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Wie der Tagespiegel meldet, steht die schrittweise Zulassung der neuen Talent 2-Züge nach Intervention von Verkehrsminister Ramsauer bevor.

[...]Ramsauer hatte jetzt, wie er sagt, genug und brachte Hersteller, Bahn, und das Eisenbahn-Bundesamt am Freitag bei Bombardier in Hennigsdorf an einen Tisch.

Und siehe: Nun sollen die ersten Zulassungen von Zügen der Baureihe Talent 2 im Februar/März erfolgen; bis Juni sollen 18 Bahnen ausgeliefert sein. Zunächst dürfen die Triebwagen nur solo fahren, im Lauf des Jahres soll aber auch die Zulassung für miteinander gekuppelte Triebwagen erfolgen, Mehrfachtraktion genannt. [...]

Ausserdem seien Änderungen am AEG geplant:

[...] Damit sich bei den bevorstehenden Großaufträgen der Bahn das Zulassungsdesaster nicht wiederholt, sollen durch eine Änderung des Allgemeinen Eisenbahn-Gesetzes Rechte und Pflichten aller Beteiligten klar geregelt werden, kündigte Ramsauer an. Zudem habe man gemeinsam ein „Sektorenhandbuch Eisenbahn“ entwickelt [...].

Quelle:Ramsauer, Bombardier und das EBA

Servus,

Es wird interessant, ob die 442 "Hamsterbacken" tatsächlich in Fahrt kommen.
Ich schätze, dass es noch Jahre dauern könnte, bis die Mehrfachtraktion zugelassen wird, da zuerst die anderen Probleme, die im erst Planbetrieb auftreten, aussortiert werden müssen, weil man auf Testfahrten wieder mal verzichtet.
Das generelle Problem der modernen Plastikzüge ist, dass gleich ganze Großserien ausgeliefert werden. Früher gab es kleine Vorserien und erst nach den Erfahrungen, die damit gemacht wurden, ist die eigentliche Serienproduktion angelaufen.
Also ich wäre echt überrascht, wenn Ramsauers Plan aufgehen würde.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Wenn die Züge nur Solo fahren können, kommt auf die Fahrgäste aber ein ziemliches Chaos zu. Ich stelle mir gerade vor, wie ein Solo Talent 2 auf der RE9 (Aachen- Siegen) Freitagsnachmittags in den Kölner Hbf kommt. 5 Doppelstockwagen sind ja schon immer ordentlich ausgelastet. Und das man einen 2. Zug im Blockabstand hinterher fährt halte ich auch für eher unwahrscheinlich, dafür fehlen die Kapazoäten im auf der Strecke.
Bin mal gespannt, wie das regeln wird. Aber meistens ist es den EVU´s ja sowieso egal, ob die Fahrgäste sitzen, stehen, oder gar nicht mitkommen. Hauptsache man kann mit neuen Zügen rumfahren.

Wenn die Züge nur Solo fahren können, kommt auf die Fahrgäste aber ein ziemliches Chaos zu. Ich stelle mir gerade vor, wie ein Solo Talent 2 auf der RE9 (Aachen- Siegen) Freitagsnachmittags in den Kölner Hbf kommt.

Wäre ja nicht das erste Kapazitätsproblem im Großraum Köln ;)

Bin mal gespannt, wie das regeln wird. Aber meistens ist es den EVU´s ja sowieso egal, ob die Fahrgäste sitzen, stehen, oder gar nicht mitkommen. Hauptsache man kann mit neuen Zügen rumfahren.

Jup, so ist es leider inzwischen oftmals.

Wenn die Züge nur Solo fahren können, kommt auf die Fahrgäste aber ein ziemliches Chaos zu. Ich stelle mir gerade vor, wie ein Solo Talent 2 auf der RE9 (Aachen- Siegen) Freitagsnachmittags in den Kölner Hbf kommt. 5 Doppelstockwagen sind ja schon immer ordentlich ausgelastet. Und das man einen 2. Zug im Blockabstand hinterher fährt halte ich auch für eher unwahrscheinlich, dafür fehlen die Kapazoäten im auf der Strecke.
Bin mal gespannt, wie das regeln wird. Aber meistens ist es den EVU´s ja sowieso egal, ob die Fahrgäste sitzen, stehen, oder gar nicht mitkommen. Hauptsache man kann mit neuen Zügen rumfahren.

Gerade der letzte Satz ist der Brennpunkt. Ich vermute, dass der erste Einsatz dierser Züge nicht lange dauern könnte. Entweder weil es durch technische Störungen zu Ausfällen kommt, oder weil man an einem Fahrzeug irgend ein (evtl. Sicherheitsrelevantes) Problem feststellt und daher alle Fahrzeuge abgestellt werden müssen. So war es heuer bei den meisten neuen Triebzügen.
Wie im Artikel geschildert wird, werden die 442 zunächst nur solo fahren dürfen. Solange sie nicht wenigstens einzeln störungsfrei fahren, wird es nicht zu einer Zulassung für Mehrfachtraktion kommen.
Es wäre schlauer, erst einen mehrmonatigen Testbetrieb durchzuführen, ohne dass die Fahrgäste als "Versuchskaninchen" herhalten müssen.
Aber vielleicht sind diese Fahrzeuge ja für eine positive Überraschung gut.

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Es gibt aber auch Ausnehmen. Das RS-1-Regio-Shuttle von Stadler ist eigentlich sehr zuverlässig. Ich kann mir an keine größere technische Störung bei meinen Fahrten mit der EB/STB erinnern. Die höchste Verspätung die ich seit 2002 dort hatte, waren 20 min wegen Unwetterschäden und ein Zugausfall wegen Vandalismusschäden (die Fenster waren komplett von Sprayern zugesprüht).

Überhaupt scheint es mir so, dass die E-Triebwagen viel massivere Probleme als die V-Triebwagen haben. Bei BR 641, 642, usw. gab es zwar auch hier und da kleinere Probleme, aber nie solchen Ausmaßes wie bei BR 42x und 44x.

Es gibt aber auch Ausnehmen. Das RS-1-Regio-Shuttle von Stadler ist eigentlich sehr zuverlässig. Ich kann mir an keine größere technische Störung bei meinen Fahrten mit der EB/STB erinnern. Die höchste Verspätung die ich seit 2002 dort hatte, waren 20 min wegen Unwetterschäden und ein Zugausfall wegen Vandalismusschäden (die Fenster waren komplett von Sprayern zugesprüht).

Es mussten einige RS1 wegen >>Bränden<< aus dem Verkehr gezogen werden. Auch bei der DB in Tübingen passiert.

Überhaupt scheint es mir so, dass die E-Triebwagen viel massivere Probleme als die V-Triebwagen haben. Bei BR 641, 642, usw. gab es zwar auch hier und da kleinere Probleme, aber nie solchen Ausmaßes wie bei BR 42x und 44x.

Naja. Die Ausfallquote der 64x ist schon auch sehr hoch und von den 611/612 reden wir lieber nicht.

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Es gibt aber auch Ausnehmen. Das RS-1-Regio-Shuttle von Stadler ist eigentlich sehr zuverlässig. Ich kann mir an keine größere technische Störung bei meinen Fahrten mit der EB/STB erinnern. Die höchste Verspätung die ich seit 2002 dort hatte, waren 20 min wegen Unwetterschäden und ein Zugausfall wegen Vandalismusschäden (die Fenster waren komplett von Sprayern zugesprüht).

