ICE-Treff

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Hallo zusammen,

wie die Augsburger Allgemeine berichtet, wird "nach Auskunft der Bahn im Juni" der viergleisige Ausbau zwischen Augsburg und Olching "endgültig dem Verkehr übergeben".

„Der Verkehr wird künftig deutlich entzerrt werden“, betont Stefan Kühn, Leiter des Bereichs Kundenmanagement und Fahrplan bei der Bahn, gegenüber unserer Zeitung. Der Regionalverkehr laufe dann auf eigenen Gleisen. „So können wir pünktlicher und zuverlässiger fahren“, verspricht er.

Ab Dezember haben vor allem ICE-Reisende zudem einen kleinen Zeitvorteil. Mit 230 Stundenkilometern statt bisher 200 km/h können dann Schnellzüge gen Südosten rollen. Die Fahrtzeit nach München schrumpfe auf unter eine halbe Stunde (bisher etwa 35 Minuten), heißt es.
Dazu habe ich eine Frage: gegenüber dem aktuellen Fahrplan und den hier im Forum erwähnten zwei Minuten Pufferzeit wegen des Baus von "Neu Ulm 21" lässt sich danach eine etwa 10 Minuten frühere Ankunft der ICE aus Richtung Stuttgart ermöglichen (xx.23 anstatt heute xx.33). Das reicht, um im Vergleich zum heutigen Fahrplan, den zweistündlichen Anschluss an die Brenner-ECs zu erreichen (ab zur min .31), allerdings nicht die vier Minuten vorher abfahrenden RJ gen Wien.

Wenn es kommt, finde ich das eher "suboptimal" gelöst. Ist es denn absehbar, dass man mit den ICE-Zügen den Anschluss an die RJ erreicht? Sonst ist es wie heute nur mit den IC-Zügen erreichbar, die aber inzwischen zwei 4-Stunden-Lücken aufweisen.

Ein weiterer Nutzen des Bahnausbaus: Die Strecke wird fast vollständig mit Schallschutzwänden eingekleidet. [...] Diese „Hürden“ sollen künftig auch Selbstmorde auf der Schiene verhindern. Derzeit beklagt man in Bayern einen Suizidfall pro Monat.
Auch ein interessantes Argument...

Grüße, Jogi

Ein weiterer Nutzen des Bahnausbaus: Die Strecke wird fast vollständig mit Schallschutzwänden eingekleidet. [...] Diese „Hürden“ sollen künftig auch Selbstmorde auf der Schiene verhindern. Derzeit beklagt man in Bayern einen Suizidfall pro Monat.
Auch ein interessantes Argument...

Das ist wahr. Wobei wenn damit argumentiert wird, sollte man die NIM bitte auch mit Schallschutzwänden einkleiden. Erst dann geht diese Zahl vielleicht zurück.

Ein weiterer Nutzen des Bahnausbaus: Die Strecke wird fast vollständig mit Schallschutzwänden eingekleidet. [...] Diese „Hürden“ sollen künftig auch Selbstmorde auf der Schiene verhindern. Derzeit beklagt man in Bayern einen Suizidfall pro Monat.
Auch ein interessantes Argument...

Das ist wahr. Wobei wenn damit argumentiert wird, sollte man die NIM bitte auch mit Schallschutzwänden einkleiden. Erst dann geht diese Zahl vielleicht zurück.

Vielleicht sollte man das gesamte Eisenbahnnetz einfach untertunneln? Die Gefahr ist so gut wie ausgeschlossen, außerdem kein Lärm, keine Witterungseinflüsse, hohe Geschwindigkeiten, Wandfensterplätze jucken dann auch bei DS-O keine Socke mehr... hat doch eigentlich nur Vorteile?

Also, S21 for whole Germany!

*duck-und-weg*
Jogi

Die Zahl scheint mir leider etwas niedrig...

Die Zahl scheint mir leider etwas niedrig...

