eupen fährt?

Ich habe die IC-Verbindung - wohl aber den IC A - nicht abgeschrieben, insofern käme Gleis 1 als Abstell-/Wendemöglichkeit noch infrage.

Da auf der L 44 aber ohnehin - wenn überhaupt AM 62-79 zum Einsatz kommt - oftmals in Doppeltraktion gefahren wird (bzw. "längeres" Zugmaterial zum Einsatz kommt), müsste ohnehin die gesamte Abwicklung über Gleis 2 erfolgen. Das ist logistisch durchaus machbar, da der die jetzigen IC-Züge nur 30 von 60 Minuten in Eupen "parken", insofern gibt es also noch ausreichend Puffer.

Wenn der IC wegfällt, stellt sich die Frage natürlich nicht. :)

Problem ist natürlich, dass - um einen entsprechenden Anschluß zu erhalten - entweder der IC A über Verviers und Welkenraedt nach Aachen verkehren müsste, oder eine andere IC-Verbindung nach Verviers verkehren müsste. Im letzteren Falle sähe ich keinen Grund, diese nicht bis Eupen durchzubinden und bspw. in Welkenraedt enden zulassen (= mit Ausnahme der ersten und letzten Kurse).

Ich halte einen über das Weseertal nach Köln verkehrenden IC A für wenig attraktiv. Anders sieht es aus, wenn es über die HSL 3 geht und Köln von Lüttich aus in einer guten Stunde erreichbar wäre. Ob nun in Düren gehalten wird oder nicht, wäre dann "fahrplanzeittechnisch" zu klären, wobei es ein attraktiver Halt sein dürfte.

Weiterhin wird ja ohnehin ein L-klassiger Zug zwischen Aachen und Welkenraedt benötigt, damit auch Hergenrath seine Anbindung ans Schienennetz (bei)behält.

Wie gesagt, wenn man eine Grundversorgung durch die heutigen L-Linien 37 und 44, in der Form Liers <-> Aachen (L 37) und Spa=Géronstère <-> Eupen beibehält, und dann noch einen aus Lüttich nach Eupen verlängerten IC wäre das m. E. eine gute Lösung.

Da Du jetzt bereits mitgeteilt hast, dass der IC O auf der Abschussliste steht, wäre es natürlich auch eine Überlegung wert, den IC F (= Quiévrain <-> Liège=Guillemins) bis Eupen durchzubinden, zumal diese Strecke - mit Ziel Lüttich - am WE durch einen AM96er des IC E gefahren wird.

Statt Beibehaltung des IC O zwischen Lüttich und Brüssel könnte - wie schon angeregt - der aus Tongeren verlängerte IC E (= E nicht M wie von mir zuvor gepostet!) die dritte stündliche Verbindung nach Brüssel darstellen und der IR c in Tongeren enden.

Zumal wäre dann nicht mehr das Problem, der gesonderten London-ICE und relativ unerheblich, ob diese nun in Aachen und Lüttich halten. Von der stündlichen FV-Verbindung, die der IC A zwischen Aachen und Köln bieten würde, ganz zu schweigen.

Ja, es lohnt sich ab Lüttich einfach nicht mehr. Und das kann ich bei meinen paar Fahrten unter der Woche nur bestätigen, dass man da keine neun Wagen hin braucht.

Dem kann ich nur zustimmen, zumal es zwischen Eupen und Lüttich auch nicht viel anders aussieht.

Sind es wirklich neun Wagen? Beim IC A habe ich acht gezählt (oder mich eben verzählt). -;)

http://www.an-online.de/sixcms/detail.php?template=an_detail&id=1558631&_wo=Nac...

Das ist ja generell recht "interessant": Wenn ich nach Brüssel will, muss ich dann durch den Sicherheitscheck in Frankfurt? Was ist im nicht gerade für seine Überkapazitäten bekannten Kölner Bahnhof? Da Gleis 1 für die neuen ICEs sperren?

Bye. Flo.

http://www.an-online.de/sixcms/detail.php?template=an_detail&id=1558631&_wo=Nac...

Das ist ja generell recht "interessant": Wenn ich nach Brüssel will, muss ich dann durch den Sicherheitscheck in Frankfurt? Was ist im nicht gerade für seine Überkapazitäten bekannten Kölner Bahnhof? Da Gleis 1 für die neuen ICEs sperren?

Gleis 1 für Züge in Fahrrichtung Aachen/Brüssel bedeutet, dass man zwei mal das gesamte Gleisvorfeld queren muss. Das ist nämlich das in Fahtrichtung linke Gleis.

In Köln halte ich Deutz für realistisch (sofern die Kontrollen in der jetztigen Form nicht aufgehoben werden).

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Gleis 1 für Züge in Fahrrichtung Aachen/Brüssel bedeutet, dass man zwei mal das gesamte Gleisvorfeld queren muss. Das ist nämlich das in Fahtrichtung linke Gleis.

Stimmt. Dann hat sich das Thema damit erledigt.

In Köln halte ich Deutz für realistisch (sofern die Kontrollen in der jetztigen Form nicht aufgehoben werden).

Ja, mit eine großen Nachteil: Deutz ist für so eine Verbindung irgendwie völlig unsexy... :)

Bye. Flo.

In Köln halte ich Deutz für realistisch (sofern die Kontrollen in der jetztigen Form nicht aufgehoben werden).

Ja, mit eine großen Nachteil: Deutz ist für so eine Verbindung irgendwie völlig unsexy... :)

Das ist wie im richtigen Leben: Die inneren Werte zählen ;))

Ich bin auch gespannt, ob der Zug dann in Frankfurt am Flughafen halten wird.

Ich tippe ja darauf, dass die bestehende ICE-Verbindung unangetastet bleibt, und zusätzliche ICE nach London fahren, mit Halt in Frankfurt Hbf, Köln Deutz und Brüssel Midi. Denn eines darf man nicht vergessen: Durch diese Kontrollen kann man den ja nicht mehr als Taktzug fahren lassen, weil die "Abfahrtzeit" in den Zügen, die nach London fahren, 20 Minuten eher ist (=Zeit der Kontrollen).

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Denn eines darf man nicht vergessen: Durch diese Kontrollen kann man den ja nicht mehr als Taktzug fahren lassen, weil die "Abfahrtzeit" in den Zügen, die nach London fahren, 20 Minuten eher ist (=Zeit der Kontrollen).

Wie beim Flugzeug wird dort nicht die Kontrollzeit, sondern tatsächlich die Abfahrt-/-flugzeit angegeben. Deshalb steht bei der Auskunft auch immer dabei, man muss die Check-In-Zeiten beachten. ;-)

Hi,

leider kann ich mich mangels Zeit an der hier durchaus interessant geführten Diskussion beteiligen, aber habe dennoch zwei Fragen: -;)

1.) Ich habe mich heute mal im ICE (nach Brüssel) beraten lassen und der Zugbegleiter meinte, dass die SNCB eine eigene Preispolitik für den ICE anböte (= Supersparpreis etc?) und auch nur deren Tickets den Tarif "TGB" (= "Toute Gare Belge") enthalte, die in Deutschland nicht zugebucht werden könne (außer beim Thalys). Weiß da zufällig jemand etwas genaueres?

2.) Kann in diesen ICE in der - zweiten Klasse - ein Internetzugang (kostenpflichtig) "erworben" werden?

Vielleicht doch noch eine Anmerkung zu Brüssel:

Die Gare du Nord - und vor allem Schaerbeek - haben m. E. durchaus noch freie Kapazitäten und "Hauptumschlageplatz" bleiben die sechs Gleise der Gare Centrale; vielleicht könnte man ja den nationalen Verkehr schwerpunktsmäßig in Nord/Schaerbeek und Midi auf den HGV konzentrieren?

Ich stelle jedenfalls immer wieder fest, dass das Gros der Fahrgäste nach Central pendelt, da man von Nord relativ schlecht wegkommt und von Midi bis zum Zentrum auch noch eine ganze Zeit unterwegs ist.

Hallo,

1.) Ich habe mich heute mal im ICE (nach Brüssel) beraten lassen und der Zugbegleiter meinte, dass die SNCB eine eigene Preispolitik für den ICE anböte (= Supersparpreis etc?) und auch nur deren Tickets den Tarif "TGB" (= "Toute Gare Belge") enthalte, die in Deutschland nicht zugebucht werden könne (außer beim Thalys). Weiß da zufällig jemand etwas genaueres?

Das ist sicher korrekt, TGB verkauft die DB meines Erachtens überhaupt nicht (auch nicht beim Thalys). Genauso ist es ja beim Eurostar, wo nur bei NS Hispeed die An- und Abreise Brüssel - ESN (elke station in Nederland ;) ) inklusive ist, bei Buchung über TGV-Europe oder Eurostar aber nicht. Etwas merkwürdig finde ich die TGB-Buchung auf der Thalys-Seite sowieso: dass der Zusatz TGB hinter dem Bahnhofsnamen einen Mehrwert bedeutet, ist nicht wirklich sofort ersichtlich... Besser wäre es, dies als Option später auswählen zu können.

2.) Kann in diesen ICE in der - zweiten Klasse - ein Internetzugang (kostenpflichtig) "erworben" werden?

Nein, kein einziger verfügt über WLAN, außerdem müssten die ausländischen Strecken noch hierfür angepasst werden. Da soll die DB den Service in Deutschland eher mal schnell ausweiten...

vielleicht könnte man ja den nationalen Verkehr schwerpunktsmäßig in Nord/Schaerbeek und Midi auf den HGV konzentrieren?

Da bleibt dann nur das Problem, dass die Fahrgäste nicht viel davon haben, wenn sie in Brüssel zwei mal umsteigen müssen. Meines Erachtens hat Brüssel-Süd jedoch ausreichend viele Gleise, so dass man die HSL-Bahnsteige um einen erweitern könnte. Alternative wäre eine Spurplananpassung, so dass auch über Brüssel-West in die jetzigen Eurostar-Gleise eingefahren werden kann.