Es mussten einige RS1 wegen >>Bränden<< aus dem Verkehr gezogen werden. Auch bei der DB in Tübingen passiert.

Überhaupt scheint es mir so, dass die E-Triebwagen viel massivere Probleme als die V-Triebwagen haben. Bei BR 641, 642, usw. gab es zwar auch hier und da kleinere Probleme, aber nie solchen Ausmaßes wie bei BR 42x und 44x.

Naja. Die Ausfallquote der 64x ist schon auch sehr hoch und von den 611/612 reden wir lieber nicht.

Zumindest nicht bei uns. Die paar Desiros und Wale der DB laufen eigentlich zuverlässig. Und die RS1 der EB und STB sind für mich subjektiv ungeschlagen. Da habe ich noch nie irgendeine Verspätung oder Ausfälle wegen Technischer Störung an Fahrzeug erlebt.

...gab es bei euren geliebten Loks aber auch ;) Das ist auch (fast) nicht (ganz) zu vermeiden, da der "richtige" Härtetest eben der Planeinsatz ist. Sicher, jetzt fahren die meisten "alten" Züge stabil, aber das war bei deren Neubeschaffung auch nicht so ;)
Richtig zuverlässig sind die Fahrzeugen eben meist erst nach einigen Jahren im Planbetrieb.

Moin!

Auch bei den neuen IC4-Zügen in Dänemark gab es zunächst eine Zulassung nur für Solobetrieb, die für Doppeltraktion folge später (und die für Nochmehrtraktion steht wohl noch aus). Allerdings ist es dort geglückt, die Züge so einzusetzen, daß Einfachtraktion ausreichte - das wird bei den Talent2 sicher aufgrund der Ausschreibungen schwierig.

Auch wenn ich persönlich mit dem Frontdesign der Fahrzeuge gewisse Probleme habe, freue ich mich doch, daß sie endlich ins Rollen kommen.

Ein paar Bilder vom Talent2 hat RhBDirk hier (weiter unten im Beitrag) gezeigt.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Au Backe, das wird dann also im gesamten S-Bahnnetz Nürnberg noch auf Jahre ein Chaos geben, da die ja dort total auf Talent2 umstellen wollen/werden. Ersatzzüge, alte Wagen mit Loks und Konservendosen-Feeling werden dann also auch weiterhin zum Alltag gehören.

Man Fragt sich langsam, was bei Bombardier im Qualitätsmanagement in der letzten Zeit falsch läuft. Erst stürzte so die S-Bahn Berlin ins Chaos und jetzt die S-Bahn in Nürnberg sowie alle anderen Regionen, wo der Talent2 eingesetzt werden soll. Gut, die Haltung der DB "Hauptsache billig" ist hier auch nicht ganz unschuldig, denn man hat halt gerade das vom billigsten Hersteller bestellt und bekommt nun die Quittung dafür. So ein Riesenproblem darf aber nicht zweimal in so kurzen Abständen hintereinander ausbrechen.

Man kann nur hoffen, dass man sich die riesigen Nachbestellungen der Talent2 noch einmal gründlich überlegt und vielleicht doch eher auf einen bereits in der Praxis erprobten vergleichbaren Zug der "Konkurenz" setzt. Die Desiro ML bei der Mittelrheinbahn laufen jedenfalls höchst zuverlässig und werden bald auch in Belgien, Österreich und Russland an den Start gehen. Ohne Grund werden die sich nicht dafür entschieden haben.

Gut, die Haltung der DB "Hauptsache billig" ist hier auch nicht ganz unschuldig, denn man hat halt gerade das vom billigsten Hersteller bestellt und bekommt nun die Quittung dafür.

In wiefern kann man das "Hauptsache Billig" an die Besteller weiter reichen? Denn bei Ausschreibungen gewinnt normal das billigste Angebot, und das schafft man nicht mit einem teuren Fahrzeug (die lt. den meisten Ausschreibungen neu sein müssen).

Ich denke, dass alle drei Glieder im System (Hersteller, EVU, Besteller) ihren Anteil daran tragen.

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In wiefern kann man das "Hauptsache Billig" an die Besteller weiter reichen? Denn bei Ausschreibungen gewinnt normal das billigste Angebot, und das schafft man nicht mit einem teuren Fahrzeug (die lt. den meisten Ausschreibungen neu sein müssen).

Man muss hier differenzieren, denn die DB weiß schon, was sie in eine Ausschreibung schreiben muss, damit möglichst der von ihnen gewünschte Hersteller gewinnt. Doch bei den sich anhäufenden Problem von Bombardier in der letzten Zeit fragt man sich schon, warum diese Praxis noch immer Bestand hat. Ein Fahrzeug möglichst billig mit Ach und Krach irgendwie zusammenzustellen, so dass es wie der Talent2 gerade eben die Ausschreibung erfüllt, kann und darf nicht Ziel und Zweck dieser Ausschreibungsbestimmung sein.

Um noch mal auf den Ausgangsartikel zurückzukommen, Zitat:

Schwierigkeiten beim Bremsen oder mit den Türen hatten die Zulassung bisher verhindert.

Das ist doch nach über 175 Jahre Eisenbahnen in Deutschland - ob "billig" oder "teuer" produziert - nur noch ein Trauerspiel. Aber über Vorserien etc. hatten wir uns ja bereits gestern ausgetauscht. Daher nur

allen eine gute Nachtruhe und einen schönen Sonntag,
Stefan

In wiefern kann man das "Hauptsache Billig" an die Besteller weiter reichen? Denn bei Ausschreibungen gewinnt normal das billigste Angebot, und das schafft man nicht mit einem teuren Fahrzeug (die lt. den meisten Ausschreibungen neu sein müssen).

Man muss hier differenzieren, denn die DB weiß schon, was sie in eine Ausschreibung schreiben muss, damit möglichst der von ihnen gewünschte Hersteller gewinnt. Doch bei den sich anhäufenden Problem von Bombardier in der letzten Zeit fragt man sich schon, warum diese Praxis noch immer Bestand hat. Ein Fahrzeug möglichst billig mit Ach und Krach irgendwie zusammenzustellen, so dass es wie der Talent2 gerade eben die Ausschreibung erfüllt, kann und darf nicht Ziel und Zweck dieser Ausschreibungsbestimmung sein.

Da ist dringend ein Umdenken nötig. Mit billigen Plastikzügen mit Brettsitzen, die überhaupt nicht in Fahrt kommen, gewinnt man (leider) Ausschreibungen, aber ganz sicher keine Fahrgäste.

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Da ist dringend ein Umdenken nötig. Mit billigen Plastikzügen mit Brettsitzen, die überhaupt nicht in Fahrt kommen, gewinnt man (leider) Ausschreibungen, aber ganz sicher keine Fahrgäste.

Das wage ich anzuzweifeln. Für die meisten Fahrgäste sind eben solche eine große Erleichterung und Verbesserung (Automatische Türen, Klimmaanlage, Zug kann überblickt werden (höheres Sicherheitsgefühl), FIS, Stufenloser Einstieg..).

