Hi,

mit dem Beschluss zum Bau der festen Fehmarnbeltquerung als Tunnel hat sich Deutschland ja verpflichtet, die Strecke Lübeck-Puttgarden bis 2027 zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren.

Jetzt wird darüber diskutiert, ob die Bestandsstrecke durch die ganzen Dörfer ausgebaut werden soll (natürlich ist die Bevölkerung dort dagegen) oder ob um die Dörfer eine NBS als neue Zulaufstrecke gebaut werden soll.

Fehmarnbelt-Querung
Bund will umweltverträgliche Schienentrasse zahlen

Beim Thema Fehmarnbelt-Querung hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) die Spendierhosen an. Er sieht "etwas Luft" für Kostensteigerungen - und will Ostholstein bald besuchen.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauers Wahlkreis liegt zwischen Chiemsee und Königssee - ein populäres Reiseziel. Dass sich die ähnlich beliebten Ostseebäder im Kreis Ostholstein große Sorgen machen wegen der drohenden Zunahme des Schienengüterverkehrs durch den geplanten Fehmarnbelttunnel, kann der CSU-Politiker daher gut nachempfinden: "Ich habe großes Verständnis für die Belange der dortigen Gemeinden", erklärte er am Mittwoch nach einem Gespräch mit den ostholsteinischen Bürgermeistern, Landrat Reinhard Sager und dem CDU-Bundestagsabgeordneten Ingo Gädechens. Um kurz darauf konkreter zu werden: Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des vorgesehenen Ausbaus der Gleisanbindung sei so gut, dass "etwas Luft" für eine bürgerfreundliche Trassenführung da sei: "Ich gehe davon aus, dass wir immer noch eine hohe Wirtschaftlichkeit haben, selbst wenn es zu der einen oder anderen Kostensteigerung kommt."

Den ganzen Artikel gibts hier: Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag

Hallo NIM rocks,

mit dem Beschluss zum Bau der festen Fehmarnbeltquerung als Tunnel hat sich Deutschland ja verpflichtet, die Strecke Lübeck-Puttgarden bis 2027 zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren.

Das wäre auch ohne Fehmarnbeltquerung eine gute Idee. Bei uns ist das Kernnetz ja auch meistens doppelgleisig und elektrifiziert.

Jetzt wird darüber diskutiert, ob die Bestandsstrecke durch die ganzen Dörfer ausgebaut werden soll (natürlich ist die Bevölkerung dort dagegen) oder ob um die Dörfer eine NBS als neue Zulaufstrecke gebaut werden soll...

...(natürlich sind die Landwirte dort dagegen).

Die NBS ist ja teurer und als Dank für die dafür notwendigen Sparmaßnahmen verliert man auch noch Land.
Ich befürchte hier, das geht genauso schnell voran wie bei Oberhausen-Emmerich. Denn auch Lübeck-Puttgarden ist eine Strecke, die Bestandteil einer internationalen Verbindung zwischen Großstaat und Kleinstaat ist = wichtig für den Kleinstaat, marginale Bedeutung für den Großstaat.

Zur Lokalbevölkerung: die möchten natürlich keine Bahnstrecke im Hintergarten haben. Die ganze Schienenfracht muss dan halt mit LKWs abtransportiert werden. Man kann die Rennbahn schon bekämpfen, aber die Beförderungsnachfrage nicht.
Wenn die Lokalbevölkerung Zustimmung ihrer Proteste erhält, bedeutet das:

1. Puttgarden wird ICE-, Umsteige und Umschlagbahnhof;
2. dänische IC4 fahren nach Hamburg Hbf (Puttgarden)
3. in Puttgarden ist ein Umstieg erforderlich. Es verkehren 218 + n-Wagen nach Lübeck.
4. in Lübeck ist ein weiterer Umstieg erforderlich. Hier kommen dann entweder ICEs oder Regionalzüge für die Weiterfahrt nach Hamburg.

Dass dieses Konzept wunderbar funktioniert, sieht man folgendermaßen (Achtung, nicht ganz ohne Ironie):

1. Frankfurt-Eindhoven. Hier wird heute in MG und Venlo umgestiegen; zwischen MG und Venlo verkehrte langer Zeit der DrogenExpress welche n-Wagen der häßlichsten Sorte hatte. Man ist sogar etwa 40 Minuten [1] schneller als die Rheintal-Verbindung aus den 90ern wobei man nur in Köln umzusteigen brauchte.
2. Vor der Eurotunnel-Ära fuhren schon Fernzüge nach Hoek van Holland (London). Diese Züge kamen aus dem Rheintal und waren damals länger / voller als die heutigen Rheintalzüge.
3. 2011 werden erstmals Fernzüge in Sagehorn (bei Bremen) halten.

Gut, mal ernst wieder.

Es ist die Frage, ob man die Strecke voll auslasten kann. Hamburg-Kopenhagen ist kein Frankfurt-Paris. Zwischen Hamburg und Kopenhagen gibt es im Moment bestenfalls einen Zweistundentakt mit 100-110 m Zügen. Zwar wird das mit der NBS zunehmen, aber auch mit Verdopplung des Angebots ist die Umstellung auf "ICE International" wohl billiger machbar als die Beschaffung von vierteiligen Schnelltriebwagen, welche dann stündlich verkehren würden. Für 8 Zugpaare pro Tag wird heutzutage aber keine Bahnstrecke mehr gebaut und eine 250 km/h Rennbahn schon gar nicht.

Es müssen für eine NBS also Inlandsfernzüge her; für Nahverkehr ist die Strecke wohl uninteressant. Leider ist Puttgarden kein Kiel oder Flensburg; wenn heute schon nach KI/FL nur sporadisch ICEs fahren, dann ist nordöstlich von Lübeck ziemlich ICE-Wüste. Verbleiben nur noch die 1-2 Zugpaare der IC-Linien Karlsruhe-Hamburg und NRW-Hamburg übrig, welche Kurswagen nach Puttgarden führen. Diese kann man aber nach wie vor mir einer 218 bespannen oder in einen n-Wagenzug einreihen; der Kundschaft dieser Kurswagen durfte die Reisezeit ziemlich egal sein, die Direktverbindung an die Küste ist hier wichtiger.

Eine ähnliche Situation gibt es bei uns zwischen Arnhem und Enschede. Hier sollte ursprünglich eine Nordast der Betuweroute gebaut werden. Dieser wird nicht kommen:

1. die vorhandene Strecke brauchte eine Kurve bei Deventer. Dagegen haben die Einwohner der dortigen Ortschaft Colmschate schon erfolgreich protestiert.
2. gegen eine NBS ab Zevenaar schnurgerade nach Enschede haben die Landwirte erfolgreich protestiert.

Demzufolge fahren die Güterzüge Rotterdam-Niedersachsen entweder:

a. den Umweg via Oberhausen
b. via Utrecht-Amersfoort-Deventer-Hengelo (wo sie den Taktverkehr Rotterdam-Utrecht-Amersfoort durcheinander bringen)
c. via Arnhem-Deventer-Hengelo mit Kopfmachen/Umspannen in Deventer
d. via Groningen-Leer, wobei 2x extra Lok gewechselt werden muss
e. nicht, denn dem Kunden ist eine Kolonne von 50 LKWs pro Güterzug die billigere Alternative

Alles zusammen gebe ich eine ABS mehr Chancen als die NBS, aber es würde mich gar nicht überraschen, wenn die Ist-Situation aufgrund einiger bösen Ostholsteiner 2027 nach wie vor besteht, demzufolge DK weder Brücke noch Tunnel baut und stattdessen die Cargos via Odense und Padborg nach Hamburg schickt; diese Strecke ist ja schon elektrifiziert.

gruß,

Oscar (NL).