Hallo,

1.) Ich habe mich heute mal im ICE (nach Brüssel) beraten lassen und der Zugbegleiter meinte, dass die SNCB eine eigene Preispolitik für den ICE anböte (= Supersparpreis etc?) und auch nur deren Tickets den Tarif "TGB" (= "Toute Gare Belge") enthalte, die in Deutschland nicht zugebucht werden könne (außer beim Thalys). Weiß da zufällig jemand etwas genaueres?

Das ist sicher korrekt, TGB verkauft die DB meines Erachtens überhaupt nicht (auch nicht beim Thalys).

Das glaube ich nicht, kann aber auch nicht das Gegenteil behaupten.

ich bin selbst mal von Paris kommend bis Brüssel mit TGB gefahren, von dort aus weiter nach Lüttich, wo ich einen Termin hatte, und abends weiter nach Hergenrath. Das ist der große Vorteil von TGB gegenüber dem Railpass (bzw. GoPass); man kann die Fahrt unterbrechen, nur darf man keine Rundfahrten machen. Der (Auf-)Preis ist mit dem einer Railpass-Fahrt vergleichbar.

Genauso ist es ja beim Eurostar, wo nur bei NS Hispeed die An- und Abreise Brüssel - ESN (elke station in Nederland ;) ) inklusive ist, bei Buchung über TGV-Europe oder Eurostar aber nicht. Etwas merkwürdig finde ich die TGB-Buchung auf der Thalys-Seite sowieso: dass der Zusatz TGB hinter dem Bahnhofsnamen einen Mehrwert bedeutet, ist nicht wirklich sofort ersichtlich... Besser wäre es, dies als Option später auswählen zu können.

Das ist aber klasse, denn der TGB gilt ja "nur" innerbelgisch ab Antwerpen, Brüssel und Lüttich.

2.) Kann in diesen ICE in der - zweiten Klasse - ein Internetzugang (kostenpflichtig) "erworben" werden?

Nein, kein einziger verfügt über WLAN, außerdem müssten die ausländischen Strecken noch hierfür angepasst werden. Da soll die DB den Service in Deutschland eher mal schnell ausweiten...

Aha, wieder ein Vorteil von Thalys; auch wenn ich für die zwei Stunden bis Brüssel nicht 8,00 € ausgeben würde.

vielleicht könnte man ja den nationalen Verkehr schwerpunktsmäßig in Nord/Schaerbeek und Midi auf den HGV konzentrieren?

Da bleibt dann nur das Problem, dass die Fahrgäste nicht viel davon haben, wenn sie in Brüssel zwei mal umsteigen müssen.

Warum zwei mal umsteigen? Praktisch alle Züge bedienen Nord <-> Central <-> Midi.
Welchen zweiten Umstieg meinst Du?

Meines Erachtens hat Brüssel-Süd jedoch ausreichend viele Gleise, so dass man die HSL-Bahnsteige um einen erweitern könnte.

Denke ich auch, wobei das Gros erstmal gründlich kernsaniert werden müsste.

Das glaube ich nicht, kann aber auch nicht das Gegenteil behaupten.

Zumindest online geht es nicht. Am Schalter kann es in der Tat möglich sein, der Automat verkauft ja überhaupt keine Thalys-Fahrscheine.

Aha, wieder ein Vorteil von Thalys; auch wenn ich für die zwei Stunden bis Brüssel nicht 8,00 € ausgeben würde.

Man muss zum Schutze des ICE aber auch sagen, dass das WLAN in Deutschland deutlich schwieriger aufzubauen ist als für den Thalys: Wo da nämlich für Deutschland mit der einfachen Thalys-Technik das Problem liegt, sieht man zwischen Brüssel-Nord und Brüssel-Süd sehr gut... ;)

Warum zwei mal umsteigen? Praktisch alle Züge bedienen Nord <-> Central <-> Midi.
Welchen zweiten Umstieg meinst Du?

Du willst doch den nationalen Verkehr nicht mehr so oft in Brüssel-Süd stoppen lassen, zumindest verstehe ich das so, weil du die Schwerpunkte auf Brüssel-Central und Brüssel-Nord legen willst. - Wenn dann doch noch alle Züge in Brüssel-Süd halten, würde sich ja nichts weiter ändern.

Denke ich auch, wobei das Gros erstmal gründlich kernsaniert werden müsste.

Ach was, die Inlandsbahnsteige in Brüssel-Süd sind doch so unglaublich modern und gepflegt. ;)

Du willst doch den nationalen Verkehr nicht mehr so oft in Brüssel-Süd stoppen lassen, zumindest verstehe ich das so, weil du die Schwerpunkte auf Brüssel-Central und Brüssel-Nord legen willst. - Wenn dann doch noch alle Züge in Brüssel-Süd halten, würde sich ja nichts weiter ändern.

Was ich meinte, war mehr die Züge in Nord und/oder Schaerbeek (w)enden zu lassen, wobei die Grundversorgung durch ein CR-Navette-Verkehr (=CR/City Rail; RER-Vorläufer)
sichergestellt werden könnte (z. B. Midi <-> Airport); das Szenario:

In Brüssel-Central läuft das mit dem Durchschleusen auf sechs Gleisen ja auch; so dass in Midi potentiell ausreichend Gleise bereitgestellt werden könnten.

Ideal wäre natürlich, wenn gerade die HGZ-Züge in Central halten würden. Wären die Bahnsteige überhaupt lang genug?

Wäre eng, sofern man zwei abgesperrte Gleise/Bahnsteige für den Eurostar einplant (= vom unzureichenden Platz für den Kontrollapparat ganz zu schweigen), blieben jeweils zwei Gleise für Thalys/ICE, IC, IR und L-Züge, sowie zwei weitere für den RER.

Sperrt man die beiden Gleise des Eurostar Richtung Nord hermetisch ab, stünden diese zwei Gleise wieder im nördlichen Teil des Tunnels zur Verfügung.

Wenn weiterhin - vom HGZ ausgenommen - also Züge in Nord und Midi halten, könnte man sie evtl. entsprechend durchschleusen (= Aufhebung der HP "Congrès" und "Chapelle" vorausgesetzt.

Einige der Züge könnten - mit einmaligem Umstieg - auch in Nord enden, zumal auch Schaerbeek für Züge, die in Süd-Nord- bzw. West-Ost-Richtung als Wendeplatz herangezogen werden könnte (= ausreichend Bahnsteige); in Midi wäre zumindest ausreichend Abstellfläche.

Dieses Szenario halte ich allerdings für sehr störungsanfällig und denke auch, dass Midi bereits jetzt ausreichend freie "Bahnsteigkapazitäten" hat.

In Brüssel-Central läuft das mit dem Durchschleusen auf sechs Gleisen ja auch; so dass in Midi potentiell ausreichend Gleise bereitgestellt werden könnten.

Ideal wäre natürlich, wenn gerade die HGZ-Züge in Central halten würden. Wären die Bahnsteige überhaupt lang genug?

Meinst du mit HGZ-Zügen Hochgeschwindigkeitszüge?

Wäre eng, sofern man zwei abgesperrte Gleise/Bahnsteige für den Eurostar einplant (= vom unzureichenden Platz für den Kontrollapparat ganz zu schweigen), blieben jeweils zwei Gleise für Thalys/ICE, IC, IR und L-Züge, sowie zwei weitere für den RER.

Moment, zwei Gleise für den Eurostar, zwei Gleise für Thalys/ICE/IC/IR/L und zwei Gleise für GEN? Das sind zwei zu viel, im Bahnhof Brüssel-Central sind nur sechs Gleise vorhanden. ;-) Auch vier Gleise wären vollkommen unzureichend bei der Auslastung der Tunnelstrecke, es ist ja jetzt alles zu knapp. Lediglich am Wochenende reichen vier Gleise, wo dann auch oft zwei außer Betrieb genommen werden.

Sperrt man die beiden Gleise des Eurostar Richtung Nord hermetisch ab, stünden diese zwei Gleise wieder im nördlichen Teil des Tunnels zur Verfügung.

S.i.w. gibt es keine Weichen zwischen Brüssel-Süd und Brüssel-Nord.

Wenn weiterhin - vom HGZ ausgenommen - also Züge in Nord und Midi halten, könnte man sie evtl. entsprechend durchschleusen (= Aufhebung der HP "Congrès" und "Chapelle" vorausgesetzt.

In Kapellekerk und Congres halten ohnehin kaum Züge, ich kann mir nicht vorstellen, dass das einen merklichen Kapazitätsgewinn schafft.

Dieses Szenario halte ich allerdings für sehr störungsanfällig und denke auch, dass Midi bereits jetzt ausreichend freie "Bahnsteigkapazitäten" hat.

Exakt.

Meinst du mit HGZ-Zügen Hochgeschwindigkeitszüge?

Ja, war ein wenig müde als ich gepostet habe. :)

Wäre eng, sofern man zwei abgesperrte Gleise/Bahnsteige für den Eurostar einplant (= vom unzureichenden Platz für den Kontrollapparat ganz zu schweigen), blieben jeweils zwei Gleise für Thalys/ICE, IC, IR und L-Züge, sowie zwei weitere für den RER.

Moment, zwei Gleise für den Eurostar, zwei Gleise für Thalys/ICE/IC/IR/L und zwei Gleise für GEN? Das sind zwei zu viel, im Bahnhof Brüssel-Central sind nur sechs Gleise vorhanden. ;-) Auch vier Gleise wären vollkommen unzureichend bei der Auslastung der Tunnelstrecke, es ist ja jetzt alles zu knapp. Lediglich am Wochenende reichen vier Gleise, wo dann auch oft zwei außer Betrieb genommen werden.

Siehe oben; gemeint war eigentlich "zugleich" (statt "jeweils"). Für unmöglich halte ich das übrigens nicht, zumal es einen deutlichen Mehrwert stiftet direkt im Zentrum zu sein. Aber es ist logistisch natürlich schwierig und sehr störungsanfällig.

In Kapellekerk und Congres halten ohnehin kaum Züge, ich kann mir nicht vorstellen, dass das einen merklichen Kapazitätsgewinn schafft.