Interessant dürfte es erst werden, wenn die für die Fahrgäste "zweite" Generation an Neufahrzeugen ins Haus steht.

Wenn die DB entpsrechende Verträge mit dem Hersteller hat, dürften ihr sogar die diversen Probleme relativ schnuppe sein.
Ob diese Züge ein vergleichbares Alter, wie ihre "Vorfahren" erreichen werden, bezweifle ich allerdings stark. Da aber in den meisten Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert werden, werden die meisten wohl auch maximal 3 Ausschreibungsperioden überleben.

Allerdings möchte ich anmerken, das auch mit Wendezügen Probleme auftreten können. Zum Beispiel die heute hochgelobte metronom hatte anfangs große Startbrobleme. Platz- und Sitztechnisch sieht es in den Zügen übrigens auch nicht sonderlich bequemer aus, als in den meisten Nahverkehrszügen.

Als Eisenbahnfreund vermisse ich die Wagenzüge, auch die X-Wagen mit ihren bequemen Sitzen, auf denen man es sich mittags mit ausgezogenen Schuhen sogar gut einmal richtig bequem machen konnte.
Aus Fahrgastsicht würde ich mir wünschen, das wieder ein wenig mehr auf den Comfort geachtet wird.

Für mich (persönliche Meinung) sind die neuen Eurobahn-Flirts mit denen ich kürzlich zwischen Dortmund und Münster fahren durfte ein recht gelungenes Beispiel, die Transregio-Züge von Köln nach Bonn machten auf mich einen ebensolchen.

Leider ist das mit Eisenbahnfahrzeugen, wie mit Autos und Flugzeugen, es ist der Besteller, der die Ausstattungsvariante wählt. Allerdings die reibungslose Funktion dieser sollte selbstverständlich sein. Andererseits finde ich es aber beruhigend, das Computer eben doch nicht alles können und Praxistests unersetzbar sind.

Da ist dringend ein Umdenken nötig. Mit billigen Plastikzügen mit Brettsitzen, die überhaupt nicht in Fahrt kommen, gewinnt man (leider) Ausschreibungen, aber ganz sicher keine Fahrgäste.

Das wage ich anzuzweifeln. Für die meisten Fahrgäste sind eben solche eine große Erleichterung und Verbesserung (Automatische Türen, Klimmaanlage, Zug kann überblickt werden (höheres Sicherheitsgefühl), FIS, Stufenloser Einstieg..).

Das ist das üblich Gelaber, wenn was neues kommt und ich bin es mittlerweile leid. Immer wenn ein neuer Zug auftaucht und die n-Wagen dafür aus dem verkehr gezogen werden, heulen in allen Foren die Leute rum, die bösen neuen Züge verdrängen das alte Material. Ich war zwar noch recht klein, als in Frankfurt die "neuen" ET 420 ins S-Bahn Netz kamen und was man da so hörte.

Man sitzt zu tief, die Züge taugen nichts und was weis ich was damals so gescholten wurde. Und heute? In München wird der Zug schon als Heiliger Triebwagen vergöttert, weil nur er jetzt alt ist? (Eisenbahnfreunde = Technikverweigerer) oder weil er sich bewährt hat? (Warum gibt man den neuen Zügen dann keine Chance)

Und wer mal versucht hat, an einem 20 cm hohen Bahnsteig einen Kinderwagen in einen n-Wagen einzuladen, der weis, dass diese Wagen nicht mehr zeitgemäß sind. Oder gibts da ein Patentrezept das ich nicht kenne?

Außer Pufferknutschern ist jeder um neues Material froh, man muss sich nur mal unter Reisenden umhören. (und ich bekomm das ohne die üblichen Scheuklappen direkt mit)
Als auf meiner Strecke die n-Wagen Züge auf ET 425 umgestellt wurden, waren die meisten "normalen" Fahrgäste froh, gerade wegen oben genannter Punkte!
Und auch mit den jetztigen Flirts gibt es nur possitve Rückmeldungen.

Hallo,

Außer Pufferknutschern ist jeder um neues Material froh, man muss sich nur mal unter Reisenden umhören. (und ich bekomm das ohne die üblichen Scheuklappen direkt mit)

kann ich so auch aus der eigenen Familie bestätigen. Meine Nichte und mein Neffe fahren nun selbstständig mit dem Zug in die Stadt, weil sie nun nicht mehr Angst haben, die Tür nicht aufzubekommen und keinen so hohen Einstieg haben. Neue Fahrzeuge und eine geschickte Durchbindung haben sogar meinen Bruder, einen überzeugten Autofahrer, zum Umsteigen gebracht. Trotz eines hakeligen Betriebsbeginn hat das Mobilitätsumdenken übrigens die Regio-S-Bahn in Bremen zu Stande bekommen.

Mit einer 110 und einer Fuhre alter n-Wagen bekommt man heute keine Mobilitätsumsteiger.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Meine Nichte und mein Neffe fahren nun selbstständig mit dem Zug in die Stadt, weil sie nun nicht mehr Angst haben, die Tür nicht aufzubekommen und keinen so hohen Einstieg haben.

Soweit ich weiß, sind Züge mit n-Wagen immer mit Personal besetzt. Dann können die Kinder auch beim freundlichen KiN einsteigen. In der Nähe einer Eisenbahnerin oder eines Eisenbahners dürften alleinreisende Kinder ohnehin sicherer aufgehoben sein.

Nicht von Personal begleitete Züge sehe ich für alleinreisende Kinder nicht unbedingt als Vorteil an.

Wenn ein Kind bei n- Wagen 5 Sekunden wartet, geht die Türe bei diesen Wagen auch sehr gut auf. Meiner Meinung nach sollte ein Kind, dass wenn es alleine reist mind. 8 Jahre alt ist, auch in der Lage sein, in solche Wagen hinein zu kommen. Alles andere fände ich sehr traurig. Außerdem soll es diese Probleme auch bei Flirt Zügen ohne Trittstufen geben. Hier sollen wohl im Raum Frankfurt schon Kinder zwischengefallen sein....

Wenn ein Kind bei n- Wagen 5 Sekunden wartet, geht die Türe bei diesen Wagen auch sehr gut auf. Meiner Meinung nach sollte ein Kind, dass wenn es alleine reist mind. 8 Jahre alt ist, auch in der Lage sein, in solche Wagen hinein zu kommen. Alles andere fände ich sehr traurig. Außerdem soll es diese Probleme auch bei Flirt Zügen ohne Trittstufen geben. Hier sollen wohl im Raum Frankfurt schon Kinder zwischengefallen sein....

Das sehe ich genau so. Es gibt auch 10-jährige, die schon in Museumsvereinen eine kleine Aufgabe mitübernehmen. Grundsätzlich sollte ein alleine reisendes Kind (bzw. ein Mensch egal welchen Alters) schon in einer körperlichen Verfassung sein, eine Tür zu öffnen und drei Stufen hochzusteigen. Und hilfsbereite Menschen, die ggf. gerne ein bisschen helfen, gibt es ja zum Glück noch immer (gerade heute gesehen, wie eine ca. 15-jährige ganz hilfsbereit auf eine ca. 80-jährige zuschritt und den kleinen Koffer die Treppen runtertrug *lieb*).