[1]:
a. Rennbahn F-K statt Rheinbahn = 60 Minuten Gewinn
b. Bummelei K-EHV statt Schnellzug = 45 Minuten Verlust
c. Stundentakt Grenze statt Zweistundentakt = 30 Minuten Gewinn
d. nicht mehr optimierte Anschlüsse F/MZ/K = 15 Minuten Verlust
e. optimierte Anschlüsse Venlo wegen verschobener Symmetrieminute = 10 Minuten Gewinn

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Moin!

Eine gute Nachricht, wenn es denn klappt. Ich bin ja immer noch skeptisch, daß der internationale Verkehr (wie schon vor Inbetriebnahme der Verbindung über den Großen Belt) über die Kreis-Oldenburger Eisenbahn rollen wird.

mit dem Beschluss zum Bau der festen Fehmarnbeltquerung als Tunnel hat sich Deutschland ja verpflichtet, die Strecke Lübeck-Puttgarden bis 2027 zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren.

Das wäre auch ohne Fehmarnbeltquerung eine gute Idee. Bei uns ist das Kernnetz ja auch meistens doppelgleisig und elektrifiziert.

Aus deutscher Sicht ist Lübeck - Puttgarden sicher kein Kernnetzbestandteil. Du hast einen langsamen Zug je Stunde und Richtung, dazu einen schnellen alle zwei Stunden und ein paar Verstärker. Mehr nicht.

Jetzt wird darüber diskutiert, ob die Bestandsstrecke durch die ganzen Dörfer ausgebaut werden soll [...] oder ob um die Dörfer eine NBS als neue Zulaufstrecke gebaut werden soll...

Ich teile mal die Bestandsstrecke auf:
1. Lübeck - Neustadt
2. Neustadt - Fehmarnsund
3. Fehmarnsund - Fehmarnbelt

Über 3. braucht man nicht zu reden, die Strecke läuft schnurgerade fern der größeren Orte.

1. ist die Strecke entlang der Badeorte. Hier ist festzustellen, daß diese nur am Rand tangiert werden. Eine NBS parallel der Autobahn ist prinzipiell möglich. Sie würde jedoch entfernt von den Badeorten liegen, Timmendorfer Strand würde keinen Bahnanschluß mehr haben (NBS und Altstrecke gleichzeitig sehe ich als nicht praktikabel an).

2. läuft im Binnenland, teilweise auf der Kreisbahntrasse. Hier sollte eine Neubaustrecke nahe der Autobahn gebaut werden, die auch Heiligenhafen wieder einen Bahnhof verschafft. Oldenburg (Holstein) würde dann einen neuen Bahnhof bekommen müssen.

Im Übergang von 1. zu 2. müßte der Anschluß Neustadts gepräft werden - es ist der größte Ort der Gegend. Der jetzige Halt liegt zentrumsnah, ist aber ein Kopfbahnhof. "Neustadt21" halte ich für unrealistisch. Ein Halt an der Bestandsstrecke läge einen Kilometer weiter außerhalb, eine eventuelle NBS entlang der Autobahn wäre 2,5 km von der Innenstadt entfernt auf der Grünen Wiese.

Ich sehe hier keine der beiden Lösungen als auf den ersten Blick optimal an. Die reine Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist es aber noch weniger.

Ich befürchte hier, das geht genauso schnell voran wie bei Oberhausen-Emmerich. Denn auch Lübeck-Puttgarden ist eine Strecke, die Bestandteil einer internationalen Verbindung zwischen Großstaat und Kleinstaat ist = wichtig für den Kleinstaat, marginale Bedeutung für den Großstaat.

Drittes Beispiel: Oberrhein. In allen drei Fällen hat der Kleinstaat seine Arbeit erledigt und der Großstaat kommt nicht in die Pötte.

Wenn die Lokalbevölkerung Zustimmung ihrer Proteste erhält, bedeutet das:

1. Puttgarden wird ICE-, Umsteige und Umschlagbahnhof;
2. dänische IC4 fahren nach Hamburg Hbf (Puttgarden)
3. in Puttgarden ist ein Umstieg erforderlich. Es verkehren 218 + n-Wagen nach Lübeck.
4. in Lübeck ist ein weiterer Umstieg erforderlich. Hier kommen dann entweder ICEs oder Regionalzüge für die Weiterfahrt nach Hamburg.

Die 218 fährt aber als D-Zug! Es müßten ohnehin neue Fahrzeuge beschafft werden, so man nicht auch hier mit Diesel unter Fahrdraht fahren möchte.

[Fernverkehr und deutscher Binnenverkehr]

Du vergißt eine Sache: Das ist der Güterverkehr. Hier (PDF, dänisch) siehst Du den aktuellen dänischen Güterzugfahrplan, der Transitverkehr soll zukünftig auf die Vogelfluglinie zurückkehren.
Fernverkehrsmäßig sehe ich sehr optimistisch einen Stundentakt, realistisch einen Zweistundentakt. Hierbei stellt sich die Frage der Kooperation: DB kooperiert in Schweden mit SJ (Botniatåg AB) und in Dänemark mit DSB, während SJ und DSB in Konkurrenz zueinander stehen (Öresund).
Nahverkehr? Auf dänischer Seite ist zwischen Nykøbing F(alster) und Rødby F(ærge) wenig los. Auf deutscher Seite besteht Lübeck - Neustadt ein Stundentakt, weiter bis Burg (Fehmarn) ein Zweistundentakt. Mit schnelleren Zügen und eventuell sogar einer Durchbindung nach Hamburg könnte ich mir prinzipiell einen Stundentakt bis Burg vorstellen. (Siehe auch oben: Heiligenhafen, Neustadt; aber: Welche Fahrzeuge? Sieben Doppelstockwagen sind außerhalb der Saison hoffnungslos überdimensioniert.) Die saisonalen Urlauberzüge dürften bleiben.

Alles zusammen gebe ich eine ABS mehr Chancen als die NBS, aber es würde mich gar nicht überraschen, wenn die Ist-Situation aufgrund einiger bösen Ostholsteiner 2027 nach wie vor besteht, demzufolge DK weder Brücke noch Tunnel baut und stattdessen die Cargos via Odense und Padborg nach Hamburg schickt; diese Strecke ist ja schon elektrifiziert.

Der Vogelflugtunnel kommt. Da bin ich mir sicher. Ebenso kommt der Ausbau auf dänischer Seite (NBS Kopenhagen - Ringsted, dänisch), der aber auch für den dänischen Binnenverkehr wichtig ist (Überlastung Kopenhagen - Høje Taastrup).

Sorge machen mir zwei Brücken: Die dänische Storstrømsbro (bei Vordingborg) wird ein Nadelöhr in der zweigleisigen Bahnstrecke, die deutsche Fehmarnsundbrücke wird ein Nadelöhr in der hoffentlich zweigleisigen Bahnstrecke und in der Autobahn.

Viele Grüße, Sören

Moin :)

Ich sehe hier keine der beiden Lösungen als auf den ersten Blick optimal an. Die reine Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist es aber noch weniger.

Was spricht dagegen?

Da es sich primär um eine Verbesserung für den Güterverkehr handelt, ist ein Fahrzeitgewinn nicht gaaaaaaanz so wichtig; ebensowenig eine Trassierung für 300 km/h.

Wenn ich mir die Karte anschaue, führt die Strecke einzig in Oldenburg so richtig durch den Ort (oder muss man hier schon Stadt schreiben?). Dort liese sich - auch zur Begradigung - eine Umfahrung zwischen Göhl und Hohelieth bauen. Ansonsten sollte man doch mit Streckenbegradigungen auskommen?

Wenn man sich jetzt die teure Mühe machen möchte, die ganzen Dörfer zu umfahren, muss man auch Lübeck großräumig umfahren - dort stört man nämlich wesentlich mehr Einwohner als auf dem gesamten Web bis Puttgarten!

Oder anders ausgedrückt: Im gesamten Landkreis Ostholstein leben weniger Menschan als in der Stadt Aachen! Und mehr Güterverkehr wird es dort sicher nicht geben als auf der Montzenroute...