Möglicherweiße ist diese Angabe ja auf den Fernverkehr begrenzt.
Wobei auch sind es - glaube ich - pro Monat mehr als einer.

Im Durchschnitt sind es doch pro Tag in Deutschland drei.
Und da Bayern ein drittel der deutschen Fläche einnehmen dürfte, müsste es im Durchschnitt pro Tag in Bayern einen Suizid geben (?)

Und da Bayern ein drittel der deutschen Fläche einnehmen dürfte

Nanana - so groß ist Bayern auch wieder nicht - oder Deutschland nicht so klein, je nach Betrachtungsweise ;)
Es sind lediglich 20%.

Wobei auch die Einwohnerzahl nicht unwichtig ist - wer soll sich denn umbringen, wenn Bayern zwar 20% Flächenanteil hat, aber nur 100 Einwohner?
Bei den Einwohnern kommt Bayern auf etwa 15%.

--
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- kein Text -

Die Zahl scheint mir leider etwas niedrig...

Mir ebenfalls. Bayern ist ja schließlich nicht gerade klein...

Hi,

die Zahl ist auch zu niedrig!
In den letzten 3 Tagen gab es 5 Personenunfälle in Bayern...

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Ein weiterer Nutzen des Bahnausbaus: Die Strecke wird fast vollständig mit Schallschutzwänden eingekleidet. [...] Diese „Hürden“ sollen künftig auch Selbstmorde auf der Schiene verhindern. Derzeit beklagt man in Bayern einen Suizidfall pro Monat.
Auch ein interessantes Argument...

Das ist wahr. Wobei wenn damit argumentiert wird, sollte man die NIM bitte auch mit Schallschutzwänden einkleiden. Erst dann geht diese Zahl vielleicht zurück.

Das würde die Situation nicht verbessern, weil Schallschutzwände eine Anzihungskraft auf "Künstler" haben, die nicht nur auf der NIM heuer schon soundsoviele Bundespolizei-einsätze ausgelöst haben.

Zur PU-Abwehr helfen evtl. 10 Meter hohe Zäune mit Stacheldraht, naja auch nicht wirklich. :-)ss
Aber in Bayern ist das doch gar nicht so schlimm. Eine der meißt betroffenen Strecken in Deutschland ist die "Südbshn" Ulm-Fr'hafen. Dort gibt es pro Jahr 6-10 PUs, alle innerhalb eines 2 Km- Abschnitts bei Weißenau.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Ein weiterer Nutzen des Bahnausbaus: Die Strecke wird fast vollständig mit Schallschutzwänden eingekleidet. [...] Diese „Hürden“ sollen künftig auch Selbstmorde auf der Schiene verhindern. Derzeit beklagt man in Bayern einen Suizidfall pro Monat.
Auch ein interessantes Argument...

Das ist wahr. Wobei wenn damit argumentiert wird, sollte man die NIM bitte auch mit Schallschutzwänden einkleiden. Erst dann geht diese Zahl vielleicht zurück.

Das würde die Situation nicht verbessern, weil Schallschutzwände eine Anzihungskraft auf "Künstler" haben, die nicht nur auf der NIM heuer schon soundsoviele Bundespolizei-einsätze ausgelöst haben.

Zur PU-Abwehr helfen evtl. 10 Meter hohe Zäune mit Stacheldraht, naja auch nicht wirklich. :-)ss
Aber in Bayern ist das doch gar nicht so schlimm. Eine der meißt betroffenen Strecken in Deutschland ist die "Südbshn" Ulm-Fr'hafen. Dort gibt es pro Jahr 6-10 PUs, alle innerhalb eines 2 Km- Abschnitts bei Weißenau.

Ich kann zwar keine Statistik zu Rate ziehen, aber "normalerweise" ziehen die SFS die Selbstmörder an, insbesondere die KRM. Vor allem, weil auf diesen Strecken der Unfall eher seltener Vorkommt (als solcher, Gleislatscher z.B.). Auf Altbaustrecken gibts ja genug Gleislatscher.