Etwas weiterführend noch einen Link der vielleicht interessant ist und noch nicht allen bekannt ist? Hat jetzt allerdings nichts mit "Talent vs. n-Wagen" zu tun:

Mit „Kids on Tour“ reisen Kinder ohne Eltern

Danke, genau meine Meinung!

Diejenigen, die das Uralt-Zeugs als Fahrzeug ohne Störungen und jeglichen Mangel vergöttern, sind aller Wahrscheinlichkeit nach ohnehin zu jung, um die Indienststellung der Fahrzeuge zu bewerten. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es damals komplett störungsfrei zugegangen sein soll.

Auch immer gern gelesen: Jede Störung bei dem überalterten Geraffel ist ein Wartungsmangel, aber jeder Fehler bei einem Neufahrzeug ist dann direkt ein konstruktiver Mangel?

Und was die Zulassungsproblematik angeht: Wenn man als Unternehmen seine Fahrzeuge selber zulassen kann, ist es natürlich weitaus leichter, als wenn man sich dafür an eine Behörde wenden muss...

Und was die Zulassungsproblematik angeht: Wenn man als Unternehmen seine Fahrzeuge selber zulassen kann, ist es natürlich weitaus leichter, als wenn man sich dafür an eine Behörde wenden muss...

Mittlerweile sollten Auftraggeber, EVU und Hersteller dieses Problem aber kennen. Ist ja nicht das erste Mal, dass aus diesem Grund Chaos ausbricht. Ich erinnere an die Eurobahn letztes Jahr. Würde man rechtzeitig vernüftige Fahrzeuge bestellen, stünden sie auch zum Fahrplanwechsel bereit. Es ist ja schön, dass es neue Fahrzeige gibt, wenn man aber erst mal 2 Jahre Chaos hat bzw. den Fahrgästen Fehlproduktionen vorsetzt, sind den meisten dann wohl alte Fahrzeuge lieber....

Mittlerweile sollten Auftraggeber, EVU und Hersteller dieses Problem aber kennen. [...]

Zustimmung, ich will da auch gar nichts schönreden. Allerdings will ich nicht wissen, wie viele Fahrzeuge die Bundesbahn sich selber zugelassen hat, welche aufgrund einiger Unzulänglichkeiten heute durch das EBA keine Zulassung bekommen hätten. Ich denke da nur an die unzureichenden Radreifen, die das Eschede-Unglück verursachten: Hätte das Eisenbahn-Bundesamt hier den Einbau ohne ausreichende Tests genehmigt?

Diejenigen, die das Uralt-Zeugs als Fahrzeug ohne Störungen und jeglichen Mangel vergöttern, sind aller Wahrscheinlichkeit nach ohnehin zu jung, um die Indienststellung der Fahrzeuge zu bewerten. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es damals komplett störungsfrei zugegangen sein soll.

Also von einer "Vergötterung" von "Uralt-Zeugs" habe ich noch nichts gelesen. Der Beitrag ist wohl an mir vorbeigegangen. Ansonsten, wie schon beschrieben: es gab extra Vorserien, um die Mängel zu erkennen und auszumerzen. Im übrigen ist z.B. V 160 003 nach 50 Jahren noch immer betriebsfähig.

Auch immer gern gelesen: Jede Störung bei dem überalterten Geraffel ist ein Wartungsmangel, aber jeder Fehler bei einem Neufahrzeug ist dann direkt ein konstruktiver Mangel?

Ein Wagen der rund 40 Jahre lang zuverlässig seinen Dienst absolviert hat, hatte ja wohl kaum einen konstruktiven Mangel, wenn er jetzt eine Störung hat?

Und was die Zulassungsproblematik angeht: Wenn man als Unternehmen seine Fahrzeuge selber zulassen kann, ist es natürlich weitaus leichter, als wenn man sich dafür an eine Behörde wenden muss...

Auch zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn mußten sich die Ingenieure der Hersteller an eine Behörde wenden ;-).

Also von einer "Vergötterung" von "Uralt-Zeugs" habe ich noch nichts gelesen. Der Beitrag ist wohl an mir vorbeigegangen.

Nein? Dann kennst du noch nicht die Beiträge vom DSO-User ex Teckbahner (jetzt Bn-schlag-mich-tot KaffeeKüch...). ;-)

Ein Wagen der rund 40 Jahre lang zuverlässig seinen Dienst absolviert hat, hatte ja wohl kaum einen konstruktiven Mangel, wenn er jetzt eine Störung hat?

Das habe ich nicht gesagt. Genauso wenig ist es ein Konstruktionsmangel wenn ein Neufahrzeug eine Türstörung hat. Sehr wohl würde ich jedoch die Türen der n-Wagen als Konstruktionsmangel sehen: Wer sowas lautes, knallendes und schepperndes nur entwickeln konnte... ;-)

Auch zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn mußten sich die Ingenieure der Hersteller an eine Behörde wenden ;-).

Nämlich an die Behörde, die die Fahrzeuge selber mit entwickelte.

Da ist dringend ein Umdenken nötig. Mit billigen Plastikzügen mit Brettsitzen, die überhaupt nicht in Fahrt kommen, gewinnt man (leider) Ausschreibungen, aber ganz sicher keine Fahrgäste.

Das wage ich anzuzweifeln. Für die meisten Fahrgäste sind eben solche eine große Erleichterung und Verbesserung (Automatische Türen, Klimmaanlage, Zug kann überblickt werden (höheres Sicherheitsgefühl), FIS, Stufenloser Einstieg..).

Das ist das üblich Gelaber, wenn was neues kommt und ich bin es mittlerweile leid. Immer wenn ein neuer Zug auftaucht und die n-Wagen dafür aus dem verkehr gezogen werden, heulen in allen Foren die Leute rum, die bösen neuen Züge verdrängen das alte Material.

Hier wurden zum Teil in sehr sachlicher Form Vor- und Nachteile von verschiedenen Wagentypen diskutiert und darauf resultierend weiterführende Vorschläge erarbeitet. Wenn Du das Thema "leid" bist, dann lies die Abschnitte doch einfach nicht mit.

Außer Pufferknutschern ist jeder um neues Material froh,

Wenn Du User, die Vorteile bei n-Wagen darstellen, als "Pufferknutscher" bezeichnest, dann ist das letztlich ein Zirkelschluß. Vermutlich ist Dir eher weniger bekannt, wer hier wie viele Dienstjahre bei der Bahn verbracht hat.

man muss sich nur mal unter Reisenden umhören. (und ich bekomm das ohne die üblichen Scheuklappen direkt mit)

Tue ich. Eine große Zahl von Reisenden war froh als zwischen Köln und Trier noch lokbespannte Wagenzüge fuhren und sind mit dem heutigen Platz- und Komfortangebot in den Talenten nicht zufrieden.

Ich glaube keiner wird ernsthaft anzweifeln, dass der Komfort bei alten Fahrzeugen besser ist. Die alten Abteilwagen, die letzens Jahr bei Eurobahn fuhren (z.B. ABm) wahren vom Komfort besser als ein ICE. Und auch 628 haben einen besseren Komfort als ein 644. Und wenn man Objektiv ist muss man auch zugeben, dass n- Wagen von den Sitzen her besser sind, als 425er. Das hat ja selbst die Bahn eingesehen. Ich glaube, mit sehr modernen Wagen, ob Doppelstöcker oder "normale" Wagen und einer 145/146 könnte man Störungsfrei und modern fahren. Das Chaos mit Talent 2 auf der RE9 bliebe so jedenfalls aus.

