Neuer Super ICE.... (Allgemeines Forum)
...soll NGT heißen und 400 km/h schnell fahren und das in Deutschland :)
Neuer Super ICE....
Zu welcher Jahreszeit und in welchen Temperaturgrenzen?
Auf welcher Strecke?
Etwa z.B. von Kassel nach Göttingen? ;)
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Auf einer Transeuropäischen Trasse natürlich...
Von Frankfurt am Main (Hbf) über Stuttgart Hbf Tunnelbahnhof und München Hbf Tunnelbahnhof nach Wien Hauptbahnhof und dann mit einem halben Zugteil weiter nach Budapest.
Wo denn sonst :-)
Auf einer Transeuropäischen Trasse natürlich...
Von Frankfurt am Main (Hbf) über Stuttgart Hbf Tunnelbahnhof und München Hbf Tunnelbahnhof nach Wien Hauptbahnhof und dann mit einem halben Zugteil weiter nach Budapest.
Wo denn sonst :-)
Da würde ich ja fast eine Rückverbindung bis nach Köln Tunnelbahnhof vorschlagen :-)
Auf einer Transeuropäischen Trasse natürlich...
Von Frankfurt am Main (Hbf) über Stuttgart Hbf Tunnelbahnhof und München Hbf Tunnelbahnhof nach Wien Hauptbahnhof und dann mit einem halben Zugteil weiter nach Budapest.
Wo denn sonst :-)
Da würde ich ja fast eine Rückverbindung bis nach Köln Tunnelbahnhof vorschlagen :-)
Wenn schon, dann über Brüssel Lichtbahnhof nach London Tunnelbahnhof.
Das sind etwa 1500 km. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h schafft man das in 6 Stunden *träum*
DAS ist doch die perfekte GUM-Railway: Great-Britain - Underground - Magyar!!!
(Ich hoffe, ich werde zur Eröffnungsfahrt persönlich eingeladen^^)
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lieber GNT als NGT, lieber Takt als Schienenraserei
...soll NGT heißen und 400 km/h schnell fahren und das in Deutschland :)
Was "Banal, Indiskret, Langweilig & Doof" :)))) als Neuheit präsentiert, wurde schon 2008 ausgedacht.
Zurück zum Thema: nur so ein paar Fragen:
1. Wo sollen die Züge fahren? Die heutigen Rennbahnen lassen nicht mehr als 300 km/h zu, und ob die auf 400 km/h zu pimpen sind, wage ich zu bezweifeln.
Aber auch wenn das möglich sei, gibt es nach wie vor die Lafas in Göttingen, Kassel und Fulda (alles unter 250 km/h ist für einen solchen Zug eine Lafa). Für 400 km/h Betrieb sollten die SFS wie Autobahnen gebaut werden = man verläßt rasch die Strecke, legt einen kurzen Halt ein, beschleunigt wieder hoch und befährt die Strecke wieder (und inzwischen ist ein nicht-haltender Zug mit 400 km/h vorbeigeknallt).
2. Wo sollen die Züge halten? Wohl nicht in Wolfsburg, das ist für einen solchen Zug eher Hannover Ost.
Zwischen Berlin und Dortmund kämen nur Hannover und Bielefeld in Frage.
Hamburg-Basel: Hannover, Frankfurt und Karlsruhe (Anschluß TGV nach Paris oder Marseille). Mannheim ist ein ICE300-Halt, nicht ICE400.
Hamburg-München: Hannover, Kassel (Korrespondenz mit Berlin-Basel) und Nürnberg.
Hamburg-Dortmund: "Hannover Nord-West ICE" (etwa beim Flughafen) und Bielefeld.
Berlin-Basel: "Hannover Süd-Ost ICE" (etwa Hildesheim), Kassel, Frankfurt, Karlsruhe.
Köln-München (via N): Frankfurt und Nürnberg.
Köln-München (via S): Mainport und Stuttgart.
Aber auch nicht in Frankfurt Hbf, denn so eine Bummelfahrt vom Flughafen bis zum Hbf ist halt nicht passend. Ich bin mir nicht sicher, ob Otto solche Pampahalte annimmt.