Aber in Bayern ist das doch gar nicht so schlimm. Eine der meißt betroffenen Strecken in Deutschland ist die "Südbshn" Ulm-Fr'hafen. Dort gibt es pro Jahr 6-10 PUs, alle innerhalb eines 2 Km- Abschnitts bei Weißenau.

Ich kann zwar keine Statistik zu Rate ziehen, aber "normalerweise" ziehen die SFS die Selbstmörder an, insbesondere die KRM. Vor allem, weil auf diesen Strecken der Unfall eher seltener Vorkommt (als solcher, Gleislatscher z.B.). Auf Altbaustrecken gibts ja genug Gleislatscher.

Was 218 466-1 meint ist die unmittelbare Nähe zur Psychiatrie im ehemaligen Kloster Weißenau. Hier liegt es also nicht an der "Art der Strecke".

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Aber in Bayern ist das doch gar nicht so schlimm. Eine der meißt betroffenen Strecken in Deutschland ist die "Südbshn" Ulm-Fr'hafen. Dort gibt es pro Jahr 6-10 PUs, alle innerhalb eines 2 Km- Abschnitts bei Weißenau.

Ich kann zwar keine Statistik zu Rate ziehen, aber "normalerweise" ziehen die SFS die Selbstmörder an, insbesondere die KRM. Vor allem, weil auf diesen Strecken der Unfall eher seltener Vorkommt (als solcher, Gleislatscher z.B.). Auf Altbaustrecken gibts ja genug Gleislatscher.

Was 218 466-1 meint ist die unmittelbare Nähe zur Psychiatrie im ehemaligen Kloster Weißenau. Hier liegt es also nicht an der "Art der Strecke".

Achso, wusste ich nicht. Danke.

Sollten Psychiatrien nicht entsprechend abgesichert sein gegen Ausbrüche?

Sollten Psychiatrien nicht entsprechend abgesichert sein gegen Ausbrüche?

Wenn einer seine Absichten nicht äußert, bekommt er "Ausgang" und das Gelände ist nicht abgesperrt, weil die, die das ankündigen ja nicht raus dürfen.

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Ich kann zwar keine Statistik zu Rate ziehen, aber "normalerweise" ziehen die SFS die Selbstmörder an, insbesondere die KRM. Vor allem, weil auf diesen Strecken der Unfall eher seltener Vorkommt (als solcher, Gleislatscher z.B.). Auf Altbaustrecken gibts ja genug Gleislatscher.

Auf dem SFS-Teil der NIM hat es m.W. heuer erst zwei solcher Vorfälle (beide im Schellenbergtunnel) gegeben. Die KRM ist öfter betroffen.
Die Südbahn ist wegen der Weißenauer "Klapse" ein Sonderfall.

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Auf dem SFS-Teil der NIM hat es m.W. heuer erst zwei solcher Vorfälle (beide im Schellenbergtunnel) gegeben.

Falls Du mit "heuer" 2011 meinst finde ich das ganz schön viel!
(ich habe keinen Überblick, was wann wie und wo)

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Auf dem SFS-Teil der NIM hat es m.W. heuer erst zwei solcher Vorfälle (beide im Schellenbergtunnel) gegeben.

Falls Du mit "heuer" 2011 meinst finde ich das ganz schön viel!
(ich habe keinen Überblick, was wann wie und wo)

Nein. Einer war 2007 und der andere hier: Klick mich!

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Auf dem SFS-Teil der NIM hat es m.W. heuer erst zwei solcher Vorfälle (beide im Schellenbergtunnel) gegeben.

Falls Du mit "heuer" 2011 meinst finde ich das ganz schön viel!
(ich habe keinen Überblick, was wann wie und wo)

Nein. Einer war 2007 und der andere hier: Klick mich!

