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In der Schweiz wurde gerade der übernächste Schritt des Bahnausbaus vorgestellt, über welchen noch dieses Jahr abgestimmt werden wird. Er nennt sich 1. Etappe Bahn 2030, und soll bis 2025 beendet sein. Es stehen etwa 3 Mrd EUR zur Verfügung. Quelle,Quelle

In diesem Schritt sind keinerlei inftrastrukturseitige Beschleunigungsmassnahmen geplant sind. Grund dafür ist, dass der Bahnverkehr in der Schweiz mit enormem Tempo wächst, +50% in den letzten 9 Jahren, erwartete +50% bis 2030. Die Hauptmassnahmen werden daher sein (bei den ersten beiden bin ich nicht ganz sicher, unklare Formulierung):

1. Ausbauten für HVZ-Viertelstundentakt Bern-Zürich
2. Ausbauten für HVZ-Viertelstundentakt Genf-Lausanne
3. Ausbauten für Halbstundentakt Bern-Luzern
4. Ausbauten für Halbstundentakt Zürich-Chur
5. Ausbauten für Halbstundentakt Locarno-Lugano (Doppelspur)
6. Schliessung der letzten Doppelspurlücke auf Zürich-Biel-Genf

Damit ist der Halbstundentakt im FV praktisch flächendeckend. Der Plan, die Strecken Zürich-Bern-Lausanne und Zürich-Biel-Lausanne von 2h15 auf 2h zu bringen, wurde fallen gelassen und stattdessen Bahnhöfe ausgebaut - auch fussgängermässig. Die einzige Beschleunigung passiert im Osten: Bereits 2015 werden Zürich-Schaffhausen, Zürich-Kreuzlingen, Zürich-Romanshorn und Zürich-St.Gallen bei Fahrzeiten von 30-65 Minuten um je 5-10 Minuten beschleunigt, meist einzig durch Neige- und später Wankkompensationszüge. Somit werden neue ITF-Knoten in all diesen Orten möglich.

Der letzte Trend ist die Vernetzung mittels Trams. Die Schweizer Städte bauen innerhalb von 10 Jahren mindestens 10 neue Tramlinien, das ist für die kleine Schweiz eine Menge. Alle diese Tramlinien sind mit der Bahn verknüpft, meistens an beiden Enden. In Zürich konnte man so die peripheren S-Bahn-Stationen viel besser anbinden, sodass der Hauptbahnhof entlastet wird. ITF-Knoten für Busse werden auch an diese Endpunkte gelegt.

Natürlich finde ich es schade, dass es nicht zu Beschleunigungen kommt, aber lieber 2h15 sitzend und pünktlich als 2h stehend und verspätet...

Zu Punkt 5, der S-Bahn Verkehr Locarno-Lugano mit Umstieg in Giubiasco hat ja bereits einen Halbstundentakt. Oder wird geplant, ein zusätzlicher Halbstundentakt mit direkten Zügen und einer Schleife ? mfg

Zu Punkt 5, der S-Bahn Verkehr Locarno-Lugano mit Umstieg in Giubiasco hat ja bereits einen Halbstundentakt. Oder wird geplant, ein zusätzlicher Halbstundentakt mit direkten Zügen und einer Schleife ? mfg

Bisher gibt es ja keine Direktzüge, man fährt von Lugano nordostwärts nach Giubiasco und steigt dort westwärts nach Lugano um. Ab 2019 gibt es aber den Ceneri-Basistunnel der NEAT, dessen Nordportal zwischen Giubiasco und Locarno liegen wird. Am Nordportal wird eine Verzweigung nach Giubiasco und Locarno gebaut, sodass Direktzüge möglich werden. Die Fahrzeit sinkt von 54 auf 27 Minuten; die Züge werden durchgebunden mit der im Bau befindlichen Strecke westlich von Lugano nach Italien (Mendrisio-Varese). Vorgesehen war bisher nur Stundentakt, das wurde jetzt auf Halbstundentakt erweitert, was eine partielle Doppelspur bedingt.

Nebenbei, die Seeufer von Locarno und besonders Ascona gehören zu den hübschesten Gegenden, die ich kenne; seien allen Gotthardtouristen empfohlen.

Mich beeindruckt immer wieder der Gedanke der bedingungslosen Vernetzung. Das halte ich für viel wichtiger als so enorme Fahrzeitgewinne von drei Minuten.