Die RS-1 der STB schneiden bei mir vor der Haustüre genauso gut oder besser ab als die alten DR-Wagen, die vorher mit BR 21x oder 23x gefahren sind.

Ich kann diesem generellen Früher war alles besser-Hype nichts abgewinnen. Im Fernverkehr mag es durchaus so sein, aber im Regional- und Nahverkehr nicht unbedingt.

Bei den Straßenbahnen und Bussen sehe ich es sogar eher umgekehrt, dass die neuen Fahrzeuge viel komfortabler als die alten sind... fast durch die Bank weg. Wenn ich mir überleg was für Krücken früher in Erfurt und Jena gefahren sind...

Die RS-1 der STB schneiden bei mir vor der Haustüre genauso gut oder besser ab als die alten DR-Wagen, die vorher mit BR 21x oder 23x gefahren sind.

Ich kann diesem generellen Früher war alles besser-Hype nichts abgewinnen. Im Fernverkehr mag es durchaus so sein, aber im Regional- und Nahverkehr nicht unbedingt.

Es wird leider bei neuen Zügen an der Ausstattung und Technik gespart.
Warum geifen die Hersteller, Besteller und EVU nicht tiefer in die Tasche und beschaffen ordentliche Züge mit besserem Komfort, die zuverlässig fahren?
Und warum müssen es immer Triebzüge sein, wo bei einem Defekt der komplette Zug ausser Betrieb ist. Das Flügelzugkonzept zählt nicht, denn statt umsteigefreie Verbindungen zu schaffen, verwirrt das eher die Fahrgäste. (Jedes mal höre ich,: "Bin ich hier im richigen Zug nach...?")
Besonders auf Dieselstrecken sind 3- und 4-fach Traktionen weder wirtschaftlich noch umweltfreundlich.
Es wäre wesentlich sinnvoller neue, moderne n-Wagen zu beschaffen und diese mit 146 bzw. neuen 246 fahren zu lassen. Das würde bedeuten: angenehmer Komfort, moderne Ausstattung und zuverlässiger Betrieb.

Bei den Straßenbahnen und Bussen sehe ich es sogar eher umgekehrt, dass die neuen Fahrzeuge viel komfortabler als die alten sind... fast durch die Bank weg. Wenn ich mir überleg was für Krücken früher in Erfurt und Jena gefahren sind...

Ok, da kann ich nur zustimmen. Bei uns fahren seit Oktober endlich auch neue "Citaro" Busse im Stadtverkehr. Die sind wesentlich angenehmer als die alten Busse.

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Es wird leider bei neuen Zügen an der Ausstattung und Technik gespart.
Warum geifen die Hersteller, Besteller und EVU nicht tiefer in die Tasche und beschaffen ordentliche Züge mit besserem Komfort, die zuverlässig fahren?
Und warum müssen es immer Triebzüge sein, wo bei einem Defekt der komplette Zug ausser Betrieb ist. Das Flügelzugkonzept zählt nicht, denn statt umsteigefreie Verbindungen zu schaffen, verwirrt das eher die Fahrgäste. (Jedes mal höre ich,: "Bin ich hier im richigen Zug nach...?")

Die Alternative wäre Verbindungen zu streichen, da auf den Hauptstrecken nicht genug Trassen frei sind um Regional- und Nahverkehrszüge im Blockabstand fahren zu können. Entweder zusammen gekoppelt oder gar nicht.

Pendelverkehr auf Nebenstrecken lohnt sich nicht überall, da zusätzliche Umstiege Fahrgäste verprellen.

Pendelverkehr auf Nebenstrecken lohnt sich nicht überall, da zusätzliche Umstiege Fahrgäste verprellen.

Das sehe ich nicht so.

(Rein persönlich liebe ich Umstiege um eine (halbe) Zigarette zu rauchen - sicher nicht zu verallgemeinern, aber einige Prozent Reisende sehen es inzwischen wohl auch so.)

Das schon fast "zwanghafte" Verhalten umsteigefreie Verbindungen zu kreieren, verschleudert unnötiges Geld, was dringend woanders gebraucht wird. Was soll ein RE, der mit fünf Doppelstockwagen recht mittelmässig besetzt in einer "Metropolrandregion" fährt, in einer "Metropolregion" dann unerträglich überfüllt ist - um dann im dritten Streckenabschnitt gleich einem leeren Salonwagen durch die Gegend zu schaukeln???

WICHTIG, UNERLÄSSLICH WICHTIG ist es natürlich, dass es zu näherungsweise keinen Anschlußbrüchen kommt. Natürlich ist es unzumutbar, wenn ein Pendler relativ regelmässig auf Hin- und Rückweg zwei Anschlußbrüche zu 30 min oder gar 60 min hinnehmen müßte.

Mal wieder das Paradebeispiel Schweiz: dort gibt es sehr viele Verbindungen mit Umstiegen. Aber es herrscht keine "Angst" in den Zügen. Die Anschlüsse klappen im CH-Binnenverkehr zu näherungsweise über 98% der Fälle.

Meine persönliche Erfahrung mit anderen Fahrgästen spricht dagegen.

Obwohl die ICE-Verbindungen über Leipzig nach Berlin oder Frankfurt nach Köln und Ruhrgebiet wesentlich schneller waren, haben Fahrgäste von Eisenach, Erfurt und Weimar zumeist die umsteigefreien Verbindungen auf der Linie 51 bevorzugt.

In Deutschland hat man das Problem, dass man nicht nur keine Anschlussgarantie bei Verspätung hat, sondern die Anschlüsse optimiert sind, d.h. unter 10 min, um eben Wartezeit zu minimieren.

In Deutschland hat man das Problem, dass man nicht nur keine Anschlussgarantie bei Verspätung hat, sondern die Anschlüsse optimiert sind, d.h. unter 10 min, um eben Wartezeit zu minimieren.

"Optimiert" sind die Anschlüsse in der Schweiz sicher auch - drei, vier Minuten. Aber es wird halt noch gewartet. Auch Postbus auf SBB. Fragst Du z.B in einem SBB-/BLS-/RhB-Zug, ob der Anschluß (in eine außerstädtische Region) wartet, wird die Antwort lauten: "Sicher, dafür ist der Zug doch da".

Ich könnte jetzt ein Negativbeispiel aus dem Ruhrgebiet anführen. Da kommt ein Pendelzug immer auf xx.46 an und steht bis +1 xx.21 am Bahnsteig. Dann fährt er aber auch "auf Zeigersprung" ab, egal was da noch "von links oder rechts" am "Gleis gegenüber oder aus der Ferne" noch anrauscht (um dann wieder 35 Minuten "Pause" zu machen - für das Personal eine übrigens nicht "erfreuliche" Schicht). Ich gehe jetzt nicht in Details - alles deutet ohnehin darauf hin, dass eine Verlagerung auf städtischen Busverkehr "allen Hochhoffiziellen" durchaus ganz Recht wäre.....