Hallo,

seit der Inbetriebnahme der NIM gab es alle 2-3 Monate einen PU.
2010 gab es "nur" ein oder zwei PU und eine leblose Person wurde bei Reichswald gefunden.

Grüße

Vor vielen vielen Jahren waren schon 29 bzw 30 Minuten normal zwischen Augsburg und München....

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

Vor vielen vielen Jahren waren schon 29 bzw 30 Minuten normal zwischen Augsburg und München....

Na ja, ich hab auch Reisepläne mit 28 Minuten vor mir, allerdings ohne Halt in Pasing (z.B. ICE 586 Rudolf Harbig aus dem Sommerfahrplan 1996.

Mit Halt in Pasing hab ich ebenfalls aus dem Sommerfahrplan 1996 auch nen ICE 789 Riemenschneider mit 33 Minuten und Halt in Pasing.

--

Vor vielen vielen Jahren waren schon 29 bzw 30 Minuten normal zwischen Augsburg und München....

Na ja, ich hab auch Reisepläne mit 28 Minuten vor mir, allerdings ohne Halt in Pasing (z.B. ICE 586 Rudolf Harbig aus dem Sommerfahrplan 1996.

Mit Halt in Pasing hab ich ebenfalls aus dem Sommerfahrplan 1996 auch nen ICE 789 Riemenschneider mit 33 Minuten und Halt in Pasing.

Da stellt sich natürlich die Frage wie da die Planungen für den Fahrplan 2012 aussehen?
ICE Richtung Stuttgart MIT ODER OHNE Halt in Pasing?

Weiterhin: Wird die doch etwas übertriebene Fahrzeit Augsburg-Ulm von 46 Minuten auf diesem Weg auch gleich wieder etwas gestutzt?

Für den Railjet-Anschluss dürfte es so oder so nur schwer reichen. Aber der Brenner-Anschluss sollte mit einer Ankunft Min 22-23 und Abfahrt Min 36-37 doch drin sein

man will ja schlisslich auch was haben von der neuen Strecke

Für den Railjet-Anschluss dürfte es so oder so nur schwer reichen. Aber der Brenner-Anschluss sollte mit einer Ankunft Min 22-23 und Abfahrt Min 36-37 doch drin sein

Hi,

denkt doch auch mal an den Railjet, die ABS Amstetten-Ybbs soll 2014 (?) in Betrieb gehen, die NBS St. Pölten - Wien im Dezember 2012, genauso wie der Wiener Hbf.

Die NBS spart mindestens 15 Minuten, vielleicht wird da dann ja auch mal Richtung Salzburg/München ein bisschen an den Zeiten gedreht, nicht nur in Richtung Wien...

Für den Railjet-Anschluss dürfte es so oder so nur schwer reichen. Aber der Brenner-Anschluss sollte mit einer Ankunft Min 22-23 und Abfahrt Min 36-37 doch drin sein

Hi,

denkt doch auch mal an den Railjet, die ABS Amstetten-Ybbs soll 2014 (?) in Betrieb gehen, die NBS St. Pölten - Wien im Dezember 2012, genauso wie der Wiener Hbf.

Die NBS spart mindestens 15 Minuten, vielleicht wird da dann ja auch mal Richtung Salzburg/München ein bisschen an den Zeiten gedreht, nicht nur in Richtung Wien...

Man könnte doch gleich durchgehende ICE/RJ Verbindugen einrichten.

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Aber neulich hatten wir doch diesen Österreich-ITF-Entwurf, nachdem Salzburg 15/45er wird, wenn die Westbahn fertig ist. Was gilt?

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Das Thema hatten wir meines Wissen schon einmal. Die Fahrzeiten, die damals ein ICE von München bis Mannheim hatte, waren so unrealistisch, dass man die praktisch keine Verspätung mehr herausfahren konnte und bei der geringsten Abweichung schon Angst um seine Anschlüsse haben musste.

Daher ist es schon ganz gut, wenn etwas Zuschlag dabei ist.