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Mich beeindruckt immer wieder der Gedanke der bedingungslosen Vernetzung. Das halte ich für viel wichtiger als so enorme Fahrzeitgewinne von drei Minuten.

Geht gar nicht anders. Die DB, welche sich eher an Fernreisen orientiert, kann sich lange Übergangszeiten leisten. Bei der Pendlerbahn SBB müssen die Verkehrsmittel aufeinander abgestimmt sein, weil bei langen Überganszeiten auf kurzen Strecken die Fahrzeiten nicht konkurrenzfähig zum Auto wären. Also werden alle Bahn-, Bus- und Tramprojekte miteinander geplant, zu sehen in Projekt Hochrheinstrecke (PDF) ab Seite 99.

Wohl nur in der Schweiz vorstellbar ist ein jährlicher Preis für den gelungensten Verkehrsknoten. Mein Tipp für nächstes Jahr ist Stettbach: Ein (noch) recht abgelegener unterirdischer Bahnhof nördlich von Zürich, der umgebaut und mit zwei Tramlinien sowie 5 Buslinien verknüpft wurde (ausnahmsweise ohne ITF, weil da in beiden Richtungen zusammen 16 Züge und 24 Trams pro Stunde verkehren).

Plan
Visualisierung (Rolltreppe zum Bahnhof in der Mitte, Busbahnhof hinten)
Netzplan (Stettbach unten Mitte, Zahlen unter 20 sind Trams)

Originell finde das andere Ende des neuen Trams 12: Der Flughafen. Nein, im Tram zum Flug ist nicht der Hauptfokus, aber man sagte sich: Wenn wir schon einen Flughafenbahnhof mit sehr guter Anbindung an Zürich HB haben, warum das nicht gleich ausnützen? Und jetzt gibt es auch da zwei Tramlinien und einen Busbahnhof für knapp 20 (!) Busse. Als Bonus bekommt man noch Einkaufsmöglichkeiten für die Pendler. Bild (vom Bau)
Gibt's in DE auch Regionalknoten an Flughäfen?

In Stuttgart soll auch eine Strassenbahnlinie zum Flughafen (und zur Messe) verlängert werden. Spätestens in Verbindung mit S21/K21 kann man dann von eine "Light"-Version eines Knotens sprechen.

Die Deutsche Eisenbahn ist, von den Fahrgastzahlen her, ja auch eher eine Pendlerbahn. Eine Verknüpfung der Busse mit Regionalzügen gibt es nur verinzelt, und wenn, ist der Knoten duurch Verspätung ohnehin gefährdet. Die Busse warten nämlich nicht auf den Zug. Wie lange warten denn schweizer Linienbusse auf eventuell verspätete Züge?

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Die Deutsche Eisenbahn ist, von den Fahrgastzahlen her, ja auch eher eine Pendlerbahn. Eine Verknüpfung der Busse mit Regionalzügen gibt es nur verinzelt, und wenn, ist der Knoten duurch Verspätung ohnehin gefährdet. Die Busse warten nämlich nicht auf den Zug. Wie lange warten denn schweizer Linienbusse auf eventuell verspätete Züge?

Die Pünktlichkeit im Regionalverkehr der DB ist ja deutlich besser als im Fernverkehr, das sollte sowas schon klappen. Sind denn an kleineren Stationen mit schlechterem Takt die Fahrplane koordiniert (Bus kommt an, Zug kommt an, Zug fährt aus, Bus fährt aus)? Der Preis dieses Verfahrens ist der, dass Leute, die mit einer Durchmesser-Buslinie am Bahnhof vorbeifahren wollen, einige Minuten Standzeit haben; aber die sind in der Minderheit.

Ja, die Busse warten in der Schweiz auf verspätete Züge, man hat an einigen Stellen, wo der Busfahrer den Zug nicht sehen kann, sogar extra Verspätungsanzeigen installiert. Aber was die maximale Wartezeit ist, weiss ich nicht; hängt wohl vom Takt ab. Mehr als 5 Minuten würde ich aber nicht erwarten.

Übrigens muss ja auch der Bus als Zubringer pünktlich sein. Das versucht man durch Prioritätsschaltungen an Ampeln zu erreichen. Wo möglich baut man auch Busspuren, aber das dafür ist in der beengten Schweiz nur selten Platz. Alternativ wird manchmal der Bus über Schleichwege zum Bahnhof geführt.