--

Hej!

Ich sehe hier keine der beiden Lösungen als auf den ersten Blick optimal an. Die reine Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist es aber noch weniger.

Was spricht dagegen?

Gute Frage!

Da es sich primär um eine Verbesserung für den Güterverkehr handelt, ist ein Fahrzeitgewinn nicht gaaaaaaanz so wichtig; ebensowenig eine Trassierung für 300 km/h.

Da geht's schon los. Der Güterverkehr profitiert. Das steht außer Zweifel. Der Personenverkehr profitiert aber auch. Wenn man mal ganz grob die Fährüberfahrt von 50 Minuten wegrechnet, käme man für Kopenhagen - Hamburg auf unter vier Stunden (die Gegenrichtung ist irgendwie langsamer). Das halte ich schon für eine Verbesserung. Durch Ausbauten könnte der Personenverkehr noch mehr beschleunigt werden und so mehr Verkehr auf die Schiene kommen. Auf der anderen Seite sind natürlich die Trassenprobleme bei zu schnellen Personenzügen und gleichzeitig verkehrenden Güterzügen zu beachten.

Wenn ich mir die Karte anschaue, führt die Strecke einzig in Oldenburg so richtig durch den Ort (oder muss man hier schon Stadt schreiben?). Dort liese sich - auch zur Begradigung - eine Umfahrung zwischen Göhl und Hohelieth bauen. Ansonsten sollte man doch mit Streckenbegradigungen auskommen?

Begradigungen wären zweifellos eine Alternative. Bei Oldenburg (das für den Regionalverkehr wichtig ist) würde mit Deinem Vorschlag allerdings die periphere Station noch peripherer. Das begradigungsbedürftigste Stück befindet sich meiner Meinung nach zwischen südlich Oldenburg und Großenbrode. Daher mein Vorschlag, gleich in einem Abwasch Heiligenhafen mit anzubinden (auch wenn's nur 10'000 Einwohner hat).

Wenn man sich jetzt die teure Mühe machen möchte, die ganzen Dörfer zu umfahren, muss man auch Lübeck großräumig umfahren - dort stört man nämlich wesentlich mehr Einwohner als auf dem gesamten Web bis Puttgarten!

Moment, es geht um keine reine Güterstrecke, sondern um eine Strecke, die im Personen- und im Güterverkehr bedient werden wird. Da halte ich es für grundfalsch, die größte Stadt zwischen Hamburg und Kopenhagen auszunehmen.
Eine autobahnnahe Verlegung der Strecke (mit den oben erwähnten Problemen) halte ich für die beste Lösung. Ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (mit teilweisen Begradigungen) ist zweifellos auch denkbar. Eine reine Elektrifizierung der eingleisigen Strecke sehe ich als Verspätungsfalle, gerade bei der Tendenz der DB, lieber zwei Gleise zu wenig zu haben als eines zu viel.

/Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Ich sehe hier keine der beiden Lösungen als auf den ersten Blick optimal an.
Die reine Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist es aber noch weniger.

Was spricht dagegen?

Die subjektiv empfundene deutlich höhere Lärmbelastung durch die Züge,
die die Anwohner & Touristen vor Ort von der Zeit vor der Festen Beltquerung noch sehr gut kennen.

Da es sich primär um eine Verbesserung für den Güterverkehr handelt, ist ein Fahrzeitgewinn nicht gaaaaaaanz so wichtig; ebensowenig eine Trassierung für 300 km/h.

genau.
Der größte Fahrzeitgewinn ergibt sich schon allein durch die Feste Fehmarnbeltquerung,
darüberhinaus ist kaum noch was vorgesehen.
Eine Neutrassierung für 300 km/h ist nicht geplant, auch nicht für 250 km/h, nicht einmal eine komplette durchgehende NBS. Davon spricht keiner.

Wenn ich mir die Karte anschaue, führt die Strecke einzig in Oldenburg so richtig durch den Ort (oder muss man hier schon Stadt schreiben?). Dort liesse sich - auch zur Begradigung - eine Umfahrung zwischen Göhl und Hohelieth bauen. Ansonsten sollte man doch mit Streckenbegradigungen auskommen?

genau so sieht es bzgl. Oldenburg (i.H.) aus, siehe Varianten-Karte:
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt4.pdf

einzelne Streckenbegradigungen, wie auf o.g. Karte etwas weiter südlich zwischen Lensahn & Oldenburg ersichtlich
und dann eben zwischen Bad Schwartau & Hasselburg / Neustadt die Umfahrung der Seebäder mit Trassierung östlich wie auch westlich an der A 1.
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt1_2.pdf

Wenn man sich jetzt die teure Mühe machen möchte, die ganzen Dörfer zu umfahren, muss man auch Lübeck großräumig umfahren - dort stört man nämlich wesentlich mehr Einwohner als auf dem gesamten Weg bis Puttgarten!

Es geht weniger um die Einwohner an sich, denn um die Gesamtbelastung, s.u.
In Lübeck fahren die Züge nicht durch die Altstadt, fahren eh eher langsam und es bestehen schon Larmschutzwände durch die jüngsten Ausbauten,
vgl.,
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/faq__fehmarnbelt.pdf

Oder anders ausgedrückt: Im gesamten Landkreis Ostholstein leben weniger Menschan als in der Stadt Aachen!

Das ist verfehlt, es geht nicht um die reine Einwohnerzahl.
"Insgesamt zählt der Kreis pro Jahr rund 2,6 Millionen Gäste mit rund 14,5 Millionen Übernachtungen. Nach vorsichtigen Schätzungen zieht es Jahr für Jahr sogar rund 27 Millionen Tagesgäste nach Ostholstein. Der Kreis als eine der tourismusintensivsten Regionen Deutschlands ..."
http://www.kreis-oh.de/Wirtschaft_Tourismus/

Da kann Aachen ganz sicher nicht mithalten.^^ .... mit der Badewanne der Hamburger.

Ich sehe hier keine der beiden Lösungen als auf den ersten Blick optimal an.
Die reine Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist es aber noch weniger.

Was spricht dagegen?

Die subjektiv empfundene deutlich höhere Lärmbelastung durch die Züge,
die die Anwohner & Touristen vor Ort von der Zeit vor der Festen Beltquerung noch sehr gut kennen.

Da es sich primär um eine Verbesserung für den Güterverkehr handelt, ist ein Fahrzeitgewinn nicht gaaaaaaanz so wichtig; ebensowenig eine Trassierung für 300 km/h.

genau.
Der größte Fahrzeitgewinn ergibt sich schon allein durch die Feste Fehmarnbeltquerung,
darüberhinaus ist kaum noch was vorgesehen.
Eine Neutrassierung für 300 km/h ist nicht geplant, auch nicht für 250 km/h, nicht einmal eine komplette durchgehende NBS. Davon spricht keiner.

Wenn man Mischverkehr mit Gütertransporte hat, ist die Raserei eh unvorteilhaft, alleine schon wegen aerodynamischen Problemen bei Direktbegegnungen. Ein Ausbau für 160-230 km/h (vermutlich 200 km/h) ist hier mehr als ausreichend. Derzeit fährt man ja maximal 140 km/h, s.i.w.-

Aus deutscher Sicht ist Lübeck - Puttgarden sicher kein Kernnetzbestandteil. Du hast einen langsamen Zug je Stunde und Richtung, dazu einen schnellen alle zwei Stunden und ein paar Verstärker. Mehr nicht.

Bzgl. den Zugdaten Ist-Betriebsprogramm 2008/2009 wie auch Prognose Betriebsprogramm siehe:
www.db.com/.../db_hintergründe/bauen_bahn/projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt_das_projekt.htm

Jetzt wird darüber diskutiert, ob die Bestandsstrecke durch die ganzen Dörfer ausgebaut werden soll [...] oder ob um die Dörfer eine NBS als neue Zulaufstrecke gebaut werden soll...