Ich tippe mal auf die Abfahrtzeit der ICE in Richtung Mannheim zur Minute 33-35.

Der Ausbau ist dient einzig und allein dem Fernverkehr wenn man denn ohne Störungen fahren kann. Somit ist das eher eine NBS für mich die man an die vorhandene Strecke drangeklatscht hat mehr nicht.

Der Güterverkehr muss tagsüber wohl weiterhin über die Regiogleise fahren, denn 120 -140 km/h schnelle Güterzüge vertragen sich kaum mit 200-230 km/h schnellen Fernverkehr und Überholstellen an den Ferngleisen dürfte es kaum geben.

Eine Umleitung via. Geltendorf ist auch nicht möglich da es in Mering keine Gleisverbindungen von den Ferngleisen gibt. Das heißt wenn der Fernverkehr via. Geltendorf umgeleitet wird muss dieser zwischen Augsburg und Mering die Regiogleise benutzen.

Ein Richtungsbetrieb wäre da wesentlich effizienter gewesen und der Güterverkehr hätte je nach Betriebslage geleitet werden können (denn diese fahren selten nach Fahrplan).

Aber so schlau sind die Planer bei DB Projektbau anscheinend nicht und dazulernen tut man auch nicht.

Der Ausbau ist dient einzig und allein dem Fernverkehr wenn man denn ohne Störungen fahren kann. Somit ist das eher eine NBS für mich die man an die vorhandene Strecke drangeklatscht hat mehr nicht.

Der Güterverkehr muss tagsüber wohl weiterhin über die Regiogleise fahren, denn 120 -140 km/h schnelle Güterzüge vertragen sich kaum mit 200-230 km/h schnellen Fernverkehr und Überholstellen an den Ferngleisen dürfte es kaum geben.

Aber der Fernverkehr München-Augsburg fährt doch einigermaßen gebündelt. Sollte da nicht noch der ein oder andere Güterzug Platz finden??

Eine Umleitung via. Geltendorf ist auch nicht möglich da es in Mering keine Gleisverbindungen von den Ferngleisen gibt. Das heißt wenn der Fernverkehr via. Geltendorf umgeleitet wird muss dieser zwischen Augsburg und Mering die Regiogleise benutzen.

Ein Richtungsbetrieb wäre da wesentlich effizienter gewesen und der Güterverkehr hätte je nach Betriebslage geleitet werden können (denn diese fahren selten nach Fahrplan).

Aber so schlau sind die Planer bei DB Projektbau anscheinend nicht und dazulernen tut man auch nicht.

Der Güterverkehr muss tagsüber wohl weiterhin über die Regiogleise fahren, denn 120 -140 km/h schnelle Güterzüge vertragen sich kaum mit 200-230 km/h schnellen Fernverkehr und Überholstellen an den Ferngleisen dürfte es kaum geben.

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Ein Richtungsbetrieb wäre da wesentlich effizienter gewesen und der Güterverkehr hätte je nach Betriebslage geleitet werden können (denn diese fahren selten nach Fahrplan).

Da bin ich deiner Meinung. Auf der ABS Nürnberg-Ebensfeld ist ein Richtungsbetrieb in Planung, warum macht man das zwischen München und Augsburg nicht auch so?

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Das stimmt so nicht. Zwischen Augsburg und Mering fährt noch die BRB mit Talenten und diese können nur 120 km/h fahren.

Zwischen Augsburg und Mering fahren 3 Regiozüge pro Stunde im Berufsverkehr sind es doppelt so viele. Da passt dann kaum noch ein Güterzug durch.

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Das stimmt so nicht. Zwischen Augsburg und Mering fährt noch die BRB mit Talenten und diese können nur 120 km/h fahren.

Zwischen Augsburg und Mering fahren 3 Regiozüge pro Stunde im Berufsverkehr sind es doppelt so viele. Da passt dann kaum noch ein Güterzug durch.