Ich könnte jetzt ein Negativbeispiel aus dem Ruhrgebiet anführen. Da kommt ein Pendelzug immer auf xx.46 an und steht bis +1 xx.21 am Bahnsteig. Dann fährt er aber auch "auf Zeigersprung" ab, egal was da noch "von links oder rechts" am "Gleis gegenüber oder aus der Ferne" noch anrauscht (um dann wieder 35 Minuten "Pause" zu machen - für das Personal eine übrigens nicht "erfreuliche" Schicht). Ich gehe jetzt nicht in Details - alles deutet ohnehin darauf hin, dass eine Verlagerung auf städtischen Busverkehr "allen Hochhoffiziellen" durchaus ganz Recht wäre.....

Aus Sicht eines Betriebsplaners ist das auch gut so. Gerade in NRW sind die Bahnstrecken so dicht mit Trassen belegt, dass dort jede Verzögerung zu Folgeverspätungen durch Zugfolge oder Überholungen führt.

Ich ärgere mich auch immer über solche Zustände, habe jedoch auf Hauptstrecken auch schon negative Erfahrungen durch Warten auf Anschlussreisende gemacht.

Beispiel:

Bis 2009 fuhren die HVZ-Verstärker Eisenach-Bad Salzungen um x:55 Uhr in Eisenach ab.
Planmäßige Ankunft der RB20 aus Halle war x:48, planmäßige Ankunft ICE50 aus Dresden x:50.

Unter normalen Umständen war dieser 5min-Anschluss locker zu machen, auch wenn man dafür von Gleis 5 auf Gleis 2 oder 3 musste, also einmal Treppe runter und wieder rauf.

Gerade am Freitag war es aber oftmals so, dass die RB20 verspätet war, meist mit der Begründung Warten auf Anschlussreisende oder Verzögerung im Betriebsablauf. Dadurch, da der ICE auf die RB aufgelaufen ist, da sie zwischen Sättelstädt und Eisenach quasi im Blockabstand gefahren sind, kam der ICE meistens 2 min später an und der Anschluss war weg, da die STB wirklich immer pünktlich aus fuhr und selten wartete.

Glücklicherweise wurde die Fahrzeit vor 2 oder 3 Jahren der STB um 3 min nach hinten verlegt.

Einerseits ein Problem von fehlender Wartezeit, andererseits war der Hauptverursacher die RB aus Halle, die (aus meiner Sicht) blöderweise irgendwo (meistens in Weimar auf RB21 aus Gera) auf einen verspäteten Anschluss gewartet hat.

Seit dieser Zeit bin ich eher für generell pünktliche Abfahrten, komme was wolle. Auf eingleisigen Nebenstrecken kommt zudem noch das Problem mit Zugkreuzungen und der Übertragung von Verspätungen auf den Gegenverkehr hinzu.

Hi!

"Optimiert" sind die Anschlüsse in der Schweiz sicher auch - drei, vier Minuten. Aber es wird halt noch gewartet. Auch Postbus auf SBB. Fragst Du z.B in einem SBB-/BLS-/RhB-Zug, ob der Anschluß (in eine außerstädtische Region) wartet, wird die Antwort

lauten: "Sicher, dafür ist der Zug doch da".

Gab mal einen schönen Artikel über das Schweizer Vorgehen in der Eisenbahn-Revue International. Dort wird nämlich nicht unbedingt gewartet, aber da auf den Hauptachsen alle 15 Minuten ein Zug fährt ist das oft auch nicht tragisch. Teilweise wenden verspätete Züge auch früher und der nächste Zug bedient dafür ein paar Halte mehr. Aber das geht eben nur in einem sehr dichten Takt.

Gruß
Johannes

Das Umstiesproblem ist aber nicht unbedingt ein Lok-Wagenzug Problem.
Bis vor einigen Jahren gab es noch Langläufer-RE ("Heckeneilzüge") mit Direktverbindungen u.a. Freiburg-München, Friedrichshafen-Wiesbaden, München-Leipzig und Ulm-Kempten-Basel. Alle wurden mit Loks und Bnrz, Bm, Bimz gefahren.
Nicht überall hat das Flügelzgkonzept nur Vorteile gebracht. Beispiel: Vor 5 Jahren gab es Lokbespannte RE München-Kempten-Immenstadt-Lindau und Ulm-Kempten-Immenstadt-Oberstdorf. Heute endet der Zug von Ulm in Kempten und der Zug von jetzt Augsburg wird in Immenstadt nach Lindau und Oberstdorf geflügelt. Man kann jetzt aus Richtung Augsburg nach Oberstdorf sitzen bleiben, dafür müssen die "Ulmer" auf jeden Fall in Kempten umsteigen.
Aber man kann das Flügelzugkonzept auch mit Lok-Wagen Zügen umsetzen (der ICE2 ist ja mehr oder weniger ein solcher). Dann müssen eben 2 Loks auf dem vereinten Abschnitt fahren (z.B. die zwei Bnrdzf umgekehrt in der Mitte und die Loks als "Sandwich") und das Kuppeln ist etwas aufwändiger als bei Triebzügen mit Schaku.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Brugge, Zugteil aus Knokke fährt ein...:

[image]

...und wird an den Zugteil aus Blankenberge gekuppelt:

[image]

Das sieht dann bei der Weiterfahrt so aus:

[image]
(Brussel-Zuid)

In Deutschland wär es so unmöglich, weil sich von einem Steuerwagen mit der ZWS/KDS keine zwei Loks führen lassen.

In Deutschland wär es so unmöglich, weil sich von einem Steuerwagen mit der ZWS/KDS keine zwei Loks führen lassen.

Bei der alten KWS geht's. Bei neuen Loks und Wagen müßte man mit ZMS fahren (z.B. bei BR 101 vorhanden).
Ansonsten müssen die Züge in umgekehrter Lok-Wagenreihung fahren, mit den Steuerwagen in der Mitte.

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Bei der alten KWS geht's. Bei neuen Loks und Wagen müßte man mit ZMS fahren (z.B. bei BR 101 vorhanden).

Auch bei ZWS/ZMS ist es doch nur möglich, dass zwei ZWS-Rechner im Zugverband aktiv sind, demnach vom Steuerwagen auch nur eine Lok geführt werden kann.

Ansonsten müssen die Züge in umgekehrter Lok-Wagenreihung fahren, mit den Steuerwagen in der Mitte.

Das wäre eine Möglichkeit.

Das Umstiesproblem ist aber nicht unbedingt ein Lok-Wagenzug Problem.
Bis vor einigen Jahren gab es noch Langläufer-RE ("Heckeneilzüge") mit Direktverbindungen u.a. Freiburg-München, Friedrichshafen-Wiesbaden, München-Leipzig und Ulm-Kempten-Basel. Alle wurden mit Loks und Bnrz, Bm, Bimz gefahren.

Beispiel aus meiner Heimat:
RE Hof-Wiesbaden mit Bm und n-Wagen (mit BR 218 zwischen Hof und Bamberg).
Allerdings muss man dem heute dort verkehrenden 612er zugute schreiben, dass der Fahrtrichtungswechsel in Bamberg viel schneller geht als vorher (Abkuppeln der Diesellok, Ankuppeln der E-Lok).

Nicht überall hat das Flügelzgkonzept nur Vorteile gebracht.