Ich teile mal die Bestandsstrecke auf:
1. Lübeck - Neustadt
2. Neustadt - Fehmarnsund
3. Fehmarnsund - Fehmarnbelt

Über 3. braucht man nicht zu reden, die Strecke läuft schnurgerade fern der größeren Orte.

1. ist die Strecke entlang der Badeorte. Hier ist festzustellen, daß diese nur am Rand tangiert werden. Eine NBS parallel der Autobahn ist prinzipiell möglich. Sie würde jedoch entfernt von den Badeorten liegen, Timmendorfer Strand würde keinen Bahnanschluß mehr haben (NBS und Altstrecke gleichzeitig sehe ich als nicht praktikabel an).

Die Verlegung der Stationen Timmendorfer Strand wie auch Scharbeutz bei der autobahnnahen Neutrassierung an diese BAB sehe ich auch sehr kritisch.
Derzeit ist es problemlos möglich vom Bahnhof aus zu Fuß zur Küstenlinie, zu den Ferienappartments, Hotels, Strände etc. zu marschieren - im Plan-Fall nicht mehr. :-(
Bzgl. Haffkrug sieht Variante E (westlich der A 1) eine Verlegung der Station auf die andere Seite der Autobahn vor - nicht viel weit mehr, aber immerhin.
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt1_2.pdf

Auch nicht schön fände ich die Auflassung von Bf Sierksdorf bei Umfahrung Neustadt.
Nie mehr mit der Bahn zum Hansa-Park?
Auch wenn ich selbst es, glaube ich, nie mit Bahn genutzt habe, mit Fahrrad ist es eben doch viel schöner,
finde ich den Bf als Freizeitpark-Station doch recht praktikabel,
vielleicht kann da Armin-Müller Stahl als naher Hausbesitzer ja was deichseln. ;-))

2. läuft im Binnenland, teilweise auf der Kreisbahntrasse. Hier sollte eine Neubaustrecke nahe der Autobahn gebaut werden, die auch Heiligenhafen wieder einen Bahnhof verschafft. Oldenburg (Holstein) würde dann einen neuen Bahnhof bekommen müssen.

Heiligenhafen liegt nicht innerhalb des Untersuchungskorridors des Raumordnungsverfahrens:
www.db.com/.../db_hintergründe/bauen_bahn/projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt_das_rov.html
bzw. speziell die Karte
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/untersuchungskorridor2__rov__fehmarnbelt.pdf

Heiligenhafen liegt von der direkten Luftlinie westlich ebenso entfernt wie die Ist-Trasse östlich über Heringsdorf.
Die bekannte Trasse X aus der Betroffenheitsanalyse ist da schon direkter.

Im Übergang von 1. zu 2. müßte der Anschluß Neustadts geprüft werden - es ist der größte Ort der Gegend. Der jetzige Halt liegt zentrumsnah, ist aber ein Kopfbahnhof. "Neustadt21" halte ich für unrealistisch. Ein Halt an der Bestandsstrecke läge einen Kilometer weiter außerhalb, eine eventuelle NBS entlang der Autobahn wäre 2,5 km von der Innenstadt entfernt auf der Grünen Wiese.

Die Umfahrung Neustadt ist relativ losgelöst von den autobahnnahen Varianten südlich von Haffkrug
und ist auch wahrscheinlicher als letztere, wird womöglich sowieso kommen,
mit einer Anbindung auf der Trasse der alten Strecke Eutin-Neustadt
und ggf. zusätzlichem Bf Neustadt i.H. West,
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt3.pdf
bzw.
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/untersuchungskorridor1__rov__fehmarnbelt.pdf

Neustadt ist zwar der größte Ort - touristisch kommt da aber kaum noch was,
mal von dem hinter Neustadt gelegenen Grömitz abgesehen.
.....OK, und dann am Wochenende die Großraumdisko Bambu.

Wenn die Lokalbevölkerung Zustimmung ihrer Proteste erhält, bedeutet das:

Ergebnis der Proteste des Landkreises (OH) ist vor allem die Trasse X, die Eingang gefunden hat in das ROV.

[Fernverkehr und deutscher Binnenverkehr]

Fernverkehrsmäßig sehe ich sehr optimistisch einen Stundentakt, realistisch einen Zweistundentakt.
Nahverkehr? Auf dänischer Seite ist zwischen Nykøbing F(alster) und Rødby F(ærge) wenig los. Auf deutscher Seite besteht Lübeck - Neustadt ein Stundentakt, weiter bis Burg (Fehmarn) ein Zweistundentakt. Mit schnelleren Zügen und eventuell sogar einer Durchbindung nach Hamburg könnte ich mir prinzipiell einen Stundentakt bis Burg vorstellen.

Im Rahmen der Untersuchungen bzgl. des neuen Bf Burg (Fehmarn) zeigte sich auch ein länderübergreifender NV-Bedarf über die Feste Fehmarnbeltquerung.

Sorge machen mir zwei Brücken:
Die dänische Storstrømsbro (bei Vordingborg) wird ein Nadelöhr in der zweigleisigen Bahnstrecke,
die deutsche Fehmarnsundbrücke wird ein Nadelöhr in der hoffentlich zweigleisigen Bahnstrecke und in der Autobahn.

Das sehe ich (inzwischen) ähnlich wie Volker Kefer:

LN: Die Fehmarnsundbrücke gilt im Hinterland als Nadelöhr – nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Schiene. Macht die Deutsche Bahn sich für eine neue Sundbrücke stark?
Kefer: Das sehe ich anders. Unsere Untersuchungen zeigen, dass wir mit der Sundbrücke die prognostizierten Verkehre auf Jahre gut bewältigen können. Das Engstück auf der Brücke wird keine langen Wartezeiten für Züge verursachen.

LN: ...aber die Verkehrsströme wachsen Prognosen zu Folge doch.
Kefer: Sie haben Recht. Wenn die Verkehre weiter wachsen und sich die Querung und Anbindung dauerhaft als „Bringer“ erweisen, müssen wir die Frage noch einmal aufrollen. Wir bräuchten dann einen Neubau, eine zweite Sundbrücke.

http://www.ln-online.de/artikel/2923315

Gruß
Henrik

Da es sich primär um eine Verbesserung für den Güterverkehr handelt,
ist ein Fahrzeitgewinn nicht gaaaaaaanz so wichtig; ebensowenig eine Trassierung für 300 km/h.

genau.
Der größte Fahrzeitgewinn ergibt sich schon allein durch die Feste Fehmarnbeltquerung,
darüberhinaus ist kaum noch was vorgesehen.
Eine Neutrassierung für 300 km/h ist nicht geplant, auch nicht für 250 km/h, nicht einmal eine komplette durchgehende NBS. Davon spricht keiner.

Wenn man Mischverkehr mit Gütertransporte hat, ist die Raserei eh unvorteilhaft, alleine schon wegen aerodynamischen Problemen bei Direktbegegnungen. Ein Ausbau für 160-230 km/h (vermutlich 200 km/h) ist hier mehr als ausreichend. Derzeit fährt man ja maximal 140 km/h, s.i.w.-

Es ist auch kein Ausbau für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h vorgesehen,
sämtliche Varianten haben eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 160 km/h,

"Ohnehin ist keine Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant. Die vor Abschluss des Staatsvertrages im Auftrage des Bundesministeriums für Verkehr, Bauen und Stadtentwicklung erstellte Studie zur Bewertung der Gesamtwirtschaftlichkeit einer festen Fehmarnbeltquerung ging von einer konventionellen Strecke (Tempo 160), zweigleisig und elektrifiziert aus. Auf dieser Grundlage wurde die Wirtschaftlichkeit der Verbindung nachgewiesen.