Die Pünktlichkeit im Regionalverkehr der DB ist ja deutlich besser als im Fernverkehr, das sollte sowas schon klappen.

In Deutschland braucht man eigentlich ITF auf zwei Ebenen: bundesweit (Fernverkehr) und pro Bundesland (Regio), wobei beide Ebenen miteinander verknüpft werden sollten. So sollten vernünftige Anschlüsse Fern-Fern, Fern-Regio v.v. und Regio-Regio entstehen.

S.i.w. versuchen die Franzosen das inzwischen auch: einige Regionen haben das Verfahren "cadencement" ausgerollt, z.B. Rhone-Alpes und Alsace. Die Pyrenäenregion soll bald folgen. Sobald alle Regionen vertaktet sind, kann man die ab Paris abfahrende TGV so abstimmen, das kritische Taktknoten in den Regionen erreicht werden.

Ja, die Busse warten in der Schweiz auf verspätete Züge, man hat an einigen Stellen, wo der Busfahrer den Zug nicht sehen kann, sogar extra Verspätungsanzeigen installiert. Aber was die maximale Wartezeit ist, weiss ich nicht; hängt wohl vom Takt ab. Mehr als 5 Minuten würde ich aber nicht erwarten.

Bei uns (zumindest bei mir in Eindhoven) ist das aufgrund der Größe des Bahnhofs meistens nicht möglich. Allerdings wird "in der Region" gerne mal einen Bahnanschluß übernommen und erst recht in Provinzen wie Groningen und Friesland, wo ARRIVA sowohl die Busse als die Bahnen betreibt.

Übrigens muss ja auch der Bus als Zubringer pünktlich sein. Das versucht man durch Prioritätsschaltungen an Ampeln zu erreichen. Wo möglich baut man auch Busspuren, aber das dafür ist in der beengten Schweiz nur selten Platz. Alternativ wird manchmal der Bus über Schleichwege zum Bahnhof geführt.

Bei uns durfte wohl noch weniger Platz sein. Dennoch verfügt Utrecht über ein großes Netz an freien Busspuren, sowie über Ampelvorfahrt. Ohne diese Infra wären die "S-Bus" Linien S 11 und S 12 vom Bahnhof zur Unicampus "De Uithof" überhaupt nicht in 5-Minutentakt zu betreiben.
Auch die Schnellbusse Utrecht-Breda haben Ampelvorfahrt sowie die Genehmigung via Notspur an Staus vorbeizufahren (nur schade dass das nicht funktioniert wenn dort jemand mit Autopech steht).

In Eindhoven gibt es einen Innenstadtring mit Einbahnverfahren. Autos fahren linksrum, die Busse rechtsrum, meistens über freie Busspuren. Demzufolge haben die Fahrgäste im Bus immer Ausstieg an der Innenseite des Ringes, wo ja die Einkaufszentren sich befinden. So spart man sich die Überquerung der Straße.
Zudem verkehrt in Eindhoven zwischen Hauptbahnhof und Flughafen der Phileas, der die ganze Strecke über freie Busspuren fahren kann.

Gibt es in CH auch Vorhaben, S-Bahnlinien zu "vertrammen" oder Projekte wie der "tram-train" in Frankreich? (könnte schwierig werden denn s.i.w. sind die Trams in Basel und Bern meterspurig)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In Eindhoven gibt es einen Innenstadtring mit Einbahnverfahren. Autos fahren linksrum, die Busse rechtsrum, meistens über freie Busspuren. Demzufolge haben die Fahrgäste im Bus immer Ausstieg an der Innenseite des Ringes, wo ja die Einkaufszentren sich befinden. So spart man sich die Überquerung der Straße.

Das ist ja man raffiniert. Auf was für einfache, aber effektive Ideen Ethan Eindhovener so kommt...

bewundert
fjk

Gibt es in CH auch Vorhaben, S-Bahnlinien zu "vertrammen" oder Projekte wie der "tram-train" in Frankreich? (könnte schwierig werden denn s.i.w. sind die Trams in Basel und Bern meterspurig)

Trams auf richtigen Vollbahnen im Stil von Karlsruhe? Nein. Alle Trams in der Schweiz sind meterspurig.