Das sind aber auch nur vier Stunden von 24, die ein normaler Tag meistens hat. Da müsste man auf München-Ingolstadt total durchdrehen, da ist es bummvoll, angefangen von der lahmen Dosto-RB bis zum ICE muss da alles über zwei Gleise und es funktioniert auch.

Das sind aber auch nur vier Stunden von 24, die ein normaler Tag meistens hat. Da müsste man auf München-Ingolstadt total durchdrehen, da ist es bummvoll, angefangen von der lahmen Dosto-RB bis zum ICE muss da alles über zwei Gleise und es funktioniert auch.

Der Güterverkehr soll aber massiv ansteigen.

Früher fuhr der Güterverkehr mehrheitlich über Ingolstadt da dort kaum Fernverkehr stattfand. Jetzt hat man das Problem, dass man ein Teil des Fernverkehrs von Augsburg-München auf München-Ingolstadt gelegt hat.

Dementsprechend ist keiner der beiden Routen Richtung Würzburg/Nürnberg wirklich geeignet um mehr Güterverkehr aufzunehmen.

Leider hat man auch zwischen Petershausen und München einen Linienbetrieb verwirklicht.

Das sind aber auch nur vier Stunden von 24, die ein normaler Tag meistens hat. Da müsste man auf München-Ingolstadt total durchdrehen, da ist es bummvoll, angefangen von der lahmen Dosto-RB bis zum ICE muss da alles über zwei Gleise und es funktioniert auch.

Der Güterverkehr soll aber massiv ansteigen.

Früher fuhr der Güterverkehr mehrheitlich über Ingolstadt da dort kaum Fernverkehr stattfand. Jetzt hat man das Problem, dass man ein Teil des Fernverkehrs von Augsburg-München auf München-Ingolstadt gelegt hat.

Dementsprechend ist keiner der beiden Routen Richtung Würzburg/Nürnberg wirklich geeignet um mehr Güterverkehr aufzunehmen.

Leider hat man auch zwischen Petershausen und München einen Linienbetrieb verwirklicht.

Ich bleibe dabei, dass die Güterzüge auf Augsburg-München in Zukunft sicherlich nicht zu kurz kommen werden.

Alleine schon die Einbindung in Olching (?) ist kreuzungsfrei, dort kann dann entschieden werden, ob der Gz auf die Fern- oder die Regiogleise geht. Im Regionalverkehr dürfte ein Güterzug in etwa den gleichen Schnitt haben wie der Fugger-Express.

Im Fernverkehr fahren dort die ICEs nach Stuttgart (stündlich), die ICs/ECs nach Karlsruhe/Frankfurt (stündlich), die ICEs/ICs nach Berlin (zweistündlich?) sowie die ICEs nach Hamburg/Bremen (einzelne Züge). Das ist doch nicht so grob, da wird doch dazwischen mal Platz für einen Güterzug sein! Außerdem ist die Strecke ja sowieso nicht sonderlich lange, da braucht der Güterzug nicht viel Vorsprung vorm FV haben, damit dieser nicht aufläuft.

Ich bleibe dabei, dass die Güterzüge auf Augsburg-München in Zukunft sicherlich nicht zu kurz kommen werden.

Im Fernverkehr fahren dort die ICEs nach Stuttgart (stündlich), die ICs/ECs nach Karlsruhe/Frankfurt (stündlich), die ICEs/ICs nach Berlin (zweistündlich?) sowie die ICEs nach Hamburg/Bremen (einzelne Züge).

Vereinzelt noch der TGV nach Paris und der Königssee

Das ist doch nicht so grob, da wird doch dazwischen mal Platz für einen Güterzug sein!

Grob gesagt 3 Fernzüge pro Stunde.
50 km bei 230 km/h = 13 Minuten (Fernzug)
50 km bei 100 km/h = 30 Minuten (Güterzug)
Unterschied = 30 - 13 = 17 Minuten
Durchschnittlicher Zugabstand bei 3 Zügen pro Stunde = 20 Minuten.
Zugfolgezeit = 3 Minuten
Pufferzeit zwischen zwei Trassen = 20 - 17 - 3 = 0 Minuten.