Wegen der vergleichsweise großen Entfernungen der mittel- und nordeuropäischen Ballungsräume ist kaum eine deutliche Steigerung der Nachfrage zu erwarten, die die höheren Kosten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr rechtfertigen würden."

www.db.com/.../db_hintergründe/bauen_bahn/projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt_planungen.html

Bzgl. Mischverkehr mit GV, NV & FV, gar auch HGV,
hier wären keine Tunnelbauwerke notwendig
und die Verkehrsmengen sehen ganz anders aus als auf den stark befahrenen Strecken südlich Hamburgs,

39 Güterzüge pro Tag und Richtung
sowie die entsprechenden Züge im NV (26) & FV (11) beim Prognose Betriebsprogramm
sehe ich jetzt nicht gerade als so sehr überlastend an

www.db.com/.../db_hintergründe/bauen_bahn/projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt_das_projekt.htm

Die Entwurfsgewschwindigkeit von Ve = 160 km/h ist nicht wegen evtl. Probleme bei einem Mischverkehr ausreichend, sondern weil sich höhere Geschwindkeiten wegen der Entfernungen & entsprechenden Investitionen einfach nicht lohnen.

Die Skizzen....Renderings von der Festen Fehmarnbeltquerung mit ICE 3, TGV und AVE mögen da doch sehr täuschen.

Da es sich primär um eine Verbesserung für den Güterverkehr handelt,
ist ein Fahrzeitgewinn nicht gaaaaaaanz so wichtig; ebensowenig eine Trassierung für 300 km/h.

genau.
Der größte Fahrzeitgewinn ergibt sich schon allein durch die Feste Fehmarnbeltquerung,
darüberhinaus ist kaum noch was vorgesehen.
Eine Neutrassierung für 300 km/h ist nicht geplant, auch nicht für 250 km/h, nicht einmal eine komplette durchgehende NBS. Davon spricht keiner.

Wenn man Mischverkehr mit Gütertransporte hat, ist die Raserei eh unvorteilhaft, alleine schon wegen aerodynamischen Problemen bei Direktbegegnungen. Ein Ausbau für 160-230 km/h (vermutlich 200 km/h) ist hier mehr als ausreichend. Derzeit fährt man ja maximal 140 km/h, s.i.w.-

Auf 14km zwischen Puttgarden und Großenbrode wird bereits heute 160km/h gefahren.
Ebenso auf 6km zwischen Bargteheide und Ahrensburg.

39 Güterzüge pro Tag und Richtung
sowie die entsprechenden Züge im NV (26) & FV (11) beim Prognose Betriebsprogramm
sehe ich jetzt nicht gerade als so sehr überlastend an

Angesichts der eher moderaten Fahrzeit und Vergleichsstrecken wie Berlin - Dresden oder Nürnberg - Wien halte ich die Prognosen im Fernverkehr für etwas hoch.

Die Entwurfsgewschwindigkeit von Ve = 160 km/h ist nicht wegen evtl. Probleme bei einem Mischverkehr ausreichend, sondern weil sich höhere Geschwindkeiten wegen der Entfernungen & entsprechenden Investitionen einfach nicht lohnen.

Die Skizzen....Renderings von der Festen Fehmarnbeltquerung mit ICE 3, TGV und AVE mögen da doch sehr täuschen.

Formal werden ja heute auch "Hochgeschwindigkeitszüge" verschifft.
Vielleicht werden ja die Nachfolger eines X2K auch Hamburg ansteuern? Oder ICx Malmö?

Danke (auch an Sören) für die Aufklärung! Jetzt ists (mir) klar, und es hört sich insgesamt auch recht sinnvoll an. Habe ich das richtig verstanden, dass überall da, wo neue Strecken (Streckenbegradigung etc.) gebaut werden, die alten Gleise stillgelegt und abgerissen werden?

--

Wenn man Mischverkehr mit Gütertransporte hat, ist die Raserei eh unvorteilhaft, alleine schon wegen aerodynamischen Problemen bei Direktbegegnungen. Ein Ausbau für 160-230 km/h (vermutlich 200 km/h) ist hier mehr als ausreichend. Derzeit fährt man ja maximal 140 km/h, s.i.w.-

Auf 14km zwischen Puttgarden und Großenbrode wird bereits heute 160km/h gefahren.
Ebenso auf 6km zwischen Bargteheide und Ahrensburg.

Sind die Angaben bei fernbahn.de veraltet? Dort ist von höchstens 140 km/h die Rede sowohl zwischen HH und HL als auch zwischen HL und Puttgarden:
http://www.grahnert.de/fernbahn/strecke/140al-apu.htm
http://www.grahnert.de/fernbahn/strecke/140ah-al.htm

Die Entwurfsgewschwindigkeit von Ve = 160 km/h ist nicht wegen evtl. Probleme bei einem Mischverkehr ausreichend, sondern weil sich höhere Geschwindkeiten wegen der Entfernungen & entsprechenden Investitionen einfach nicht lohnen.

Naja der Schritt von 140 auf durchgehend 200 km/h würde sich schon lohnen, dass ist immerhin 40% schneller. Das ganze hat wohl rein ökonomische Gründe.

1.) Man braucht keine BÜ beseitigen (was bei v>160 im EBO vorgeschrieben ist)
2.) Man braucht keine besondere Beachtung bei Bahnsteigvorbeifahrten, spart also Durchsagen etc.
3.) Man braucht keine linienförmige Zugbeeinflussung sondern nur PZB oder ETCS Level 1

Wie groß die Ersparnis bei Oberbau und Oberleitung zwischen 160 und 200 km/h aussieht, weiß ich jetzt auch nicht.. müsste man recherchieren. Ab 189 km/h greifen dann zudem die neuen TSI-Richtlinien. Man könnte also hypothetisch die Strecke nur für 180 km/h zulassen um das zu umgehen, jedoch kommen dann in jedem Fall die Punkte 1 und 3 zum tragen.

Die Entwurfsgewschwindigkeit von Ve = 160 km/h ist nicht wegen evtl. Probleme bei einem Mischverkehr ausreichend, sondern weil sich höhere Geschwindkeiten wegen der Entfernungen & entsprechenden Investitionen einfach nicht lohnen.

Naja der Schritt von 140 auf durchgehend 200 km/h würde sich schon lohnen, dass ist immerhin 40% schneller. Das ganze hat wohl rein ökonomische Gründe.

1.) Man braucht keine BÜ beseitigen (was bei v>160 im EBO vorgeschrieben ist)
2.) Man braucht keine besondere Beachtung bei Bahnsteigvorbeifahrten, spart also Durchsagen etc.
3.) Man braucht keine linienförmige Zugbeeinflussung sondern nur PZB oder ETCS Level 1

Wie groß die Ersparnis bei Oberbau und Oberleitung zwischen 160 und 200 km/h aussieht, weiß ich jetzt auch nicht.. müsste man recherchieren. Ab 189 km/h greifen dann zudem die neuen TSI-Richtlinien. Man könnte also hypothetisch die Strecke nur für 180 km/h zulassen um das zu umgehen, jedoch kommen dann in jedem Fall die Punkte 1 und 3 zum tragen.

Das was Du da mit "ökonomische Gründe" benennst ist genau das, warum es sich nicht lohnt.

Das mit der LZB und den Bahnübergängen (immerhin 41) fiel mir auch kurz nach meinem Posting als Hinweis noch ein, da gibt es so einige kritische Stellen.
Durchgehende 200 km/h hielte ich doch für recht ambitioniert
und in Anbetracht der Trassierung im Einzelnen doch deutlich aufwendiger.
Ebenso dabei die von Dir genannten Punkte des Oberbaus und Oberleitung.
Man denke an die umfangreichen Arbeiten im Rahmen der 1.Ausbaustufe von Hamburg-Berlin mit Bodenaustausch und tiefen Gründungen,
die Arbeiten an der Ist-Strecke Lübeck-Neustadt waren nicht unkompliziert damals,
die Legende spricht davon, dass sogar eine Lok in einer Eröffnungsfahrt in den Haffwiesen untergegangen sei.
Bei der ersten Elektrifizierung in Schleswig-Holstein, Hamburg - Kiel/Flensburg in den 90ern wurde die Oberleitungsbauart Re 200 eingebaut, jedoch hielte man damals einen optionalen Ausbau auf bis zu 200 km/h nicht für ausgeschlossen.
Bzgl. dem Ausbau von Hamburg-Lübeck habe ich keine Informationen.