3. Wer soll damit reisen? Otto Normaldeutscher wohl nicht, der hat jetzt schon Mühe mit den heutigen ICE-Fahrpreisen. Verbleiben also wohl nur Geschäftsleute und ICE-Fans. Davon kann die Bahn aber nicht leben.
Fazit: lieber GNT als NGT. Anders gesagt: lieber die vmin erhöhen (Lafas beheben), als die vmax.
Für das ganze Geld kann man auch einen FV-Halbstundentakt ausrollen. Gewinnt man sowieso 15 Minuten pro Relation (Halbierung der durchschnittlichen Wartezeit).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Hat Neigetechnik in DE noch eine Chance?
Fazit: lieber GNT als NGT. Anders gesagt: lieber die vmin erhöhen (Lafas beheben), als die vmax.
Aber hat die Neigetechnik in DE überhaupt noch eine Chance? Ihr Ruf ist ja gründlich ruiniert; praktisch jede NT-Baureihe (ICE-T, ICE-TD, 610, 611, 612) hatte ernste Probleme. Und die klassischen NT-Strecken von Stuttgart und München nach Zürich scheint man den SBB und ihren noch zu beschaffenden elektrischen Neigezügen zu überlassen.
Zudem habe ich glaub ich eine DB-Aussage gelesen, dass neue NT-Züge nicht geplant weil unrentabel seien. Ist ja auch klar: NT-Züge muss die DB selber bezahlen, die Alternative Streckenbegradigung zahlt der Bund...
Ich sehe also eher schwarz. Schade, denn in IT, CH, UK und SE funktioniert die Technik bestens.
Neigetechnik hat in DE wohl keine Chance mehr.
Aber hat die Neigetechnik in DE überhaupt noch eine Chance? Ihr Ruf ist ja gründlich ruiniert; praktisch jede NT-Baureihe (ICE-T, ICE-TD, 610, 611, 612) hatte ernste Probleme.
Das ist eine endlose Pannenserie. Ich glaube, dass die alle bis zu ihrer endgültigen Abstellung, nie richtig in Fahrt kommen werden.
Und die klassischen NT-Strecken von Stuttgart und München nach Zürich scheint man den SBB und ihren noch zu beschaffenden elektrischen Neigezügen zu überlassen.
Im Fernverkehr gibt es bald auch keinen Bedarf an NT-Zügen mehr, ausser auf den beiden Strecken nach Zürich. Wenn die SFS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle fretig ist, verlieren die 411 und 415 ihre letzten wichtigen innerdeutschen Einsatzgebiete.
Zudem habe ich glaub ich eine DB-Aussage gelesen, dass neue NT-Züge nicht geplant weil unrentabel seien. Ist ja auch klar: NT-Züge muss die DB selber bezahlen, die Alternative Streckenbegradigung zahlt der Bund...
Im Regionalverkehr würden sich bogenschnelle ET m.M. sehr rentieren z.B. Stuttgart-Singen und Lichtenfels-Leipzig, voraugesetzt dass die ohne Problem funktionieren
Ich sehe also eher schwarz. Schade, denn in IT, CH, UK und SE funktioniert die Technik bestens.
Der 610 hatte im Vergleich zu seinen Nachfolgern relativ wenig Probleme und ist derzeit die einzige bogenschnelle Baureihe in DE. Man hätte auch für 611/612 die italienische Technik verwenden sollen.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
Studie
Ich glaube, dass man diesen Bild-Artikel etwas differenzierter betrachten sollte. Denn was hier vorgestellt worden ist, war doch nur eine reine Studie zur Forschung, die die Zeitung als Sensation halt als ICE mit 400km/h fürs deutsche Netz euphorisch hochjubelt. Dass diese Züge 400km/h schnell fahren können und das mit viel Energieersparnis, wird wohl so hinkommen. Doch so ein Zug dürfte wohl eher was für den Export werden, denn 400km/h in Deutschland sind politisch nicht gewollt. Denn diese Geschwindigkeit geht nur mit vielen Umfahrungen wie in Frankreich, doch genau solche sind ja hier kaum noch durchsetzbar (Stichwort: Abhängen).