Ich dachte mehr daran, evtl. weiteren Platz für längere Bahnsteige zu schaffen, so dass auch bspw. ein Thalys in Doppeltraktion in Central halten und dann eben in Nord enden würde. Wie gesagt, dass bezog sich also auf das Szenario der unzureichenden Bahnsteigkapazitäten in Midi (= wenn ich das auch immer noch nicht ganz nachvollziehen kann).

PS: Wofür steht "GEN"? Ist das das niederländische Akronym für "RER"?

PS: Wofür steht "GEN"? Ist das das niederländische Akronym für "RER"?

Korrekt. Deutsche Wikipedia. Die Tücken der Zweisprachigkeit. ;-)

/Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

1.) Ich habe mich heute mal im ICE (nach Brüssel) beraten lassen und der Zugbegleiter meinte, dass die SNCB eine eigene Preispolitik für den ICE anböte

Ergänzend zu Fabians Antwort:
http://www.ice-treff.de/index.php?id=106066

Mir erschien das alternative Preissystem der SNCB teurer (habe BC50). Außerdem kannst Du dann nur nach Aachen/Köln buchen.

Fazit: Vor der Buchung Preise einfach vergleichen und dann das günstigere buchen.

Bye. Flo.

- Kein Text! -

Hallo ICE-Fans,

die Frage, ob der ICE International in Aachen hält oder nicht, würde ich etwas grundsätzlicher stellen:

Wie sieht DB die Zukunft der Marke "ICE International"?

1. Wenn ICE International so bleibt, wie er ist, wird er nach wie vor in Aachen halten. Klar müssen dann einige Sicherheitsmassnahmen genommen werden wie in Brüssel, es sei so. Das gilt dann übrigens auch für Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Köln, Mainport, Frankfurt, Ashford und Ebbsfleet.

2. Wird ICE International eine europaweite Premiummarke (weniger wahrscheinlich, aber man weiß nie), dann wird K-BRX wohl nonstop gefahren. Aber dann müsste man konsequenterweise auch Düsseldorf-Amsterdam und Brüssel-Amsterdam nonstop anbieten. Ich vermute, NL und BE werden sich erfolgreich gegen diese Vorhaben wehren können, da z.B. in Utrecht (Rotterdam) gute Umsteigemöglichkeiten nach Den Haag (Den Haag) und Rotterdam (Utrecht) bestehen = IC in 15-Minutentakt.

Damit entfielen zwar bauliche Probleme, doch Aachen würde als internationaler Haltepunkt von der Landkarte verschwinden.

Brüssel und Paris ist also kein Ausland mehr...:)

Sollte der neue ICE aber auch die ICE-Verbindung zwischen Brüssel und Köln ersetzen, wird es wirklich brisant für die Region. Dann könnte dies bedeuten, dass Aachen völlig vom ICE-Netz abgeschnitten würde.

Nope. Thalys soll nach wie vor normal fahren, ist tarifmäßig auch ein ICE. Wie wäre es mit:

1. 1-2x ICE 10 Berlin-Köln weiter via Düren nach Aachen
2. 1x ICE 10 Berlin-Düsseldorf weiter via M'Gladbach nach Aachen

Dazu:

3. NMBS-IC-Stundentakt Oostende-Köln, oder
4. NS-IC-Stundentakt Amsterdam-Heerlen-Aachen-Köln, oder
5a. Stunde 1: NMBS-IC Oostende-Aachen + NS-IC Amsterdam-Heerlen-Aachen-Köln +
5b. Stunde 2: NMBS-IC Oostende-Aachen-Köln + NS-IC Amsterdam-Heerlen-Aachen

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich würde die Frage nach dem ICE International nicht so grundsätzlich wie Oscar sehen. Die DB will einfach einen Zug nach London, egal wie.

Meiner Meinung nach muss für die Kontrollen vor dem Einstieg eine Alternative gefunden werden oder man lässt diese Verbindung. Diese Lösung kann meiner Ansicht nach nur in einer Kontrolle im Zug zwischen Brüssel und Calais liegen. Findet man etwas, was nicht in den Chunnel oder nach GB soll, dann entledigt man sich dessen in Calais.

Wieso meine ich, es geht nicht anders?
- Frankfurt Hbf hat genug Bahnsteige, immerhin
- F-Flughafen-Fern hat nur 2 Bahnsteige, nicht genug
- K-Deutz hat nur 3 Bahnsteige (die relevant sind), nicht genug
- Köln Hbf hat nur 6 Bahnsteige (die relevant sind), nicht genug
- Aachen Hbf hat nur 2 (?) Bahnsteige (die relevant sind), nicht genug
- Liege-Guillemins sollte genug Bahnsteige haben
- Bruxelles-Midi hat viele Bahnsteige, aber auch sehr dichten Verkehr, vermutlich nicht genug - die bereits vorhandenen Eurostargleise sind Kopfgleise

Mit Kontrollen vor dem Einstieg kann man diesen Zuglauf vergessen.

--
[image]

Mit Kontrollen vor dem Einstieg kann man diesen Zuglauf vergessen.

Kontrollen während der Fahrt kann man vom Sicherheitsniveau vergessen, das schafft man niemals. Außerdem soll ja verhindert werden, dass gefährliche Gegenstände in den Zug gelangen, da ergeben Kontrollen im Zug selber ohnehin kaum Sinn.

Wieso meine ich, es geht nicht anders?>
- Frankfurt Hbf hat genug Bahnsteige, immerhin

Richtig

- F-Flughafen-Fern hat nur 2 Bahnsteige, nicht genug>

Dort sollte man ohnehin besser durchfahren

- K-Deutz hat nur 3 Bahnsteige (die relevant sind), nicht genug>

Dort sollte der Zug ebenfalls besser nicht halten

- Köln Hbf hat nur 6 Bahnsteige (die relevant sind), nicht genug>

Hier ist moeglich die westliche Bahnsteighaelfte eines Bahnsteiges temporaer zu seperieren.

- Aachen Hbf hat nur 2 (?) Bahnsteige (die relevant sind), nicht genug>

Auch hier sollte es moeglich sein einen ganzen Bahnsteig temporaer fuer Englandverkehre zu reservieren.

- Liege-Guillemins sollte genug Bahnsteige haben>

Kenne ich zu wenig.

- Bruxelles-Midi hat viele Bahnsteige, aber auch sehr dichten Verkehr, vermutlich nicht genug - die bereits vorhandenen Eurostargleise sind Kopfgleise>

Midi halte ich fuer ein gar nicht mal so kleines Problem. Wie und ob das loesbar ist, weiss ich selber nicht.

Mit Kontrollen vor dem Einstieg kann man diesen Zuglauf vergessen.>

sehe ich auch so

Hallo zusammen,

also, wenn ich die Kommentare so lese, sehe ich ja nur noch eine durchführbare Variante: Zugwechsel in Brüssel inkl. Sicherheitscheck.

Nur: Wo ist dann der Vorteil eines ICE durch den Tunnel ab Brüssel gegenüber eines Eurostars??

Grüße

bskf

Hi,

ich denke mal, es besteht Einigkeit darüber, dass das Verkehrskonzept Brüssel <-> Köln derzeit nicht optimal bedient wird.

Wie wäre es damit?

1.) Einstellung der bisherigen Thalys- und ICE-Verbindungen

1a) Durchbindung des stündlichen IC A ab Lüttich über HSL 3 nach Aachen und Köln (inkl. Lokwechsel in Aachen; evtl. ab Köln über Düsseldorf und Duisburg bis Dortmund; innerdeutsch als IC und nicht als D-Zug)

1b) Eurostar/ICE ab Frankfurt (M) Hbf. über F-Flughafen und Köln Hbf - ohne Zwischenstop - bis Brüssel Süd und weiter nach London (= derzeit relativ wenig Züge ab Brüssel; Verlängerung würde also auch Brüssel profitieren lassen)

1c) Sondertarif nach Paris ab Köln/Aachen, d. h. Nutzung des IC A bis Brüssel

2) Verstärkung des Thalys zwischen Brüssel und Amsterdam (=> HVZ Paris - Amsterdam im 30-Min.-Takt; idealerweise statt Fyra)

3) Durchbindung der nach Lüttich gezogenen Thalys-Verbindungen bis Maastricht [=> Ersatz für den scheinbar bald entfallenden IC O (Maastricht <-> Brüssel); außerdem bessere Anbindung des Maastricht-Aachen-Airports, wo jetzt u. a. auch Germanwings vertreten ist]

Die "innerbelgischen" Konsequenzen zu diskutieren, dürfte hier (erfahrungsgemäß) nur die wenigsten interessieren, daher bleibt die Betrachtung hier "ceteris paribus". -;)

Hallo Thalyseo,

1.) Einstellung der bisherigen Thalys- und ICE-Verbindungen

1a) Durchbindung des stündlichen IC A ab Lüttich über HSL 3 nach Aachen und Köln (inkl. Lokwechsel in Aachen; evtl. ab Köln über Düsseldorf und Duisburg bis Dortmund; innerdeutsch als IC und nicht als D-Zug)

1b) Eurostar/ICE ab Frankfurt (M) Hbf. über F-Flughafen und Köln Hbf - ohne Zwischenstop - bis Brüssel Süd und weiter nach London (= derzeit relativ wenig Züge ab Brüssel; Verlängerung würde also auch Brüssel profitieren lassen)

1c) Sondertarif nach Paris ab Köln/Aachen, d. h. Nutzung des IC A bis Brüssel

2) Verstärkung des Thalys zwischen Brüssel und Amsterdam (=> HVZ Paris - Amsterdam im 30-Min.-Takt; idealerweise statt Fyra)

3) Durchbindung der nach Lüttich gezogenen Thalys-Verbindungen bis Maastricht [=> Ersatz für den scheinbar bald entfallenden IC O (Maastricht <-> Brüssel) [3a]; außerdem bessere Anbindung des Maastricht-Aachen-Airports [3b], wo jetzt u. a. auch Germanwings vertreten ist]

Sowieso muss ein echter grenzüberschreitender Takt her; die heutigen internationalen Verbindungen verkehren zu unregelmäßig.