Allerdings. Nicht-ortskundige Reisende schauen doch lediglich auf ihre Reiseverbindung, ob das Gleis, die Uhrzeit und die Zuggattung passen und steigen dann ein. Wenn man zu einem der Unterwegsbahnhöfe will, verrät einem die Reiseverbindung nämlich leider nicht, welcher Zugteil das ist. Es müsste in HAFAS diesbezüglich einen Hinweis bei "Bemerkungen" geben. Beim E-Netz Franken (Nürnberg-BA-Würzburg/Sonneberg bzw. Nürnberg-Sonneberg/Jena) ist vorgesehen, bereits vor der Abfahrt eine Ansage bzgl. der Zugtrennung zu machen.

Es müsste in HAFAS diesbezüglich einen Hinweis bei "Bemerkungen" geben.

Genau, einfach bei dem jeweiligen Zuglauf für den Abschnitt, der mit mehreren Zugteilen gefahren wird, den Hinweis "bitte Zugteil nach xyz benutzen".

Oder allgemein auch den Zielbahnhof in der Reiseauskunft erwähnen. Abfahrtszeit und Zuggattung ist nämlich nicht eindeutig, gerade an Bahnhöfen, wo keine Zugnummern erwähnt werden. Ganz eklig wird es dann, wenn statt der Zuggattung "ABR" auf dem Zugzielanzeiger die Zuggattung "RE"/"RB" benutzt wird...

- kein Text -

Ein großes Problem ist ja leider auch, dass ein Zug zwar eine Ausschreibung mit einem extrem niedrigen Fahrzeugpreis gewinnen kann, aber nicht selten bezahlt man das dann durch höhere Lebenszykluskosten als wenn man das z.B. zweitgünstigeste Fahrzeug gewählt hätte. Hier muss endlich mal der Hebel angesetzt werden und vom Gesetztgeber klar geregelt sein, dass ohne Hintertürchen der den Zuschlag bekommen muss, der in der Summe aus Fahrzeug- und LCC-Kosten über z.B. 25 oder 30 Jahre am günstigsten ist. Denn was nützt dem Fahrgast ein extrem zusammengesparter Zug, der so gerade noch die Ausschreibung und die eigene Gewinnmarche erfüllt, wenn das Fahrzeug im Laufe seines Lebens dafür um so teuerer wird und mit einer höheren Wahrscheinlichkeit Probleme bekommt? Auch der Steuerzahler darf die höheren Kosten dann ebenfalls indirekt auslöffeln.

Dass Thema mit den Vorserien, die sich früher wie gesagt bewährt haben, hat heute aber leider einen großen Hacken: Die Privatbahnen. Denn während früher die Bundesbahn der alleinige "Herscher" war und Vorserien auf bereits betriebenen Strecken ohne weiteres fahren lassen konnte, geht das bei den Privatbahnen nicht so einfach, vor allem wenn es sich um ganz neue EVUs handelt. Nehmen wir an, dass ein neuer privater Betreiber eine Strecke von der DB gewonnnen hat und hier bald neue Fahrzeuge einsetzten will. Wie soll man hier eine Vorserie im Alltagsumfeld testen, wenn der vorige Betreiber hier noch nomal fährt die Strecke für sich braucht? Mit der Pflicht einer Vorserie würde man die privaten und vor allem neuen EVUs erheblich schlechter stellen, was so vor Gericht kaum Bestand haben dürfte. Trotzdem muss dieses Trend, dass man ungeprüft vom Reißbrett kauft endlich in die Schranken gewiesen werden, dann das hat genau zu dem traurigen Zustand geführt, den wir heute haben. Die Frage ist nur, wie man sowas regeln könnte, damit sowohl die DB als auch die privaten EVUs zu ihrem Recht kommen und gleichzeitig aber auch ihre Pflichten haben.

Die Züge können sowieso nicht mehr unendlich lange erprobt werden. Die alten Loks (103,110,111 usw,) fahren/fuhren 25 Jahre und länger. Aber die neuen Züge werden so lange bei weitem nicht fahren. Gucken wir uns doch mal den 644 in Raum Köln an. Die fahren seit ende der 90er Jahre und fallen bald auseinander. Ich kann mir kaum vorstellen, dass die so hoch gelobten neuen Fahrzeuge Flirt, Lint, Talent 2 und wie sie alle heißen 25 Jahre oder länger fahren. Nach 15 Jahren werden alle den Geist aufgeben.

Die Züge können sowieso nicht mehr unendlich lange erprobt werden.

Unendlich lange verlangt ja auch keiner, aber zumindest so, dass jeder Hersteller ein Fahrzeug vorab liefert und der Betreiber diese dann jeweils im Alltag für ein paar Wochen oder Monate testen kann. So könnte sich der Betreiber vergewissern, ob das, was der Hersteller ihm verspricht, auch wirklich stimmt. Dies in Kombination mit der Fokusierung auf die Summe von Fahrzeugkosten plus LCC-Kosten, wäre der richtige Weg. Gut, es wäre zwar etwas teuerer als jetzt, aber wer sich das nicht leisten kann, der darf in meinem Augen auch kein EVU sein.

Die alten Loks (103,110,111 usw,) fahren/fuhren 25 Jahre und länger. Aber die neuen Züge werden so lange bei weitem nicht fahren. Gucken wir uns doch mal den 644 in Raum Köln an. Die fahren seit ende der 90er Jahre und fallen bald auseinander. Ich kann mir kaum vorstellen, dass die so hoch gelobten neuen Fahrzeuge Flirt, Lint, Talent 2 und wie sie alle heißen 25 Jahre oder länger fahren. Nach 15 Jahren werden alle den Geist aufgeben.

Ich sehe das etwas weiter. Sie werden so billig gebaut, dass sie gerade so eine Ausschreibung und die Aufgaben schaffen können, aber die angegebenen 30 Jahre lassen sich nur durch eine sehr aufwändige und teure Generalüberholnung schaffen, die ja erst viel später in den Lebenszykluskosten auftauchen. Die immer aufwändigere Unterhaltung der immer billigeren Züge wird also einfach immer mehr auf die Zeit danach umgelegt. Das ist ja der Trick! Würde man hingegen die Ausschreibungen gesetzlich mehr in Richtung genau dieser LCC-Kosten gewichten müssen, dann würde sich hier plötzlich vieles relativieren.

Ich will damit aber nicht gesagt haben, dass das jeder in dem Maße so betreibt, da man hier sicher von Hersteller zu Hersteller unterscheiden muss. Bei der Kombination Bombardier/DB ist es halt in der letzten Zeit mit voller Wucht herausgekommen und ich denken auch deswegen, werden z.B. die neuen BR407 doch wieder etwas konservativer bestellt, was im Gegenzug aber wieder LCC-Kosten einspart. Wahrscheinlich brauchen Hersteller (und Betreiber) vielleicht mal so einen harten Schlag, damit sie sich wieder neu besinnen. Siemens schwamm früher auf der gleich Billigstwelle wie Bombardier, hat aber nach dem Combino-Desaster wieder einiges dazugelernt und umgedacht und das Ergebnis kann sich heute in Form von sehr zuverlässigen Zügen sehen lassen. Ob Bombardier sich nun ebenfalls neu besinnt und wieder etwas mehr Wert auf Qualität wert legt, muss man abwarten.