Ich weiß nicht, was Du genau mit der TSI aussagen willst.
Es gibt da keinen Unterschied zwischen 189 km/h und 191 km/h.
Die "neue" TSI Infrastruktur von 2007 kennt nicht die Geschwindigkeit 190 km/h,
die "alte" TSI Infrastruktur von 2002 ebenso nicht.
Gewiss müsste man dann schauen, ob es sich um eine Strecke der Kategorie II oder III handelt.

Danke (auch an Sören) für die Aufklärung! Jetzt ists (mir) klar, und es hört sich insgesamt auch recht sinnvoll an. Habe ich das richtig verstanden, dass überall da, wo neue Strecken (Streckenbegradigung etc.) gebaut werden, die alten Gleise stillgelegt und abgerissen werden?

ja, das sieht wohl so aus dann....
Ein Weiterbetreiben der alten Trasse würde dann kein Sinn mehr machen,
allein für den Nahverkehr rentiert sich das dann nicht,
es sind ja auch neue (weiter abgelegene) Stationen der Bäder dann vorgesehen.
Nur unwesentlich des Bf Timmendorfer Strand gibt es ein paar Häuser direkt an der Trasse zur Küste hin, die sich dann freuen werden,
ebenso im Bereich Sierksdorf, dort jedoch ohne Terrasse zur Bahnstrecke hin.
Das Anwesen von Armin Müller-Stahl ist doch weiter ab von der Bahnstrecke.^^
Vernünftige Nachnutzung zwischen Ratekau-Timmendorf-Scharbeutz-Haffkrug sehe ich nicht,
ein Radweg oder Wanderweg macht da auch kaum Sinn, das holt sich die Natur dann zurück.
Der Hansapark in Sierksdorf wird sich zur Küste hin erweitern können
und noch mehr werben können, der einzige Freizeitpark direkt am Meer zu sein,
direkt anschließend nördlich erfreut sich der Landwirt des wahrlich sehr schönen Feldes,
nicht mehr die Bahnstrecke kreuzen zu müssen, ebenso die Spaziergänger dort.

Woran ich da aber auch denke,
zunächst will man bis zur Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung die Bestandsstrecke elektrifizieren,
dann aber später bei einer evtl. zweigleisigen Neutrassierung die Altstrecke samt der neuen Oberleitungsmasten abreißen...

Ich weiß nicht, was Du genau mit der TSI aussagen willst.
Es gibt da keinen Unterschied zwischen 189 km/h und 191 km/h.
Die "neue" TSI Infrastruktur von 2007 kennt nicht die Geschwindigkeit 190 km/h,
die "alte" TSI Infrastruktur von 2002 ebenso nicht.
Gewiss müsste man dann schauen, ob es sich um eine Strecke der Kategorie II oder III handelt.

Kann sein, dass sich das nur auf die Fahrzeuge bezieht, was mir aber komisch vorkommt. Bei den Tfz. gibt es ja, siehe Doppelstock-Diskussion, diese magische Grenze bei den relativ krummen 189 km/h.

Warum hat man nicht die Grenze zwischen 199 und 200 gesetzt? Mit 180 km/h wird wohl keiner durch die Gegend fahren, weil man dafür (zumindest in Deutschland) eine teure 200 km/h-Strecke bräuchte.

Ich weiß nicht, was Du genau mit der TSI aussagen willst.
Es gibt da keinen Unterschied zwischen 189 km/h und 191 km/h.
Die "neue" TSI Infrastruktur von 2007 kennt nicht die Geschwindigkeit 190 km/h,
die "alte" TSI Infrastruktur von 2002 ebenso nicht.
Gewiss müsste man dann schauen, ob es sich um eine Strecke der Kategorie II oder III handelt.

Kann sein, dass sich das nur auf die Fahrzeuge bezieht, was mir aber komisch vorkommt. Bei den Tfz. gibt es ja, siehe Doppelstock-Diskussion, diese magische Grenze bei den relativ krummen 189 km/h.

Warum hat man nicht die Grenze zwischen 199 und 200 gesetzt? Mit 180 km/h wird wohl keiner durch die Gegend fahren, weil man dafür (zumindest in Deutschland) eine teure 200 km/h-Strecke bräuchte.

Ich weiß nicht, welche Doppelstock-Diskussion Du meinst, ich lese hier nicht jedes Posting,
kenne auch keine magische Grenze von 189 km/h.

Die TSI Fahrzeuge unterscheidet in

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Wer Fahrzeuge dieser Klassen auf Strecken der TSI Infrastruktur im HGV einsetzen will,
wird sich entsprechend danach richten.
Das erscheint mir nur logisch und nicht komisch.

Hallo Henrik,

vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Die DB-Seite war mir ehrlich gesagt vollkommen unbekannt. :-(

Leider habe ich bei der DB nicht die Seite gefunden, wo die Karten verlinkt sind. Rechts im Menü "Bitte wählen Sie" von Fehmarnbeltquerung - Das Projekt bin ich leider nicht fündig geworden. Kannst Du eventuell den Link einstellen? Das wäre nett!

Das Problem bei den Planungen ist in der Tat, daß die Neubaustrecke zwischen Bad Schwartau und Neustadt zu ortsfern ist.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Wie groß die Ersparnis bei Oberbau und Oberleitung zwischen 160 und 200 km/h aussieht, weiß ich jetzt auch nicht.

Zur Oberleitung kann man sagen, dass bei der DB ohnehin nur noch R100 und Re200 neu errichtet werden, außer auf Strecken wo schneller als 200 km/h gefahren werden soll natürlich ;-)

--
Grüße,
Sese

Wie groß die Ersparnis bei Oberbau und Oberleitung zwischen 160 und 200 km/h aussieht, weiß ich jetzt auch nicht.

Zur Oberleitung kann man sagen, dass bei der DB ohnehin nur noch R100 und Re200 neu errichtet werden, außer auf Strecken wo schneller als 200 km/h gefahren werden soll natürlich ;-)

ahh, Danke.
Das hab ich mir schon fast gedacht.
Die Google-Suche von "Re 160" war recht dürftig, führte u.a. zu einem DSO-Thread mit Worten wie "aus alten Bundesbahn Zeiten".

Zur Oberleitung kann man sagen, dass bei der DB ohnehin nur noch R100 und Re200 neu errichtet werden, außer auf Strecken wo schneller als 200 km/h gefahren werden soll natürlich ;-)

ahh, Danke.
Das hab ich mir schon fast gedacht.
Die Google-Suche von "Re 160" war recht dürftig, führte u.a. zu einem DSO-Thread mit Worten wie "aus alten Bundesbahn Zeiten".

Naja, in Bestandsanlagen gibt es die Re160 nach wie vor zu Hauf, wenn ich mich nicht irre ist sie sogar km-anteilig im DB-Netz am meisten verbreitet.

--
Grüße,
Sese

Hallo Sören,

vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Die DB-Seite war mir ehrlich gesagt vollkommen unbekannt. :-(

Leider habe ich bei der DB nicht die Seite gefunden, wo die Karten verlinkt sind. Rechts im Menü "Bitte wählen Sie" von Fehmarnbeltquerung - Das Projekt bin ich leider nicht fündig geworden. Kannst Du eventuell den Link einstellen? Das wäre nett!

Wenn Du da rechts im Menü auf "Das Raumordnungsverfahren" gehst,
gelangst Du zu der Seite
www.db.com/.../db_hintergründe/bauen_bahn/projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt_das_rov.html

Dort sind dann unten auf der Seite die beiden Karten
Untersuchungskorridor Raumordnungsverfahren

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/untersuchungskorridor1__rov__fehmarnbelt.pdf
und
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/untersuchungskorridor2__rov__fehmarnbelt.pdf

mit den
Varianten 1A, A und E
aus der Vorstudie der Bahn
und zusätzlich in das ROV eingeflossenen Varianten X des Kreises Ostholstein.