Zu [1a]: Lokwechsel braucht man nicht wenn man statt NMBS-HLE 13 den NMBS-HLE 18 (siemens Vectron Mehrsystem) verwendet, diese sollten mit 15 kV fahren können. Da diese Maschinen wegen Rennbahn Lüttich-Aachen ohnehin ERTMS Level 2 brauchen, sollten die LZB-Abschnitte nicht das größte Problem sein; mit dem STM-Verfahren kann das LZB-Verhalten ja emuliert/simuliert (?) werden.

Zu [2]: die Thalys-Formel kann man wegen der Reservierungspflicht innerniederländisch nicht verwenden, zumindest nicht in der heutigen Form. Jan Normalniederländer wird für Amsterdam-Rotterdam keinen Reservierungsvorgang machen. Klar kann man für Amsterdam-Rotterdam-Breda stattdessen Fyra-Züge (die echten, nicht die heutigen Surrogate) mit optioneller Sitzplatzreservierung einsetzen, aber ich wage sehr zu bezweifeln, ob einen Halbstundentakt Amsterdam-Paris mit reservierungspflichtigen Zügen lohnt. Soviele Züge sind im Moment sogar nicht vorgesehen auf Amsterdam-Brüssel.

Ich kann mich allerdings vorstellen, dass man Sitzplatzreservierung mit Smartphone Apps und OV-Chipkartenverfahren leicht machen kann:

1. ich checke in Amsterdam ein bei Thalys. Zugleich wird mir einen Sitzplatz im nächsten Thalys vorgeschlagen, z.B. 13-24. Diese kann ich annehmen oder ablehnen (anderer Sitzplatz, oder Zug 1 Stunde später). Erst wenn ich einen Vorschlag angenommen habe, gilt das Check-In. Setzt voraus, dass ich mit meinem Handy einchecke und nicht mit einer Plastikkarte; auf letztere befinden sich ja keine Ja/Nein Buttons.
2. ich steige im gebuchten Zug ein und suche meinen gebuchten Platz.
3. bei Ankunft checke ich aus (am besten beim Verlassen des Zuges, wie bei uns im Bus). Fahrpreis und Reservierungsentgelt werden von meinem Guthaben abgebucht. Setzt voraus, dass es auch im Ausland Checkposten gibt.

Zu [3]: der Maastricht-Brüssel-Express konnte ein Erfolg werden, weil er fast stündlich verkehrte, billig war und keine Sitzplatzreservierung benötigte. Thalys kann da keine Alternative darstellen. Jan wird dann wohl per Auto nach Brüssel fahren.

Eine Alternative wäre die Umstellung der NS-IC 8 als lokbespannter Kurswagenzug Amsterdam - Sittard - Lüttich/Aachen (in Maastricht und Heerlen Lokwechsel), und z.B. in Lüttich gute Anschlüsse auf IC A Richtung Brüssel, in Aachen gute Anschlüsse auf IC A Richtung Köln. Nur schade, dass:

a. NS sich mehr und mehr von Loks trennt
b. die Kapazität der einstöckigen NS-ICR in der HVZ viel zu klein ist (gestern waren die 12 IC-Dostos der Linie 35 wieder zu wenig, musste stehen)
c. zwischen Eindhoven-Sittard dann außerhalb der HVZ wieder Überkapazität entsteht
d. weder der NL-Fahrplan noch die Anlagen in Sittard das Hin- und Herschieben von Kurswagen ermöglichen
e. die Gesamtreisezeit inklusive alle Lokwechsel und Kurswagenrangiererei nicht schneller sein durfte als ein extra Umstieg
f. die NS-ICR nach dem Redesign ihre Auslandszulassungen verloren haben
g. der Symmetriepunkt der beiden IC A irgendwo im Tunnel de Soumagne liegt und nicht in einem Bahnhof

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo Oscar,

Deinen Anmerkungen stimme ich weitestgehend zu:

Auf das Problem mit der Reservierungspflicht hattest Du ja schon mehrfach hingewiesen, zumal sich das Problem m. E. 1:1 auf Deutschland übertragen lässt.

Ich denke, für die Niederländer wäre Thalys mit den Zielen Brüssel und - vor allem - Paris von Interesse. Für den "Pendler" sollte da weitergehend eine Alternative geschaffen werden, wobei ich konkret an die Verlängerung der IC-Linie (SNCB) von Charleroi nach Antwerpen denke, die dann bis Roosendaal gezogen werden könnte; darüber hinaus dann einen L-Zug von Roosendaal über Essen (B) nach Antwerpen (beide durchgehend stündlich).

Gegen einen zwischen Breda und Amsterdam verkehrenden Fyra hätte ich nichts einzuwenden, in Richtung Brüssel bietet er jedoch "nur" den Vorteil der entfallenden Reservierungspflicht; ein Aufpreis ist ja auch hier zu zahlen. Zudem würde der Thalys weitere Direktverbindungen nach Paris sicher stellen. Das finde ich schon eine Überlegung wert, solange mit dem einmaligem Umstieg in Roosendaal noch eine Alternative besteht.

Was Maastricht angeht, sehe ich die Kunden ab/nach Maastricht eher als "Brot & Butter"-Kunden; wenn der IC A stündlich (über die HSL 3) nach Köln fährt - und ggf. der Halt in Leuven aufgehoben wird - halte ich es durchaus für möglich, dass der IC A die heutigen Zeiten des Thalys/ICE halten kann. Damit dürfte sich Deutschland - mit Ausnahme der Pariser Fahrgäste - für Thalys erledigt haben. Anders sieht es für Lüttich aus, so dass es durchaus in Betracht gezogen werden könnte, die Lütticher Kurse bis Maastricht zu ziehen. So enstünde eine zweite regelmäßige Direktverbindungen zwischen NL und Paris.

Zudem wären die potenziellen Leerfahren recht kurz. -;)

Die Verlängerung des IC 800 nach Lüttich halte ich für absolut erstrebenswert. Markentechnisch könnte er zudem in Belgien als IC O weiterhin geführt werden. :)

Wäre es eigentlich möglich, die Strecke bis Liège=Guillemins, Gleis 1 - analog zu Aachen - auf niederländische Norm (1,5 kv) umzurüsten?

Dann könnte der IC als solcher bis Lüttich durchgezogen werden und die ST aus Sittard eben bis Lüttich gezogen werden. Entscheidend fände ich vor allem, dass die Maastrichter Universität eine gute Anbindung an die Lütticher erhält und vice versa.

Wenn man dann - rein hypothetisch - die Wendeanlage der ST 90 nach Eisjden verlegt, dürfte genügend Platz für einen schönen Mittelbahnsteig (oder zwei großzügige Außenbahnsteige) sein.

Hallo Thalyseo,

Ich denke, für die Niederländer wäre Thalys mit den Zielen Brüssel und - vor allem - Paris von Interesse. Für den "Pendler" sollte da weitergehend eine Alternative geschaffen werden, wobei ich konkret an die Verlängerung der IC-Linie (SNCB) von Charleroi nach Antwerpen denke, die dann bis Roosendaal gezogen werden könnte; darüber hinaus dann einen L-Zug von Roosendaal über Essen (B) nach Antwerpen (beide durchgehend stündlich).

Im Moment läuft bei uns eine OHIH-Seifenoper über den Benelux-Klassik-IC. Sollte man diese beibehalten ja/nein; wenn ja, wie; wenn nicht, was sind die Alternativen?

Die Kombi NMBS-IR Roosendaal-Charleroi + NMBS-RB Roosendaal-Antwerpen haben die besten Chancen. Allerdings braucht man Fahrzeugmaterial das bei Roosendaal über die Grenze darf. Eine Idee wäre für IR Einsatz der grünen E186.1 die jetzt Benelux fahren. Wagenmaterial I10. Die RB kann man noch mit den klassischen AM oder Ferkelnase fahren, bis die belgischen Desiros da sind.

Gegen einen zwischen Breda und Amsterdam verkehrenden Fyra hätte ich nichts einzuwenden, in Richtung Brüssel bietet er jedoch "nur" den Vorteil der entfallenden Reservierungspflicht;

Bitte das Wort "nur" nicht unterschätzen; fehlender Reservierungsaufwand ist gerade der Vorteil des heutigen Benelux-IC und daher in NL wichtig!

ein Aufpreis ist ja auch hier zu zahlen. Zudem würde der Thalys weitere Direktverbindungen nach Paris sicher stellen. Das finde ich schon eine Überlegung wert, solange mit dem einmaligem Umstieg in Roosendaal noch eine Alternative besteht.

Im Moment sind es bzgl. Amsterdam-Paris nur 10 Zugpaare pro Tag, obwohl fast die ganze Infra steht (nur ERTMS Level 2 auf dem Nordabschnitt fehlt noch).
Ich erwarte, dass bei Inbetriebnahme ERTMS Level 2 Amsterdam-Rotterdam diese Zahl 16 wird (entspricht Stundentakt, war ja auch vorgesehen) aber nicht 24 (Stundentakt mit Breit-HVZ-Verstärker) oder 32 (Halbstundentakt).

Für uns HGV-Fans ist das schön, da gebe ich Dir recht...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo Oscar,

Gegen einen zwischen Breda und Amsterdam verkehrenden Fyra hätte ich nichts einzuwenden, in Richtung Brüssel bietet er jedoch "nur" den Vorteil der entfallenden Reservierungspflicht;

Bitte das Wort "nur" nicht unterschätzen; fehlender Reservierungsaufwand ist gerade der Vorteil des heutigen Benelux-IC und daher in NL wichtig!

Das kann ich gut nachvollziehen, allerdings wird der Aufpreis auch nur allzu ungern bezahlt! -;)

Aber im ernst, mit "The Pass" muss ja mitunter eben "nur" noch die Reservierung getätigt werden; entweder per Handy oder mit dem von Dir beschriebenen - auf das Thalys evtl. auszuweitende - Reservierungssystem. Daran muss es nicht scheitern, wenn die Alternative - in Form von L-Zug und IC gegeben wäre, solange der IC mit dem IC aus Vlissingen Ri. Amsterdam in beide Richtungen vertaktet ist.