Allerdings gibt es mehrere Trams in der Schweiz, welche zu meterspurigen Überlandbahnen mutieren, mit komplett eigenem Bahnkörper und stark vergrösserten Haltestellenabständen. Basel hat zwei davon (nach Rodersdorf und Dornach), Zürich jetzt zwei (Esslingen und Flughafen), Bern eine (Worb). Zwei weitere sind geplant in Biel und Appenzell (interessante Doku als PDF hier), die kommen einer Vollbahn trotz Meterspur schon näher.

Vermutlich liegen aber in allen Fällen die Durchschnittsgeschwindigkeiten deutlich unter dem Karlsruher Modell. Dennoch hat Karlsruhe bei allen Vorteilen auch Nachteile: Die Fahrzeuge sind teuerer, schwerer, und kommen wegen Normalspur um weniger enge Kurven als Meterspurtrams. Zudem sind sie auf S-Bahn-Linien relativ langsam (100 km/h) - die S-Bahn Zürich fährt mit Expresszügen 160. Und ich denke, auch im Karlsruher Modell wird es die Ausnahme sein, dass man sein Ziel direkt erreicht. Einmal umsteigen muss man dann meist doch, und dann ist es nicht so schlimm, wenn's ein Umstieg von der S-Bahn aufs Tram ist.

Zudem verkehrt in Eindhoven zwischen Hauptbahnhof und Flughafen der Phileas, der die ganze Strecke über freie Busspuren fahren kann.

Ist der ein Erfolg? Frühere Spurbusse hatten doch schnell das Problem, dass sie Fahrrinnen in den Asphalt gruben.

Trams auf richtigen Vollbahnen im Stil von Karlsruhe? Nein. Alle Trams in der Schweiz sind meterspurig.

OK, dachte die Zürcher Tram wäre normalspurig, wieder was gelernt.
Ich kann mich allerdings vorstellen, sollte Chur eine Tram erhalten, dass diese einfach mit der Rhätischen Bahn zu verknüpfen wäre.

Allerdings gibt es mehrere Trams in der Schweiz, welche zu meterspurigen Überlandbahnen mutieren, mit komplett eigenem Bahnkörper und stark vergrösserten Haltestellenabständen.

Also so etwa wie die Stubaitalbahn in Innsbruck. Diese fährt zum Teil als Straßenbahn und zum Teil als Regio-Tram (und ist s.i.w. als Vollbahn in Hafas abfragbar).

Vermutlich liegen aber in allen Fällen die Durchschnittsgeschwindigkeiten deutlich unter dem Karlsruher Modell. Dennoch hat Karlsruhe bei allen Vorteilen auch Nachteile: Die Fahrzeuge sind teuerer, schwerer, und kommen wegen Normalspur um weniger enge Kurven als Meterspurtrams.

Karlsruhe ist ja auch ein bißchen großräumiger gebaut als die CH-Städte.

Zudem sind sie auf S-Bahn-Linien relativ langsam (100 km/h) - die S-Bahn Zürich fährt mit Expresszügen 160.

Es gibt S-Bahnen und S-Bahnen. Die Karlsruher "S-Bahn" ist eher eine Überlandstadtbahn. Genauso die "S-Bahn" von Saarbrücken.
Die Ortenau- und Breisgau-S-Bahnen erreichen auch bestenfalls nur 120 km/h (werden mit VT650 gefahren), sind aber nur marketingtechnisch S-Bahnen.
Auch die Stromschienen-S-Bahnen in Hamburg und Berlin erreichen keine 160 km/h.

Zudem verkehrt in Eindhoven zwischen Hauptbahnhof und Flughafen der Phileas, der die ganze Strecke über freie Busspuren fahren kann.

Ist der ein Erfolg? Frühere Spurbusse hatten doch schnell das Problem, dass sie Fahrrinnen in den Asphalt gruben.

Der Phileas befährt (wohl aus diesem Grund) meistens eine betonnierte Strecke und nicht Asphalt.