Für Länder mit relativ großen Entfernungen zwischen großen Städten (z.B. Russland, USA, Indien, China,...) wäre das schon eher was. Aber das ganze ist wie gesagt mehr eine Forschungsstudie als ein fertiges Zugkonzept, was man auch so ansehen sollte.
Studie
Ich sehe dieses als reine Stude ohne jeglichen Praxisbezug/Umsetzungspläne - mit dem Ziel, neue Erkenntnisse zu gewinnen, die in zukünftige Züge umsesetzt werden (können). Wenn man sich beispielsweise überlegt, wie ein doppelstöckiger Zug konstruiert sein muss, der mit 400 km/h weniger Energie verbraucht als ein aktueller einstöckiger Zug bei 300 km/h, so kann man diese Konstruktion genauso auf 300 km/h-Züge anwenden und spart gegenüber heute Energie.
Allerdings
(1) ist diese Studie nicht neu und wurde glaube ich auch hier schon mal angesprochen
(2) frage ich mich, ob Luft- und Raufahrtingenieure nicht etwas Fehl am Platz sind
--
Studie
Wenn man sich beispielsweise überlegt, wie ein doppelstöckiger Zug konstruiert sein muss, der mit 400 km/h weniger Energie verbraucht als ein aktueller einstöckiger Zug bei 300 km/h, so kann man diese Konstruktion genauso auf 300 km/h-Züge anwenden und spart gegenüber heute Energie.
Richtig. Ich denke, dass neben der Aerodynamik vor allem beim Thema Traktionsausrüstung das meiste an Effektivität rauszuholen ist. In der Hinsicht stelle ich mir die Frage, ob das Prinzip Transformator-Fahrmotor-Getriebe-Achse-Rad so in 2030 Jahren auch noch der Stand der Technik sein wird. Würde es vielleicht besser sein, auf den schweren Fahrmotor inkl. schweres Getriebe und Achse zu verzichten und stattdessen an den angetriebenen Rädern eher kleinere Radnabenmotoren zu verbauen, die direkt mit dem Trafo verbunden sind. Und die Räder dann vielleicht ohne Achse einzeln am Drehgestell in einem Rahmen laufen lassen? Fürs Anfahren wären evtl. Energiespeicher denkbar, wie sie ähnlich die Variotram hat, um unter anderem dabei Energie zu sparen. Ob das für einen eher selten haltenden ICE groß was bringt, müsste freilich untersucht werden. Und für die Klimatisierung wären evtl. Dünnschicht-Solarzellen auf dem Fahrzeugdach denkbar, die diese wesentlich unterstützt (der aktuelle Toyota Prius hat sowas als Sonderausstattung). Und auch die komplette Fahrzeuginnnenbeleuchtung könnte vollständig auf LEDs oder sogar später OLEDs umgestellt werden, was auch nochmal spart. Da wäre also vieles denkbar.
(2) frage ich mich, ob Luft- und Raufahrtingenieure nicht etwas Fehl am Platz sind
Bei der Traktionsausrüstung sind sie sicher nicht die Experten, aber dafür kennen sie sich beim Thema Aerodynamik, Leichtbau und druckdichte Kabinen hervorragend aus. Dieses Wissen mit der Bahnbauer kombiniert, könnte schon ganz schön was bringen.
Wozu Räder?
Ich denke, dass neben der Aerodynamik vor allem beim Thema Traktionsausrüstung das meiste an Effektivität rauszuholen ist. In der Hinsicht stelle ich mir die Frage, ob das Prinzip Transformator-Fahrmotor-Getriebe-Achse-Rad so in 2030 Jahren auch noch der Stand der Technik sein wird.
(Du meinst wahrscheinlich 20-30 Jahre?)
Wenn wir schon bei Zukunftsvisionen sind: In 30 Jahren gleiten die Züge mit Kufen auf einem Luftkissenpolster verschleißlos über die Schienen. Der Antrieb erfolgt irgendwie magnetisch (umgekehrt als beim Transrapid). Die Leistung wird aus dem Stromabnehmer direkt über Hochspannungs-Schaltnetzteile an den Antrieb geleitet.
:))
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