Im Moment sind es bzgl. Amsterdam-Paris nur 10 Zugpaare pro Tag, obwohl fast die ganze Infra steht (nur ERTMS Level 2 auf dem Nordabschnitt fehlt noch).
Ich erwarte, dass bei Inbetriebnahme ERTMS Level 2 Amsterdam-Rotterdam diese Zahl 16 wird (entspricht Stundentakt, war ja auch vorgesehen) aber nicht 24 (Stundentakt mit Breit-HVZ-Verstärker) oder 32 (Halbstundentakt).

Derzeit werden gerade einmal 25 Thalys-Züge zwischen Brüssel und Paris, so dass 32 ja sieben zusätzliche und 24 praktisch eine Durchbindung aller Züge bedeuten würde. Das ist selbstredend beides gleichermaßen illusorisch, allein schon wegen der Sprachgrenze (bzw. -barriere) hinter Brüssel (bzw. Lüttich).

Eine Verlängerung von 16 der 25 Züge, sprich ca. 2/3 halte ich für durchaus realitisch, vor allem wenn es sich erstens exklusiv um Thalys-Züge handelt (*träum*) und mit dem IC Roosendaal <-> Charleroi eine zweite stündliche Verbindung - ab Amsterdam mit Umstieg in Roosendaal - geschaffen wird.

Derzeit werden gerade einmal 25 Thalys-Züge zwischen Brüssel und Paris, so dass 32 ja sieben zusätzliche und 24 praktisch eine Durchbindung aller Züge bedeuten würde. Das ist selbstredend beides gleichermaßen illusorisch, allein schon wegen der Sprachgrenze (bzw. -barriere) hinter Brüssel (bzw. Lüttich).

Um das noch zu präzisieren:

Den 30-Min.-Takt, d. h. im Sinne von HVZ-Verstärkern, habe ich hier nicht ausdrücklich berücksichtigt, zumal bei Verstärkern - streng genommen - nicht mehr von Takt gesprochen werden kann.

Auch hier fehlt wieder das Zahlenmaterial, dürfte sich aber auf Weiterleitung einzelner der verbleibenden neun Züge hinauslaufen. Alternativ wäre natürlich auf eine Stärkung der bereits existierenden Verbindungen denkbar.

Hallo Thalyseo,

Was Maastricht angeht, sehe ich die Kunden ab/nach Maastricht eher als "Brot & Butter"-Kunden; wenn der IC A stündlich (über die HSL 3) nach Köln fährt - und ggf. der Halt in Leuven aufgehoben wird - halte ich es durchaus für möglich, dass der IC A die heutigen Zeiten des Thalys/ICE halten kann. Damit dürfte sich Deutschland - mit Ausnahme der Pariser Fahrgäste - für Thalys erledigt haben. Anders sieht es für Lüttich aus, so dass es durchaus in Betracht gezogen werden könnte, die Lütticher Kurse bis Maastricht zu ziehen. So enstünde eine zweite regelmäßige Direktverbindungen zwischen NL und Paris.

Nur schade, dass Maastricht nicht das Potential von Aachen und Köln hergibt.
Aktuell fahren nur 5 THA-Zugpaare Paris-Köln. Nach Maastricht würden es wohl noch weniger sein.

Eine weitere Möglichkeit wäre Einsatz von Kurswagen. Also ab Maastricht 4 Wagen die in Lüttich mit dem IC A (9 Wagen) vereinigt werden. Zwar ist man so länger unterwegs als mit einer echten THA-Direktverbindung, aber dennoch könnte eine solche Verbindung attraktiv sein: der Zug steigt ja um, nicht der Fahrgast.
Die Frage ist aber, ob Liege Guillemins ausreichend Platz für den Rangieraufwand hat.

gruß,

Oscar (NL).

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Nur schade, dass Maastricht nicht das Potential von Aachen und Köln hergibt.
Aktuell fahren nur 5 THA-Zugpaare Paris-Köln. Nach Maastricht würden es wohl noch weniger sein.

Zugegeben, aber gehen wir einmal davon aus, dass diese sechs Züge - die 6. Verbindung Lüttich <-> Paris via Brüssel mitgerechnet - alle in Lüttich enden würden.
Was spricht dagegen, diese bis Maastricht zu ziehen?

Selbst wenn diese nur wenige Fahrgäste generieren würden - ganz davon abgesehen, dass Maastricht vom niederländischen 30-Min.-Takt profitiert und für (die wenigen) deutschen Fahrgäste (mit Ziel Paris) immer noch ein wenig verkehrsgünstiger als Lüttich gelegen ist - dürften die zusätzlichen Kosten marginal sein. Natürlich bräuchten wir konkrete Zahlen, aber vorstellen könnte ich es mir

Eine weitere Möglichkeit wäre Einsatz von Kurswagen. Also ab Maastricht 4 Wagen die in Lüttich mit dem IC A (9 Wagen) vereinigt werden. Zwar ist man so länger unterwegs als mit einer echten THA-Direktverbindung, aber dennoch könnte eine solche Verbindung attraktiv sein: der Zug steigt ja um, nicht der Fahrgast.
Die Frage ist aber, ob Liege Guillemins ausreichend Platz für den Rangieraufwand hat.

Prinzipiell machbar, halte ich jedoch nicht für die optimale Alternative.

Hallo Thalyseo,

Die Verlängerung des IC 800 nach Lüttich halte ich für absolut erstrebenswert. Markentechnisch könnte er zudem in Belgien als IC O weiterhin geführt werden. :)

Ich habe noch mal die Probleme überschaut und festgestellt, dass viele davon mehr oder weniger lösbar sind:

Nur schade, dass:
a. NS sich mehr und mehr von Loks trennt
b. die Kapazität der einstöckigen NS-ICR in der HVZ viel zu klein ist (gestern waren die 12 IC-Dostos der Linie 35 wieder zu wenig, musste stehen)
c. zwischen Eindhoven-Sittard dann außerhalb der HVZ wieder Überkapazität entsteht
d. weder der NL-Fahrplan noch die Anlagen in Sittard das Hin- und Herschieben von Kurswagen ermöglichen
e. die Gesamtreisezeit inklusive alle Lokwechsel und Kurswagenrangiererei nicht schneller sein durfte als ein extra Umstieg
f. die NS-ICR nach dem Redesign ihre Auslandszulassungen verloren haben
g. der Symmetriepunkt der beiden IC A irgendwo im Tunnel de Soumagne liegt und nicht in einem Bahnhof

2015 läuft der Kernnetzauftrag von NS ab. Ob NS danach die Aufgabe gegönnt wird, ist im Moment unklar.
Sollte NS die Aufgabe nicht gegönnt werden, dann darf jedes Bahnunternehmen für das ganze Netz oder Bestandteile davon bieten. Ein Ansatz der Aufteilung gibt es hier; das gelbe Paket wäre für ein NMBS/DB "DeuBelgaNed" Konsortium durchaus interessant.

Wenn ich das heutige Fahrzeugmaterial betrachte, sind die VIRM noch irgendwie zukunftsweisend, die ICR aber nicht. Damit is Problem (f) gelöst. Als Fahrzeugmaterial würde ich hier vierteilige Doppelstocktriebwagen vorschlagen, mit VIRM kompatibel, ggf. sogar 4. Bauserie VIRM. Einige Triebwagen sollen BE-Paket haben, einige Triebwagen DE-Paket damit sie auf die Elektrifizierung Landgraaf-Herzogenrath vorbereitet sind. Weil die Triebwagen (Problem (a) gelöst) selbstverschiebend sind, ist so Problem (d) gelöst, mit der Mehrsystemfähigkeit Problem (e).

Somit erreichen wir:

+ vorhandenes NS-Fahrzeugmaterial nach wie vor benutzbar
+ Verlängerung IC 8 über die Grenze mit Beibehalt des Flügelverfahrens in Sittard und Beibehalt des Limburg-Halbstundentaktes
+ nur relativ kleine Triebwagenzahl für Auslandsbetrieb nötig (nämlich nur die, die über die Grenze fahren, und da reicht 1x Vierteiler)
+ Kapazitätssteuerung während der Fahrt nach wie vor möglich (Problem (b) und (c) gelöst)
+ viele Erweiterungsmöglichkeiten, z.B. Verlängerung IC 19 Den Haag-Venlo nach Düsseldorf und IC 30 Amsterdam-Arnhem-Nijmegen mit Flügel Arnhem-Deutschland, beide mit "VIRM 4. Bauserie DE-Paket"

Verbleibt noch Problem (g), wohl das schwierigste aller Probleme.

Ansatz A:
1. Korrespondenz IC 8 BE-Teil mit IC A Köln-Brüssel in Lüttich
2. Korrespondenz IC 8 DE-Teil mit IC A Brüssel-Köln in Aachen
Dann liegt das Symmetriepunkt nach wie vor im Tunnel de Soumagne und ist ein Taktknoten in Lüttich und Aachen, wenn schon, nur um '15/'45 möglich. Da die grenzüberschreitende Züge stündlich fahren, kommt das nicht in Frage.

Ansatz B:
1. Fahrzeit Sittard-Lüttich = Sittard-Aachen
2. Kantenzeit IC A Lüttich-Aachen = 30 Minuten
Dann kann man stündlich einen '00 Knoten in Lüttich und einen '30 Knoten in Aachen bilden (oder umgekehrt) und haben beide Zugteile des "IC 8 International" optimale Anschlüsse:

a. die erste Kombi ist Lüttich/Heerlen (Anschluß in Lüttich nach Brüssel)
b. die zweite Kombi ist Maastricht/Aachen (Anschluß in Aachen nach Köln, 30 Minuten versetzt)

[2] durfte aber wohl nur bei 250 km/h möglich sein und leider schaffen die Loks und Wagen der NMBS das nicht (dafür aber ein IC250-Triebwagen!)