In Eindhoven hatte das Phileas-Projekt anfangs zum Debakel geführt. Die Absicht war fahrerlos zu fahren (elektronische Streckenführung) und mit einem Flüssiggasaggregat zu fahren, dazu noch ein elektronisches Fahrkartensystem. Das hatte aber nicht funktioniert.
Später wurde ein Dieselaggregat verwendet und fuhr das Fahrzeug als "normaler Bus", mit dem heutigen ÖV-Chipkartenverfahren. Jetzt funktioniert es relativ stabil, allerdings als "normaler Bus" und nicht mit den vorgesehenen Phileas-Merkmale.
Man überlegt jetzt, ein Netzwerk zu bauen, mit Verbindungen nach benachbarten Gemeinden (Geldrop, Nuenen, Valkenswaard, Son en Breugel). Allerdings gibt es auch Initiativen, ein Tramnetz zu bauen. Sogar bimodale Fahrzeuge sind im Gespräch = etwa moderne Versionen von den Schienenstraßenbussen.

In Douai (Frankreich) sollte allerdings der Phileas ein Erfolg sein.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Deutsche Eisenbahn ist, von den Fahrgastzahlen her, ja auch eher eine Pendlerbahn. Eine Verknüpfung der Busse mit Regionalzügen gibt es nur verinzelt, und wenn, ist der Knoten duurch Verspätung ohnehin gefährdet. Die Busse warten nämlich nicht auf den Zug. Wie lange warten denn schweizer Linienbusse auf eventuell verspätete Züge?

Die Pünktlichkeit im Regionalverkehr der DB ist ja deutlich besser als im Fernverkehr, das sollte sowas schon klappen.

Regionsweise ja, NRW: Nein :(

Sind denn an kleineren Stationen mit schlechterem Takt die Fahrplane koordiniert (Bus kommt an, Zug kommt an, Zug fährt aus, Bus fährt aus)?

Beispiel 1: Alsdorf Annapark. Dort ist es wirklich so, dass die Busse (Halbstundentakt) und der Zug (Stundentakt) in der von Dir beschriebenen Reihenfolge ankommt. Übergang 4 Minuten. Ob die Busse warten weiß ich nicht. Aber insgesamt schon mal ein guter Ansatz.

Beispiel 2: Eschweiler Talbahnhof. Es gibt eine Buslinie, die die Leute, die mit dem Zug aus Aachen kommen, zum Busbahnhof bringen soll (Bahnhof und Busbahnhof liegen etwa 1 km auseinander). Übergang ist 2 Minuten. Der Bus wird nicht warten, weil er am Busbahnhof zum Knoten pünktlich ankommen muss.

Hier treffen also kurze Umsteigezeiten und unpünktliche Züge aufeinander.

Ich habe den Eindruck, man macht das alles halblebig und gerade so, dass es irgendwie meistens klappt. Zuverlässig und durchdacht ist aber was anderes :(

Ja, die Busse warten in der Schweiz auf verspätete Züge, man hat an einigen Stellen, wo der Busfahrer den Zug nicht sehen kann, sogar extra Verspätungsanzeigen installiert. Aber was die maximale Wartezeit ist, weiss ich nicht; hängt wohl vom Takt ab. Mehr als 5 Minuten würde ich aber nicht erwarten.

5 Minuten Wartezeit ist bei der Schweizer Pünktlichkeitsquote doch super! Wichtig ist ja auch, dass nicht nur der Fahrplan, sondern auch der Busfahrer den Zug abwartet. Soll heißen: Wenn die Abfahrt gekommen ist, der Zug aber gleich eintrifft, wartet der Bus noch.

Übrigens muss ja auch der Bus als Zubringer pünktlich sein. Das versucht man durch Prioritätsschaltungen an Ampeln zu erreichen. Wo möglich baut man auch Busspuren, aber das dafür ist in der beengten Schweiz nur selten Platz. Alternativ wird manchmal der Bus über Schleichwege zum Bahnhof geführt.

Oder man dehnt den Busfahrplan so sehr, dass Verspätung quasi ausgeschlossen ist :S

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In diesem Schritt sind keinerlei infrastrukturseitige Beschleunigungsmassnahmen geplant. Grund dafür ist, dass der Bahnverkehr in der Schweiz mit enormem Tempo wächst, +50% in den letzten 9 Jahren, erwartete +50% bis 2030.

Ähnliche Zahlen berücksichtigt NS auch (daher plant NS schon den 10-Minutentakt), allerdings wird der Straßenverkehr bei uns dennoch noch stärker ansteigen.
"Lernen anders zu denken" ist ein langsames Prozess und erst recht bei uns in NL und erst recht in einem NL mit einer autofreundlichen / bahnfeindlichen Regierung.