-> bei der geringsten Verspätung des Güterzuges hat der ICE schon einen Trassenkonflikt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich bleibe dabei, dass die Güterzüge auf Augsburg-München in Zukunft sicherlich nicht zu kurz kommen werden.

Im Fernverkehr fahren dort die ICEs nach Stuttgart (stündlich), die ICs/ECs nach Karlsruhe/Frankfurt (stündlich), die ICEs/ICs nach Berlin (zweistündlich?) sowie die ICEs nach Hamburg/Bremen (einzelne Züge).

Vereinzelt noch der TGV nach Paris und der Königssee

Das ist doch nicht so grob, da wird doch dazwischen mal Platz für einen Güterzug sein!

Grob gesagt 3 Fernzüge pro Stunde.
50 km bei 230 km/h = 13 Minuten (Fernzug)
50 km bei 100 km/h = 30 Minuten (Güterzug)
Unterschied = 30 - 13 = 17 Minuten
Durchschnittlicher Zugabstand bei 3 Zügen pro Stunde = 20 Minuten.
Zugfolgezeit = 3 Minuten
Pufferzeit zwischen zwei Trassen = 20 - 17 - 3 = 0 Minuten.

-> bei der geringsten Verspätung des Güterzuges hat der ICE schon einen Trassenkonflikt.

.....wenns denn so wäre, aber auch dann wäre noch der 3 min abstand.

Es sind nicht in jeder Stunde 3 Fernzüge,
und diese fahren auch nicht in strikten 20-minuten Abstand.
Zumindest die ICs/ECs fahren keine 230 km/h, sind dann 15 Minuten.

Also Platz wäre da durchaus locker.
Aber deutlich mehr Platz, mehr Kapazität wäre auf jeden Fall auf den Regio/Güterzuggleisen nebenan.
Und nur dafür wird der Abschnitt ja ausgebaut.
Dem Fernverkehr bringt das keine Minute Zeitgewinn, einfach nur Stabilität.

Gruß,
Henrik

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Das stimmt so nicht. Zwischen Augsburg und Mering fährt noch die BRB mit Talenten und diese können nur 120 km/h fahren.

Zwischen Augsburg und Mering fahren 3 Regiozüge pro Stunde im Berufsverkehr sind es doppelt so viele. Da passt dann kaum noch ein Güterzug durch.

Zwischen Utrecht und Geldermalsen fahren 8 (das ist A-C-H-T) Regiozüge [1] pro Stunde auf grundsätzlich [2] 2 Gleise und da werden noch locker Güterzüge eingepasst.

Zu [1]: es sind ganz genau 1 "IC" und 1 S jede 15 Minuten. Wobei der "IC" sogar eine niedrigere Geschwindigkeit hat als Eure RE160.
Zu [2]: es gibt mittlerweile eine Überholmöglichkeit bei Houten, aber die wird zur Zeit nur in Verspätungsfällen benutzt. Zuvor funktionierte das ganze auch, dann gab es zwischen Utrecht und Geldermalsen keine einzige Überholmöglichkeit.
Allerdings werden die extra Gleise notwendig, wenn etwa 2020 bei uns der 10-Minutentakt eingeführt wird (dann also 12 Regiozüge pro Stunde). Sogar in diesem 10-Minutentakt sind noch 2 Gütertrassen pro Stunde vorgesehen.

Aber vielleicht ist es so, dass die Unterschiede auf Augsburg-Mering größer sind: Doppelstock-RE mit 160 km/h, BRB-Talent mit 120 km/h, Güterzug mit 100 km/h.
Bei uns ist es IC und S beide 130 km/h, weil die Strecke nicht mehr hergibt.

gruß,

Oscar (NL).

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