Ansatz C:
Lüttich wird Taktknoten, Aachen nicht. In Lüttich gibt es mehr sinnvolle Anschlüsse als in Aachen; ab Maastricht hat man ja die Wahl aus 4 Fernverkehrsrelationen:

1. Brüssel (via Rennbahn, weiter via Gent nach Oostende oder Brugge)
2. Brüssel (via Altstrecke = Landen, Tienen, Leuven mit Anschluß nach Lier und Antwerpen)
3. Namur-Charleroi-Mons-Quievrain
4. Luxemburg

Und mit IC A aus Aachen immer noch die Wahl aus 2, 3 und 4.
Aachen wäre mit einem guten Anschluß auf einen schnellen "NRW-IC" nach Mönchengladbach - Düsseldorf/Duisburg usw. schon sehr gut geholfen.

Wäre es eigentlich möglich, die Strecke bis Liège=Guillemins, Gleis 1 - analog zu Aachen - auf niederländische Norm (1,5 kv) umzurüsten?

Möglich ist alles, aber sinnvoll? Bin ich mir nicht sicher.
Die 3000 V Oberleitung "zieht" nur die halbe Strommenge. Bei 1500 V durfte das mit der Stromabnahme schon heftig werden.

Dann könnte der IC als solcher bis Lüttich durchgezogen werden und die ST aus Sittard eben bis Lüttich gezogen werden.

1. RB 68 fährt schon in Roermond ab. RB 69 Sittard-Heerlen
2. Oder die Veolia-RB Kerkrade-Heerlen-Maastricht nach Lüttich...

Entscheidend fände ich vor allem, dass die Maastrichter Universität eine gute Anbindung an die Lütticher erhält und vice versa.

Dann muß Maastricht Randwijck ein IC-Halt und dementsprechend ausgebaut werden.

gruß,

Oscar (NL).

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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ansatz C:
Lüttich wird Taktknoten, Aachen nicht. In Lüttich gibt es mehr sinnvolle Anschlüsse als in Aachen; ab Maastricht hat man ja die Wahl aus 4 Fernverkehrsrelationen:

1. Brüssel (via Rennbahn, weiter via Gent nach Oostende oder Brugge)
2. Brüssel (via Altstrecke = Landen, Tienen, Leuven mit Anschluß nach Lier und Antwerpen)
3. Namur-Charleroi-Mons-Quievrain
4. Luxemburg

Und mit IC A aus Aachen immer noch die Wahl aus 2, 3 und 4.
Aachen wäre mit einem guten Anschluß auf einen schnellen "NRW-IC" nach Mönchengladbach - Düsseldorf/Duisburg usw. schon sehr gut geholfen.

Dieser Ansatz gefällt mir am besten, und zwar genannten Gründen. Vergiss nur nicht in Lüttich die nicht ganz unwesentlichen Anschlüsse nach Maastricht (aus Ri. Brüssel) bzw. nach Hasselt (aus Ri. Aachen).

Wie willst Du allerdings ab Heerlen bis Aachen durchfahren? Bis Herzogenrath dürfte es aber gehen, so dass evtl. eine (oder beide) aus Köln kommenden RE-Linien bis Herzogenrath durchgezogen werden könnten, wenn die RB 33 bspw. bereits in Herzogenrath wenden würde. Vielleicht wäre dann bei dieser Gelegenheit auch gleich eine RE-Linie Maastricht <-> Köln zu realisieren (z. B. RE9/RSX Maastricht <-> Siegen)?

Kommt das Aventis-Projekt der "euregiobahn" durch oder entscheidet man sich für eine Reaktivierung der Strecke Aachen <-> Maastricht (= die übrigens einen schönen Radweg hergeben würde), wäre erneut zu diskutieren. Aber eine Streckenführung über Herzogenrath und Heerlen halte ich für die beste Lösung!

Du meinst den RE 4 mit "NRW-IC"?

Wäre es eigentlich möglich, die Strecke bis Liège=Guillemins, Gleis 1 - analog zu Aachen - auf niederländische Norm (1,5 kv) umzurüsten?

Möglich ist alles, aber sinnvoll? Bin ich mir nicht sicher.
Die 3000 V Oberleitung "zieht" nur die halbe Strommenge. Bei 1500 V durfte das mit der Stromabnahme schon heftig werden.

Dazu kann ich nichts sagen, aber wenn man so die Unis verbinden und z. B. umsteigefrei bis Roermond käme, fände ich das schon attraktiv. Zudem können ja die belgischen Züge unter niederländischer Spannung fahren, jedoch nicht umgekehrt. Hauptargument wäre für mich also die erhöhte Flexibilität!

Das Eijsden dann wieder eine Anbindung ans NS-Netz hätte, wäre natürlich ein schöner Nebeneffekt!

Dann muß Maastricht Randwijck ein IC-Halt und dementsprechend ausgebaut werden.

Wichtig wäre, dass von Maastricht - ohne Zwischenhalt und somit schnell - nach Lüttich gefahren werden könnte. Gut, ob sich ein Ausbau der Haltestelle "Randwyck" (= ich fände die Bezeichnung " Maastricht Universiteit" - in Abgrenzung zu "Maastricht CENTRAAL" übrigens besser) ist in der tat fraglich. Ich bin generell nur eher für Seitenbahnsteige à la Langerwehe, da ich der Meinung bin, dass so die Unfallgefahr deutlich reduziert werden kann.

Für eine Wendeanlage (ST 90) dürfte in Eijsden ausreichen Platz sein!

Für die Kontrollen im Kölner Hbf kommt mir gerade folgende Idee:

Man nehme Bahnsteig 8/9. Dort halten ausschließlich kurze Züge (<=200 m). D.h. man baut in der Mitte eine Querwand (aus Glas, mit Türen) ein. Der ICE mit den Kontrollen fährt dann ganz vor; während der Sperrzeit können immer noch am hinteren Teil die Regionalzüge halten, ebenso auf dem abgesperrten Gleis unmittelbar vor und nach dem ICE. So kann z.B. der RE 1 nach Aachen bereits am hinteren Abschnitt halten, während am vorderen Teil noch der ICE steht. Außerdem kann der ICE dann wahlweise auf Gleis 8 oder 9 abfahren, so bleibt man da flexibel.

Der abgetrennte Bereich hat dann immer noch einen eigenen Aufgang.

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Moin!

Ihr seid so vorschnell - da ist doch noch gar nichts in trockenen Tüchern. Alstom motzt wegen des Eurostar-Auftrages an Siemens immer noch rum. Da der ICE fahrzeugtechnisch ja wie der neue Europastern von Siemens zu bewerten ist, sollte man erstmal abwarten, was dabei rauskommt. Wenn Alstom sich durchsetzt und Fahrzeuge ohne "Lokomotive" wie bislang schon nicht eigenmächtig durch den Tunnel fahren dürfen, sind die ganzen Gedanken für die Katz. Ich würde, was das Einwirken der Politik betrifft, die neuen Züge noch nicht in trockenen Tüchern sehen.

Was Du, Steffen, aber beiseite zu schieben scheinst, ist der für die Sicherheitskontrollen benötigte Raum. Ist der in den Eingeweiden des Kölnischen Hauptbahnhofes vorhanden? Ich habe keine Ahnung, wieviel Platz man da benötigt, aber es dürfte da Einiges zusammenkommen. Besteht da eine realistische Chance, diesen Platz zu bekommen oder sollte man doch auf einen Schengen-Beitritt des Vereinigten Königreiches warten?

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Ihr seid so vorschnell - da ist doch noch gar nichts in trockenen Tüchern. Alstom motzt wegen des Eurostar-Auftrages an Siemens immer noch rum. Da der ICE fahrzeugtechnisch ja wie der neue Europastern von Siemens zu bewerten ist, sollte man erstmal abwarten, was dabei rauskommt. Wenn Alstom sich durchsetzt und Fahrzeuge ohne "Lokomotive" wie bislang schon nicht eigenmächtig durch den Tunnel fahren dürfen, sind die ganzen Gedanken für die Katz. Ich würde, was das Einwirken der Politik betrifft, die neuen Züge noch nicht in trockenen Tüchern sehen.

Alstom hat sich auch ohne Lok um den Eurostar-Auftrag beworben - also mit dem AGV.

Was Du, Steffen, aber beiseite zu schieben scheinst, ist der für die Sicherheitskontrollen benötigte Raum. Ist der in den Eingeweiden des Kölnischen Hauptbahnhofes vorhanden? Ich habe keine Ahnung, wieviel Platz man da benötigt, aber es dürfte da Einiges zusammenkommen. Besteht da eine realistische Chance, diesen Platz zu bekommen oder sollte man doch auf einen Schengen-Beitritt des Vereinigten Königreiches warten?

In dem Durchgang gibt es einige Geschäfte. Ich gehe davon aus, dass denen dann gekündigt wird (bzw. dass ein anderer freier Platz im Bahnhof angeboten wird). Mit ein paar kleinen(!) Umbauten liese sich meines Erachtens genügend Raum schaffen.

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Alstom hat sich auch ohne Lok um den Eurostar-Auftrag beworben - also mit dem AGV.

Schon klar ;-), aber in Levallois-Perret vielleicht nicht. :-(

In dem Durchgang gibt es einige Geschäfte. Ich gehe davon aus, dass denen dann gekündigt wird (bzw. dass ein anderer freier Platz im Bahnhof angeboten wird). Mit ein paar kleinen(!) Umbauten liese sich meines Erachtens genügend Raum schaffen.

Aha. Wo im Bahnhof ist denn noch was frei? ;-)
Man wird sehen, was dabei herauskommt.

/Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Moin,

oder sollte man doch auf einen Schengen-Beitritt des Vereinigten Königreiches warten?

Würde der Schengenbeitritt des Vereinigten Königreiches unbedingt was ändern? Natürlich gibt es keine Personenkontrollen mehr, aber Sicherheitskontrollen können aufgrund der angeblich so großen Gefährdungslage des Tunnels immer noch stattfinden. Auch innerhalb des Schengenraumes finden diese ja bei Flügen noch statt.

Moin!

Ein Teil der Kontrollen ist sicher auf die Schengen-Absenz der Insel zurückzuführen.
Sicherheitskontrollen bei anderen (nicht so langen) langen Eisenbahntunneln sind mir nicht bekannt, ich habe daher (falschermaßen) geschlossen, daß die Kontrollen durch einen Schengenbeitritt wegfallen könnten, erinnere mich aber jetzt, daß es Gepäckkontrollen etc. gibt. Da könnte man sich jetzt fragen, wieso es solche Sicherheitskontrollen im Kanaltunnel und im spanischen Fernverkehr gibt, nicht aber im Lötschbergbasistunnel oder im italienischen Fernverkehr (ETA ist natürlich bekannt). Gibt es beim TGV auch solche Kontrollen?