Hi!

Was willst du da gesetzlich regeln? Prinzipiell sind die EVU nicht mal verplichtet überhaupt eine Ausschreibung über ihr Rollmaterial durchzuführen, dass müssen nur staatliche Stellen (bei der DB als bundeseigenes Unternehmen bin ich mir nicht ganz sicher).

Jeder kann bei seiner Ausschreibung auch festlegen, nach welchen Punkten er gewichtet. LCC gehen da normalerweise und in letzter Zeit sogar im Besonderen ein, teilweise mit saftigen Vertragsstrafen. Aber du musst ja auch immer einen finden, der einen solchen Vertrag dann unterschreibt. Und selbst wenn der Vertrag unterschrieben wird, nützt es wenig, wenn der Vertragspartner vor Ablauf wegen der Vertragsstrafen insolvent wird.

Inzwischen dürfte man auch auf Seiten der EVU erkannt haben, dass man einiges an eigenem Engeneering braucht, um Angebote sauber prüfen zu können. Beim Übergang von der Behördenbahn, die alles selbst entwickelt hat zur Privatbahn hat man das etwas verschlafen. Was aber meiner Meinung nach noch fehlt, ist ein Umdenken beim Management, weil man kein Unternehmen und schon gar kein EVU mit Blick auf die nächste Quartalsbilanz führen kann. Gute Züge kosten gutes Geld.

Gruß
Johannes

Bin mal gespannt, wie das regeln wird. Aber meistens ist es den EVU´s ja sowieso egal, ob die Fahrgäste sitzen, stehen, oder gar nicht mitkommen. Hauptsache man kann mit neuen Zügen rumfahren.

Es gibt in der Regel Vorgaben in den Verkehrsverträgen über Mindestkapazitäten in den einzelnen Zügen. Werden diese nicht eingehalten, erfolgt eine Kürzung des Bestellerentgelts. Du kannst davon ausgehen, das die Kapazitätsvorgabe - auch bei den Ersatzverkehren - Vorrang hat.

Aber wie will man das insbesondere auf der RE9 machen? Die Talent2 aufs Abstellgleis stellen, bis man sie irgendwann auch in Doppel oder Dreifachtraktion fahren kann?
Ich kann mir vorstellen das Befahren der Linie mit Sandwich 111er und 5 d- Wagen wird auch nicht ganz billig sein, davon mal ganz abgesehen das die 111er auf dem RE4 feheln (da fahren jetzt 145/185).

Ich meine jedenfalls, wenn man als EVU ein Fahrzeug bestellt, bzw. als Fahrgast zurecht ordentliche Fahrzeuge erwartet, kann man von den Herstellen erwarten, dass die Züge rechtzeitig, zuverlässig und Störungsfrei ausgeliefert werden.

Das generelle Problem der modernen Plastikzüge ist, dass gleich ganze Großserien ausgeliefert werden. Früher gab es kleine Vorserien und erst nach den Erfahrungen, die damit gemacht wurden, ist die eigentliche Serienproduktion angelaufen.

Ja!

Zum Beispiel die Geschichte der 218er ;):

1965 217 001 und 217 002,
1966 217 003
1968 217 011 bis 022
1968 218 001 bis 012

Und nachdem man mit diesen 27 Lokomotiven ausreichend Erfahrungen gesammelt hat, ging es dann ab 1971 mit dem Serienbau ab 218 101 so richtig los. Und z.B. 218 139 ist auch nach (fast) 40 Jahren (Inbetriebnahme war am 03.09.1971) noch im Einsatz.

Das generelle Problem der modernen Plastikzüge ist, dass gleich ganze Großserien ausgeliefert werden. Früher gab es kleine Vorserien und erst nach den Erfahrungen, die damit gemacht wurden, ist die eigentliche Serienproduktion angelaufen.

Ja!

Zum Beispiel die Geschichte der 218er ;):

1965 217 001 und 217 002,
1966 217 003
1968 217 011 bis 022
1968 218 001 bis 012

Und nachdem man mit diesen 27 Lokomotiven ausreichend Erfahrungen gesammelt hat, ging es dann ab 1971 mit dem Serienbau ab 218 101 so richtig los. Und z.B. 218 139 ist auch nach (fast) 40 Jahren (Inbetriebnahme war am 03.09.1971) noch im Einsatz.

Die >>218 105-5<< (25.05.1971) fährt ebenfalls noch. Sogar in TEE-Farben. :-)

Der Ursprung der V160 waren die 216 001-012. Dann kam die 216-Serie.
Dann kamen die Vergleichsloks 217 (extra Heizdieselmotor) und 218 0 (einmotorig).
Bevor man sich für die 218 als Serie entschied, wurden zur schnelleren Dampfrossbesetigung noch die 215 (heute 225) mit Dampfheizung beschafft.

Auch bei den Triebwagen z.B. 628 gab es Vorserien. 628 001-021?, 628 101-103. Erst dann wurde die Serie (628 2) beschafft. Als Weiterentwicklung später die 628 4.

Alle diese Fahrzeuge profitierten von der jeweiligen Vorserie und fuhren weitgehend störungsfrei.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Die >>218 105-5<< (25.05.1971) fährt ebenfalls noch. Sogar in TEE-Farben. :-)

Ja, die mag ich so! Danke für den Bildlink. Das Bild kannte ich noch nicht.

Der Ursprung der V160 waren die 216 001-012. Dann kam die 216-Serie.

Klar ;). Es gibt im Familienbesitz auch noch einen kleinen Schmalfilm von ca. 1966. Da filmte mein Vater in Hamburg Hbf. eine neue runde Lollo und auf dem Nachbargleis fährt eine ölgefeuerte O3 ein :-).

Klar ;). Es gibt im Familienbesitz auch noch einen kleinen Schmalfilm von ca. 1966. Da filmte mein Vater in Hamburg Hbf. eine neue runde Lollo und auf dem Nachbargleis fährt eine ölgefeuerte 03 ein :-).

In dieser Bildergalerie ist auch "meine Lollo" von 1966 zu sehen. Finde, dass die Serie ganz gut einen Teil der damaligen Fahrzeugvielfalt zeigt (die Fotos sind nicht von meiner Familie).

LG,
Stefan

Hi!

Generell macht es schon durchaus Sinn zumindest bei einer kompletten Neuentwicklung 1-2 Vorserienzüge zu beschaffen (z.B. ICE-V), aber z.B. bei der Baureihe 628 hat man es extrem übertrieben. Als die 628.2 endlich beschafft wurden, war die Technik eigentlich schon völlig veraltet, bei den 628.4 hat man dann z.T. viel geändert.

Wenn man jetzt aber einen 628.4 von 1995 mit einem Desiro (ab 1999) vergleicht, sieht man die die Technik zwischen diesen beiden Züge fortgeschritten ist. Auch was z.B. die Niederflurigkeit angeht.

Prototypen haben in der Bahntechnik sicher auch heute noch ihren Platz aber zehnjährige Entwicklungszeiten, wie sie bei der Bundesbahn Gang und Gäbe waren, sind heute nicht mehr zeitgemäß.

Gruß
Johannes

ich freue mich schon wieder auf schöne Eisenbahnromantik

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