Diese Karten sind vom November 2010, das ROV ist ja noch recht jung.
(gezeichnet & erstellt in Hannover ;) )

Auf meiner Festplatte fand ich zuvor pdf mit Speicherdatum Anfang August,
die ich damals wohl auch von diesen Bahnseiten hatte,
sie sind nicht mehr verlinkt, da ja eben die Varianten X hinzugekommen sind.
Die Google-Suche nach ihren Dateinamen zeigte mir, dass sie noch auf den Servern der Bahn liegen
und lieferten den Downloadlink. ;)

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt1_2.pdf

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt3.pdf

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt4.pdf

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt5.pdf

Das Problem bei den Planungen ist in der Tat, daß die Neubaustrecke zwischen Bad Schwartau und Neustadt zu ortsfern ist.

Ja....
Gut bzgl. Lärmbelastung - schlecht bzgl. Anbingung der Bahnstationen.
Der Fußmarsch hoch zum Bahnhof ist heute schon ein anstrengender Weg mit den Taschen,
aber ich kann mich auch noch gut an die abendliche Güterzüge erinnern,
die man damals auch noch an der Strandallee hörte...
Bin gespannt was da so alles im ROV als Ergebnis bei rauskommt.
Die Anwohner und auch Appartment/Haus-Besitzer verfolgen das durchaus.
aber 2027 ist noch sehr lange hin....möchte ich noch gar nich dran denken ;))

In Scharbeutz denkt man derzeit erstmal an den zentralen Hotelneubau direkt am Strand an Stelle des alten Gebäudes des früheren Meerwasserwellenbades,
doch die Planungen sind da durch, das Ding ist gelutscht, es wird wohl demnächst mit Bau begonnen werden.

Viele Grüße,
Henrik

Danke. Mich haben die gelb eingezeichneten Bahnhöfe (und die fehlende Legende) irritiert.

Woran ich da aber auch denke,
zunächst will man bis zur Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung die Bestandsstrecke elektrifizieren,
dann aber später bei einer evtl. zweigleisigen Neutrassierung die Altstrecke samt der neuen Oberleitungsmasten abreißen...

Das wäre, wenn es denn so wäre, sehr hirnrissig :(

--

Hallo Henrik!

Vielen Dank für die Links, nach den älteren Karten hätte ich dann ja bei der DB lange suchen können. ;-)

Die Kurorte entlang der Lübecker Bucht müssen sich dann halt entscheiden, was sie wollen: Ortsnahe Stationen und Güterzuglärm oder keinen Güterzuglärm, dafür aber ortsferne Stationen und die Erfordernis eines Busses zwischen Bahnhof und Ort. Da bleibt zu hoffen, daß eine vernünftige Lösung herauskommt.

Viele Grüße, Sören

PS und OT: Früher waren die Karten übrigens nicht standardmäßig eingenordet, schön, daß sich die DB dieser alten Regelung (vermutlich unbewußt) entsinnt. (-:

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Moin!

Was Dänemark zwischen Ringsted und Holeby tut, um seinen Teil der Vogelfluglinie aufzurüsten, ist genau hier nachzulesen. Ich fasse das mal kurz zusammen, für eine Langfassung muß ich leider auf die Google-Übersetzung ins Englische verweisen.

____________

Zwischen Vordingborg und Beginn des Tunnels wird ein zweites Gleis gelegt (die Storstrømsbrücke bleibt eingleisig). Die komplette Strecke wird elektrifiziert, einzelne Abschnitte werden begradigt. Über 50 Brücken werden um- oder neugebaut. Noch nicht entschieden ist die Höchstgeschwindigkeit, 160 oder 200 km/h stehen zur Debatte. Durch den Ausbau wird die Ost-West-Verbindung entlastet, da der Güterverkehr mit Deutschland wieder über Fehmarn fährt. Die Fahrzeiten verkürzen sich erheblich, Kopenhagen - Hamburg könnte zukünftig in drei statt heute minimal viereinhalb Stunden zurückgelegt werden.

Bei dem Ausbau soll die Lösung gefunden werden, die den Bedarf am besten abdeckt, aber gleichzeitig auf Natur und Menschen die meiste Rücksicht nimmt. Da sich Einwirkungen auf die Menschen nicht vermeiden lassen, werden Lärmschutz- und Schallisolierungsmaßnahmen ergriffen. Etwa 100 Eigentümer müssen (teilweise) enteignet werden. Das Projekt wird auf öffentlichen Sitzungen vorgestellt.

____________

Soweit die Zusammenfassung. Hier sind einige Projektbilder zu sehen.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo,

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Wer Fahrzeuge dieser Klassen auf Strecken der TSI Infrastruktur im HGV einsetzen will,
wird sich entsprechend danach richten.
Das erscheint mir nur logisch und nicht komisch.

das ganze System ist unterteilt nach Hochgeschwindigkeit (TSI HS) und konventionelle Eisenbahn (TSI CR). Alle TSI gibt es quasi doppelt (einige wenige gelten für beide Bereiche), wobei die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr natürlich anspruchsvoller sind. HS beginnt per Definition bei 190km/h.

http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Spezifikationen_f%C3%BCr_die_Interoperabilit%C3...

Gruß Jörg

Hallo,

3.) Man braucht keine linienförmige Zugbeeinflussung sondern nur PZB oder ETCS Level 1

ETCS braucht man auf jeden Fall, da bei großen Umbauten und Neubauten an Strecken der Transeuropäischen Netze (TEN) vorgeschrieben ist. Sonst gibt's kein Geld von der EU.

ETCS Level 1 ist nur billiger, wenn man das alte Stellwerk beibehält. Wenn ein neues Stellwerk errichtet wird, ist ETCS Level 2 deutlich billiger. Zusätzliche Lichtsignale und PZB würden die Kosten allerdings in die Höhe schießen lassen. Da Dänemark bis 2021 vollständig auf ETCS Level 2 umstellen wird, sind auf der Strecke allenfalls innerdeutsche Nahverkehrzüge ohne ETCS zu erwarten. Diese wenigen Fahrzeuge mit ETCS auszustatten, ist mit Sicherheit billiger als eine Doppelausrüstung der Strecke.
Im übrigen bietet auch ETCS Level 1 dieselbe kontinuierliche Überwachung wie ETCS Level 2, nur die Datenübertragung erfolgt punktuell. In Spanien wird mit ETCS Level 1 300km/h gefahren.

Gruß Jörg

Kurzfristig wird wohl PZB als Ausrüstung und wenn nur als Zweitausrüstung beibehalten werden. Man weiß ja noch gar nicht, welches EVU bis dahin den NV auf dieser Strecke übernimmt, daher wird wohl erst mit der nächsten Ausschreibung ETCS für die Fahrzeuge gefordert werden.

Kurzfristig wird wohl PZB als Ausrüstung und wenn nur als Zweitausrüstung beibehalten werden. Man weiß ja noch gar nicht, welches EVU bis dahin den NV auf dieser Strecke übernimmt, daher wird wohl erst mit der nächsten Ausschreibung ETCS für die Fahrzeuge gefordert werden.

Hallo,

das kann ich mir nicht vorstellen, denn dazu müsste man nicht nur ein paar Magnete verlegen, sondern auch Lichtsignale aufstellen. Und was wohl die meisten Kosten verursacht - diese verkabeln.

Und da ohnehin alle Züge nach Dänemark eine ETCS-Ausrüstung benötigen, müssten wirklich nur die wenigen innerdeutschen Nahverkehrzüge zusätzlich mit ETCS ausgestattet werden. Für die Linie sind doch maximal 5 Züge notwendig und ein Fahrzeuggerät kostet etwa 100 000 Euro (zzgl. Montage).