Es wäre zu diskutieren, ob aufgrund der Lage und/oder Länge des Kanaltunnels wirklich Sicherheitskontrollen erforderlich sind oder nicht. (Einen Vergleich mit dem Flugzeug halte ich für falsch.) Ich bin hier absolut kein Fachmann, finde auch bei Wikipedia keine Hinweise, wieweit bei den Anschlägen in London der Tunnel beschädigt wurde (Statik), die englische Version spricht von Einstellungen, die maximal vier Wochen dauerten. Andere Bombenanschläge in Tunneln sind mir nicht bekannt.

Ich sehe es so, daß die gefühlte Sicherheit bei einigen Reisenden tatsächlich höher ist, wenn Sicherheitskontrollen, andere (darunter ich) sich bei solchen Kontrollen eher unsicherer fühlen. Wer aber wirklich vorhat, in einem langen Tunnel einen Zug in die Luft zu sprengen, wird sich von den Kontrollen kaum abschrecken lassen. Ich weiß nicht, ob eine Diskussion über die Erfordernis bzw. Nichterfordernis von Sicherheitskontrollen zu einem klaren Ergebnis führen kann.

Danke auf jeden Fall für Deinen berechtigten Einwand, daß Schengen nicht der Alleinverursacher ist.

Viele Grüße, Sören

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Hallo,

erste Lösung:
eine andere Möglichkeit wäre, einen Anteil Wagen nach London für den Zustieg vonaußen abzusperren. Wer nach London will, muss in den allgemeinen Zugteil einsteigen und dann durch eine Personenkontrolle im Zug in den Londoner Zugteil durchgehen.

Beispiel: Ab Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen sind Wagen 1 und 2 für den Zustieg gesperrt. Der Zustieg erfolgt über Wagen 3 und eine Kontrolle im Zug, bevor Wagen 2 betreten wird.
Ab Köln ist dann Wagen 3,4 und 5 gesperrt, Zustieg über Wagen 6.
Und ab Aachen dann Wagen 6 und ab Brüssel 7 und 8 (da gibt es ja sowieso schon Kontrollen)

Zugegeben nicht toll, aber eine Lösung.

zweite Lösung:
Zweite Lösung ist, dass der Zug wirklich nur für Londonreisende gedacht ist und in Köln eben nicht unbedingt zur Stoßzeit ankommt. Dann kann man ohne Probleme Gleis 1 für eine halbe Stunde absperren und das Aachener Gleis 9 auch.

Und für den Frankfurter Flughafen gibt es noch eine Lösung: Der Zug hält einfach auf dem Gleis Regio 2. Das wird nur selten benutzt und eignet sich also hervorragend. Zugegebenermaßen ist die Verbindung über Kelsterbach auf die Schnellfahrstrecke zeitlich ein paar Minuten länger.

Und es gibt ja in Aachen die Möglichkeit, den Zug in Gleis 9a (oder 8a) halten zu lassen und abzusperren, während Gleis 9b (oder 8b) weiterhin bis kurz vor Einfahrt für den Regionalverkehr benutzt wird.

Holger

Beispiel: Ab Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen sind Wagen 1 und 2 für den Zustieg gesperrt. Der Zustieg erfolgt über Wagen 3 und eine Kontrolle im Zug, bevor Wagen 2 betreten wird.
Ab Köln ist dann Wagen 3,4 und 5 gesperrt, Zustieg über Wagen 6.
Und ab Aachen dann Wagen 6 und ab Brüssel 7 und 8 (da gibt es ja sowieso schon Kontrollen)

Das wird nicht funktionieren, weil dann die Wagen 3 bis 8 bereits von Reisendenen betreten wurden, die nicht kontrolliert wurden. Die Eurostar-Züge dürfen niemals von nicht kontrollierten Personen betreten werden...

Zweite Lösung ist, dass der Zug wirklich nur für Londonreisende gedacht ist und in Köln eben nicht unbedingt zur Stoßzeit ankommt. Dann kann man ohne Probleme Gleis 1 für eine halbe Stunde absperren und das Aachener Gleis 9 auch.

...und die Bahnsteige ebenso wenig. Es wird nicht möglich sein, in 30 Minuten den Bahnsteig komplett abzusuchen, die Fahrgäste zu kontrollieren und den Bahnsteig dann für den Zug zu nutzen. Bei Lösung 1 wird es ebenfalls nicht funktionieren, das Röntgengerät durch den Zug zu schleppen.

In den großen jetzigen Eurostar-Bahnhöfen sind die Bahnsteiganlagen übrigens auch gleisseitig durch Tore abgeschottet und die Abstellanlagen ebenfalls eingezäunt.

Wenn jetzt angeführt wird, dass in Bourg-St-Maurice die Bahnsteige für den Eurostar auch nur zeitweise während der Saison abgesperrt werden: Ja, aber da ist es auch deutlich ruhiger als in Köln, Aachen oder Frankfurt und es herrschen grundsätzlich andere Sicherheitsverhältnisse.

Welche weiteren Eurostar - Bahnhöfe außer Bourg gibt es denn?

Wenn der Zug nur für Fahrgäste nach London gedacht ist, sehe ich das Problem eher nicht so groß. In Frankfurt Hbf. gibt es das Gleis 1a und in Flughafen das Gleis Regio2, die beide für den normalen Reiseverkehr nicht wirklich gebraucht werden und vergittert werden könnten. Außerhalb der Verkehrszeiten des London - ICE kann man die Gitter ja offenbehalten und das Gleis für andere Zwecke verwenden. Innerhalb des Gitters demontiert man alle Mülleimer und Fahrpläne, so dass der Bahnsteig wirklich übersichtlich ist und innerhalb weniger Minuten "durchsucht" werden kann.

Nicht zu vergessen, da es sich nur um einen Halbzug handelt, würde eine halbe Bahnsteiglänge ausreichen. In Köln könnte man Gleis 1 West und in Aachen Gleis 8 West entsprechend präparieren - während der restliche Teil des Gleises weiterhin frei zugänglich ist und für den Regionalverkehr verwendet werden kann. Auch hier gilt wie oben: Außerhalb des Londonverkehrs bleibt das Gitter offen, innerhalb des Gitters ist der Bahnsteig so übersichtlich, dass man nicht wirklich etwas verstecken kann.
Natürlich wäre es möglich, in Lüttich oder sogar Aachen durchzufahren. Es wäre sogar möglich, bis Brüssel mit zwei Halbzügen zu fahren, wovon nur einer innerhalb der Absperrung steht. So könnte der zweite Halbzug dem allgemeinen Reiseverkehr dienen.

Der zweite Zugteil nach London soll aus Amsterdam kommen. Wie es in Amsterdam und Rotterdam aussieht, kann ich nicht wirklich sagen.

Holger

Holger2:

Beispiel: Ab Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen sind Wagen 1 und 2 für den Zustieg gesperrt. Der Zustieg erfolgt über Wagen 3 und eine Kontrolle im Zug, bevor Wagen 2 betreten wird.

Eine andere Variante davon wäre, dass zwar alle Reisenden kontrolliert werden, jedoch der Zustieg nur durch zwei definierte Türen möglich ist. Dadurch müsste nicht der ganze Bahnsteig, sondern nur zwei Teilbereiche gesperrt werden. Der Zustieg wäre entsprechend zu sichern, sodaß nur kontrollierte Personen reinkommen, z.B. mit einer Art "Rüssel" entsprechend Flugsteigbrücken.

Fabian Schuler:

...und die Bahnsteige ebenso wenig. Es wird nicht möglich sein, in 30 Minuten den Bahnsteig komplett abzusuchen, die Fahrgäste zu kontrollieren und den Bahnsteig dann für den Zug zu nutzen.

Gut, da müsste der ERA (European Railway Agency) halt nachgewiesen werden, dass das System dennoch zuverlässig ist....

Grüße

bskf

Wir bleiben in der Region. -;)

Weiß jemand zufällig, ob die Verbindungsstrecke Montzenroute >-< Welkenraedt noch genutzt wird?

Würde ja eigentlich Sinn machen, da sich dann das Rangieren in Aachen West erübrigt.
Warum man dort bis heute keine Ausfädelung in Richtung Aachen Hbf eingebaut hat (bzw. warum das prizipiell nicht geht), ist mir leider nicht bekannt.

Vielen Dank für jeglichen Hinweis!

Wir bleiben in der Region. -;)

Weiß jemand zufällig, ob die Verbindungsstrecke Montzenroute >-< Welkenraedt noch genutzt wird?

Ja, wird sie: Leerfahrten Welkenraedt-Kinkempois und Umleitungen.

Würde ja eigentlich Sinn machen, da sich dann das Rangieren in Aachen West erübrigt.

Züge mit einer Länge von >400 m mit einer Elektrolok (also ein üblicher Belgien-Güterzug) kann nicht ohne anzuhalten den Aachener Bahnhof passieren.

Außerdem muss, wenn ein Zug die Ronheider Rampe herunter fährt, das südliche Gleis auf der Burtscheider Brücke frei gehalten werden (300 m Durchrutschweg wegen Bremsproblemen). Das blockiert die ohnehin schon überlastete Strecke erheblich.

Das Dritte ist, das das die steilste Strecke weit und breit ist (2,6%), und dann noch mit Gleichstrom (naja, noch...). Viel Spass mit den schweren Zügen ;)

Warum man dort bis heute keine Ausfädelung in Richtung Aachen Hbf eingebaut hat (bzw. warum das prizipiell nicht geht), ist mir leider nicht bekannt.

Da stehen ein paar Häuser im Weg ;-)

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Vielen Dank für jeglichen Hinweis!