Die einzige Beschleunigung passiert im Osten: Bereits 2015 werden Zürich-Schaffhausen, Zürich-Kreuzlingen, Zürich-Romanshorn und Zürich-St.Gallen bei Fahrzeiten von 30-65 Minuten um je 5-10 Minuten beschleunigt, meist einzig durch Neige- und später Wankkompensationszüge. Somit werden neue ITF-Knoten in all diesen Orten möglich.

Waren nicht etwa weitere Ausbauten geplant, damit auch nicht-Neigezüge die Fahrzeiten halten können?

Der letzte Trend ist die Vernetzung mittels Trams...

...ITF-Knoten für Busse...

und schlußendlich gibt es diesen ITF 24/7/365.

Teuer? Nein. In CH gibt es dann keine Todesopfer im nächtlichen Straßenverkehr mehr zu bedauern, denn die Nachtschwärmer fahren alle Bahn, während die Tageszeitungen der 1./2. Stufe Nachbarländer jede Woche eine Seite freimachen müssen für Berichterstattung und Versterbungsanzeigen, entweder von Nachtschwärmern oder von (manchmal zum Tode) verprügeltem Personal (was bei uns in NL nachts leider passiert).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

und schlußendlich gibt es diesen ITF 24/7/365.

Gerade davon ist ja die Schweiz wirklich noch sehr, sehr weit entfernt!

Ich denke auch nicht, dass sich sowas auf diesem extrem dicht befahrenen Netz jemals umsetzen lassen wird - irgendwann braucht man ja auch mal ein paar Stunden für die Netzinstandhaltung.

Teuer? Nein. In CH gibt es dann keine Todesopfer im nächtlichen Straßenverkehr mehr zu bedauern, denn die Nachtschwärmer fahren alle Bahn, während die Tageszeitungen der 1./2. Stufe Nachbarländer jede Woche eine Seite freimachen müssen für Berichterstattung und Versterbungsanzeigen, entweder von Nachtschwärmern oder von (manchmal zum Tode) verprügeltem Personal (was bei uns in NL nachts leider passiert).

Ob in den Schweizer Ballungsräumen wirklich alle Menschen so viel friedlicher sind als in NL?

Der letzte Trend ist die Vernetzung mittels Trams...

...ITF-Knoten für Busse...

und schlußendlich gibt es diesen ITF 24/7/365.

Am Wochenede hat die S-Bahn Zürich bereits 24-Stunden-Betrieb.

Ich hab da eine Theorie: Auch wenn diese S-Bahnen nicht übermässig gut gefüllt sind, sorgen sie dennoch für wesentlich bessere Bahn-Nutzung an den normalen Tagen. Überlegung: Fast jedes gekaufte Auto ist ein Vierplätzer, obwohl man fast immer drin sitzt. Man will halt damit auch Ausnahmesituationen abdecken können. Genauso ist es mit dem öffentlichen Verkehr: Solange der nicht auch Ausnahmesituationen (ungewöhnliche Zeiten, ungewöhnliche Ziele) abdeckt, werden viele Leute kein Abo kaufen und erst recht nicht aufs Auto verzichten. Daher könnte das sture festhalten an gutem Takt bis tief in die Nacht und an der Erschliessung auch winziger Ziele per Bus den Erfolg der Bahn wesentlich mitverursacht haben.

Die einzige Beschleunigung passiert im Osten: Bereits 2015 werden Zürich-Schaffhausen, Zürich-Kreuzlingen, Zürich-Romanshorn und Zürich-St.Gallen bei Fahrzeiten von 30-65 Minuten um je 5-10 Minuten beschleunigt, meist einzig durch Neige- und später Wankkompensationszüge. Somit werden neue ITF-Knoten in all diesen Orten möglich.

Waren nicht etwa weitere Ausbauten geplant, damit auch nicht-Neigezüge die Fahrzeiten halten können?

Ja, seit vielen Jahrzehnten ist der Brüttener Tunnel zwischen Zürich und Winterthur geplant; der würde erstens Zürich-St.Gallen für Nichtneigezüge unter eine Stunde bringen und zweitens das letzte zweispurige Stück vierspurig machen. Wird immer wieder verzögert, momentan keine guten Chancen. Aber User Twindexx sagt, dass mit Wankkompensation (welche nach Tests erst 2017 eingebaut wird) die neuen FV-Doppelstöcker dank besserer Beschleunigung die Neigezug-Zeiten halten können.

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