Das EVU hat übrigens keinen Einfluss auf das verwendete Zugsicherungssystem. DB Netz veröffentlicht rechtzeitig in den SNB welches System erforderlich ist und EVUs die auf der Strecke fahren wollen müssen dies dann auf eigene Kosten einbauen. Entsprechend hat dies auch nichts mit Ausschreibungen zu tun, denn das sind ja Verträge zwischen Aufgabenträger und EVU. DB Netz ist da nicht beteiligt.

Gruß Jörg

Auf einer SFS kann ich mir das vorstellen, wo nur eine Sorte von Zügen fährt, aber auf Mischstrecken ist eine PZB-Rückfallebene mit ortsfesten Signalen wohl noch das Mittel der Wahl. Stell dir mal vor, das System ist gestört und alle Züge müssten zeitweise auf Sicht fahren...

Hallo,

Stell dir mal vor, das System ist gestört und alle Züge müssten zeitweise auf Sicht fahren...

das würde doch im Nahverkehr viel weniger ausmachen, da die Züge dort eh nicht schnell fahren. Außerdem würden sich vermutlich viel weniger Fahrgäste in einem Nahverkehrzug von Puttgarden nach Lübeck befinden als in einem ICE Hamburg-Kopenhagen-Malmö.

Gruß Jörg

Moin!

Wie das dänische Fachblatt Ingeniøren in seiner Netzausgabe berichtet, ist der Vorsitzende von Danfoss auf die Idee gekommen, da Teile von uns Deutschen die feste Fehmarnverbindung nicht mögen und da einige Dänen sie nur als einen Schritt sehen, den geographischen Skandinaviern einen schnelleren Transit nach Deutschland (gilt aber auch umgekehrt ;-) zu ermöglichen, anstelle des Fehmarntunnels lieber einen Tunnel von Fünen nach Alsen zu bauen. Für Hamburg - Kopenhagen wären das lediglich 30 Kilometer mehr. Von einer Eisenbahn statt nichts in Artikel. Die Kleinbahn auf Alsen ist schon lange Geschichte und auch auf Fünen ist da erstmal nichts in Sicht.
Für Deutschland wäre das gratis - aber langsamer.

In meinen Augen keine Lösung für den internationalen Verkehr.

Nachtrag: Nach einem Verkehrsforscher ein hoffnungsloses Projekt.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Dann geht der Typ aber davon aus, dass die Deutschen und die Dänen den Tunnel an anderer Stelle mögen würden. Das halte ich für zu kurz gedacht.

--

Trotzdem glaube ich nicht, dass man auf ortsfeste Signale verzichten wird, zumal auf der alten Strecke und Streckenteile ja noch welche sein werden.

Hallo JW,

Und da ohnehin alle Züge nach Dänemark eine ETCS-Ausrüstung benötigen, müssten wirklich nur die wenigen innerdeutschen Nahverkehrzüge zusätzlich mit ETCS ausgestattet werden. Für die Linie sind doch maximal 5 Züge notwendig [1] und ein Fahrzeuggerät kostet etwa 100 000 Euro (zzgl. Montage) [2].

Zu [1]:

a. wenn man nur Lübeck-Puttgarden betrachtet, reichen wohl 5 Züge.
Aber: die Strecke soll auch Richtung Hamburg ERTMS haben, und dort fahren schon etwas mehr Regiozüge, vereinzelt sogar ICEs...
Wird HL-HH dann ERTMS + Rückfallebene?

b. diese "nur 5 Züge" vertreten aber wieder eine Splitterbaureihe, was eine ungünstige Wirkung auf die Kosten hat. Genau wegen dieses Grundes wird es z.B. nichts mit einer Verlängerung der NRW-RE 5 Koblenz-Emmerich nach Arnhem: für die NL-Anpassung müßte DB Regio eine separate Splitterbaureihe der DB 146 beschaffen sowie Doppelstockwagen die im NL-Lichtraumprofil und an NL-Bahnsteighöhen passen -> zu teuer.

Zu [2]: nur 100.000 Euro?
Vor anderthalb Jahren wurde das zumindest bei uns noch auf 450.000 Euro veranschlagt (und dann auch nur "trainborne equipment" und nicht "trackside equipment").
Das war schon Grund dafür, das NL-Netz nicht komplett auf ERTMS umzustellen, sondern das Maximale aus die ATB zu holen, solange es geht.

Das EVU hat übrigens keinen Einfluss auf das verwendete Zugsicherungssystem.

Richtig.
Wer z.B. auf die Betuweroute fahren möchte, muss ERTMS Level 2 mit den für die Strecke geltenden Umgebungsparametern in seinen Loks haben.

DB Netz veröffentlicht rechtzeitig in den SNB welches System erforderlich ist und EVUs die auf der Strecke fahren wollen müssen dies dann auf eigene Kosten einbauen.

Ich vermute, das ist EU/UIC-Gesetz. DB Netz hat wenig darüber zu sagen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auf einer SFS kann ich mir das vorstellen, wo nur eine Sorte von Zügen fährt,...

= Auf der SFS K-F kann ich mir das vorstellen, da dort nur eine Sorte von Zügen fährt.

...aber auf Mischstrecken ist eine PZB-Rückfallebene mit ortsfesten Signalen wohl noch das Mittel der Wahl.

Auf den meisten anderen Rennbahnen Deutschland findet denselben Mischbetrieb statt.

Stell dir mal vor, das System ist gestört und alle Züge müssten zeitweise auf Sicht fahren...

Desto erstaunlicher, dass die Italiener auf eine Rückfallebene verzichtet haben.
Auf das AV/AC-Netz sollen ja folgende Züge fahren:

• reinrassige HGV-Züge (ETR500, .italo)
  
• HGV-Züge mit Neigetechnik (ETR4n0, ETR6n0)
  
• Eurostar City = TK + 10 redesignte IC-Wagen + TK
  
• IC-Wagenzüge = Lok + n IC-Wagen + Steuerwagen (wobei die FS-E402 drei Varianten kennt)
  
• allerhande Güterzüge mit Loks aus ganz Europa (vor allem nachts)

Mal sehen, wie das abläuft.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sorge machen mir zwei Brücken: [...],
die deutsche Fehmarnsundbrücke wird ein Nadelöhr in der hoffentlich zweigleisigen Bahnstrecke und in der Autobahn.

Neue Idee aus Dänemark: Tunnel statt Brücke über den Sund

Eutin/Fehmarn - Lokalpolitiker stößt Debatte über schnellen Ausbau des Fehmaraner Nadelöhrs an.

Es war eigentlich erst mal nur so dahingesagt vom lolländischen Lokal-Politiker Niels Ole Kainø. Wenn man, so fragte der Däne auf einer Diskussion in Eutin, für die feste Fehmarnbelt-Querung in Kürze schon Hunderte von Tunnelelementen baut und die ganze Infrastruktur hierfür schafft, „warum baut man dann nicht gleich die erforderliche Anzahl zur Untertunnelung des Fehmarnsunds mit?“ Dann „braucht sich später niemand mehr über das Nadelöhr auf der Strecke Hamburg–Kopenhagen zu ärgern." Jetzt scheint diese Idee aber doch noch zu zünden: Politiker in der Region sind begeistert, aus dem Kieler Landtag kommen erste Vorschläge, wie man das Projekt auch finanzieren könnte.

Denn das ist der Knackpunkt: Der Bund will frühestens 2025 Geld für eine neue, breitere Sund-Querung ausgeben, die – so schätzen Experten – mit gut 300 Millionen Euro zu Buche schlagen dürfte. Grund für die Zurückhaltung: Die Bahn hat vorausgesagt, dass die alte, eingleisige und einspurige Sund-Brücke den Verkehr noch auf Jahre hinaus bewältigen könne.

[...]

http://www.ln-online.de/regional/ostholstein/index.php/2935089