Gerne & schönen Feiertag!
Steffen

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Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Oder die Vennbahn (Eupen-Stolberg) ;)

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Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Was meinst Du mit "große Kurve"? Eine "kleine Kurve" - zumindest gehe ich davon aus, dass Du die meinst - hat es ja mal gegegen; zumindest wenn man Wikipedia trauen kann.

Weiß jemand, warum die aufgegeben wurde?

Oder die Vennbahn (Eupen-Stolberg) ;)

Ob nun über Alsdorf oder Eupen nach Stolberg gefahren wird, dürfte nichts an dem Problem der Eingleisigkeit (?) ändern. Die Trassen wären dann doch sicherlich durch die euregiobahn "aufgebraucht" werden.

Ich finde Fabians Idee über M´Gladbach - wendefrei - zu fahren sehr gut, da hierdurch Aachen >-< Köln nachhaltig entlastet werden würde. Weiß jetzt aber auch nicht, welche gravierenden Auswirkungen die längere Fahrzeit nach sich ziehen könnte.

@Eupen >-< Stolberg:
Leider wird diese Strecke wohl - zumindest auf absehbare Zeit - nicht reaktiviert werden. Im AVV Zielnetz 2016 ist das ebenso wenig zu finden, wie die Strecke Roermond >-< M´Gladbach. Ich dachte ernsthaft, dass die SNCB mit der Erneuerung der Gleise ein Zeichen gesetzt hat. Wenn keine Schienenverbindung fände ich dennoch einen Radweg von Stolberg nach Eupen - zumindest auf einen möglichen Teilbereich beschränkt - ganz charmant.

Mich ärgert bei so etwas die Kurzsichtigkeit: Wozu musste Geld in den Haltepunkt "Eygelshoven Markt" gesteckt werden, wenn der Mittelfristig aufgegeben wird? Zumindest interpretiere ich diese Ratsbeschlüsse als verbindlich.

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Was meinst Du mit "große Kurve"? Eine "kleine Kurve" - zumindest gehe ich davon aus, dass Du die meinst - hat es ja mal gegegen; zumindest wenn man Wikipedia trauen kann.

Hier siehst du beide Varianten: http://www.probahn-nrw.de/news.php?id=426&sec=2

Oder die Vennbahn (Eupen-Stolberg) ;)

Ob nun über Alsdorf oder Eupen nach Stolberg gefahren wird, dürfte nichts an dem Problem der Eingleisigkeit (?) ändern. Die Trassen wären dann doch sicherlich durch die euregiobahn "aufgebraucht" werden.

Ich finde Fabians Idee über M´Gladbach - wendefrei - zu fahren sehr gut, da hierdurch Aachen >-< Köln nachhaltig entlastet werden würde. Weiß jetzt aber auch nicht, welche gravierenden Auswirkungen die längere Fahrzeit nach sich ziehen könnte.

Zwischen Rheydt und Köln ist auch ein großes Stück eingleisig und bereits überlastet, da auch noch Züge von der Montzenroute aufzunehmen bringt also nicht weiter.

Außerdem - warum sollte ein Güterzug-Unternehmen den großen Umweg über Rheydt nehmen? Das ist erheblich teurer und muss selbst finanziert werden.

@Eupen >-< Stolberg:
Leider wird diese Strecke wohl - zumindest auf absehbare Zeit - nicht reaktiviert werden.

So schlecht ists um die Strecke gar nicht bestellt! Nur ob (kommerzieller) Personenverkehr dort fahren wird ist eher fraglich.

Ich dachte ernsthaft, dass die SNCB mit der Erneuerung der Gleise ein Zeichen gesetzt hat.

Man munkelt, es musste noch schnell Geld verbaut werden ;)

Wenn keine Schienenverbindung fände ich dennoch einen Radweg von Stolberg nach Eupen - zumindest auf einen möglichen Teilbereich beschränkt - ganz charmant.

Wird doch gerade gebaut?! (neben den Gleisen)

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Zwischen Rheydt und Köln ist auch ein großes Stück eingleisig und bereits überlastet, da auch noch Züge von der Montzenroute aufzunehmen bringt also nicht weiter.

Huch. Das war mir neu. Laut Eisenbahnatlas ist das nur die drei Kilometer lange Teilstrecke zwischen Rheydt Pbf und Rheydt-Odenkirchen. Das ist verständlich, da man von Köln nach MGladbach auch mal kam, ohne über Rheydt Pbf zu fahren. Du schreibst von "ein[em] große[n] Stück", gibt's da noch mehr?

Viele Grüße, Sören

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Zwischen Rheydt und Köln ist auch ein großes Stück eingleisig und bereits überlastet, da auch noch Züge von der Montzenroute aufzunehmen bringt also nicht weiter.

Huch. Das war mir neu. Laut Eisenbahnatlas ist das nur die drei Kilometer lange Teilstrecke zwischen Rheydt Pbf und Rheydt-Odenkirchen. Das ist verständlich, da man von Köln nach MGladbach auch mal kam, ohne über Rheydt Pbf zu fahren. Du schreibst von "ein[em] große[n] Stück", gibt's da noch mehr?

Nein. Aber die Strecke ist recht dicht befahren: 2 Regionalzüge je Stunde und Richtung sowie einiges an Güterverkehr über Kaldenkirchen (u.a. die schweren Erzzüge mit 151-Doppel). Da sind diese drei eingleisigen Kilometer schon sehr behindernd. Und wenn da jetzt noch noch mehr Züge dazukommen?

Gut, man könnte in Odenkirchen einmünden. Der Umweg ist aber immens.

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Nein. Aber die Strecke ist recht dicht befahren: 2 Regionalzüge je Stunde und Richtung sowie einiges an Güterverkehr über Kaldenkirchen (u.a. die schweren Erzzüge mit 151-Doppel). Da sind diese drei eingleisigen Kilometer schon sehr behindernd. Und wenn da jetzt noch noch mehr Züge dazukommen?

Es scheint jedoch offiziell geplant zu sein; siehe Fabians Quelle. Ich würde dem entnehmen, dass dann zumindest ein Großteil - wenn nicht gar der gesamte Güterverkehr - über M´Gladbach (um)geleitet werden wird.

Mit der "großen Kurve" - die offensichtlich nicht durchgehend zweigleisig wird - würde man diesen Engpass offensichtlich umfahren. Ich kenne jetzt das Verkehrsaufkommen zwischen M´Gladbach und Köln nicht. Da die RB 27 mit Dostos fährt, würde ich dies recht hoch einschätzen, da der RE 8 ja - wegen der Flughafenschleife - keine Dostos führen kann. Allerdings verkehrt die RB 27 m. W. auch nur sporadisch bis M´Gladbach und wendet nicht selten bereits in Köln oder Rommerskirchen. Dies würde ich dann so interpretieren, dass ein stündlicher RE 8 - oder des dann höheren Verkehrsaufkommens Rechnung tragend ein RB 27 mit Dostos - für die Grundversorgung (!) ausreichen würde.

Wie es um Aachen >-< M´Gladbach trassenmäßig bestellt ist, weiß ich jedoch nicht.

Ups - davon weiß ich ja noch gar nichts :-(

Wie es um Aachen >-< M´Gladbach trassenmäßig bestellt ist, weiß ich jedoch nicht.

Da wäre noch Platz auf den Gleisen :)

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Moin!

Danke an Steffen: Setzen wir fünf Minuten pro Regionalzug, sind zwei Drittel der Zeit frei (die DB setzt zwei bzw. drei Minuten an, also weniger).

Um wieviele Güterzüge reden wir überhaupt?

@Thalyseo: Die RB 27 (NRW) fährt mit drei Doppelstockwagen. Google spuckt diesen Fahrplan aus, also Köln - MGladbach nur mo-fr. Abends nicht, Stunden 9 - 14 Wende in Rommerskirchen.

Viele Grüße, Sören

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Hi Sören,

beim Schreiben merke ich, dass ich schon lange nicht mehr in Rheydt war und es möglicherweise Entwicklungen gab, die ich noch nicht mitbekommen habe. Zum einen überrascht mich, dass die RB 27 manchmal schon in Köln bzw. Rommerskirchen endet. Zum Anderen hat sich wohl auch ein Teil des Güterverkehrs auf die Betouwestrecke verlagert. Da halte ich mich mit irgendwelchen Zahlen besser zurück. Von früher habe ich jedenfalls den Eindruck dass es "viele" Züge waren ;)

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Wir bleiben in der Region. -;)

Weiß jemand zufällig, ob die Verbindungsstrecke Montzenroute >-< Welkenraedt noch genutzt wird?

Ja, wird sie: Leerfahrten Welkenraedt-Kinkempois und Umleitungen.

Würde ja eigentlich Sinn machen, da sich dann das Rangieren in Aachen West erübrigt.

Da gab es doch auch mal eine ziemlich direkte Verbindung von Montzen zum Westportal des Buschtunnels - die ist aber wohl schon lange stillgelegt.

Züge mit einer Länge von >400 m mit einer Elektrolok (also ein üblicher Belgien-Güterzug) kann nicht ohne anzuhalten den Aachener Bahnhof passieren.

Warum das?

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Na die Anwohner werden sich bedanken, wenn man ihre Stadtbahn zur Gütertransitstrecke macht^^

Eine andere Möglichkeit wäre auch eine Güter-NBS nördlich um Aachen herum...

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NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Da gab es doch auch mal eine ziemlich direkte Verbindung von Montzen zum Westportal des Buschtunnels - die ist aber wohl schon lange stillgelegt.

Ja, zweigleisig sogar - direkt vom Buschtunnel zum östlichen Ende des Moresneter Viadukts. um 1913 Das sollte die neue Schnellverbindung Aachen-Ostende geben (Aachen-Montzenroute-Meer). Der Einschnitt ist aber längst zugeschüttet ;)

Züge mit einer Länge von >400 m mit einer Elektrolok (also ein üblicher Belgien-Güterzug) kann nicht ohne anzuhalten den Aachener Bahnhof passieren.

Warum das?

Weil der Systemwechsel im Stand zu erfolgen hat.

Na die Anwohner werden sich bedanken, wenn man ihre Stadtbahn zur Gütertransitstrecke macht^^

Egal wie man die Züge schickt, sie werden sich bedanken ;)

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