12(!) mögliche Gleisangaben zu S21 bzw. Kopfbahnhof (Allgemeines Forum)
In den letzten Wochen und vor allem während der Schlichtung gab es ja immer wieder Ustimmigkeiten und Streit über das Thema Zuführungsgleise bei Stuttgart21. Während die DB und Befürworter beim jetzigen Kopfbahnhof von 5 Gleisen und beim neuen Tiefbahnhof von 8 Gleisen sprechen, rechnen die Gegner hier hingegen 6 bzw. 4 Gleise aus. Wie kommt das, mag sich mancher fragen. Hier mal ein Versuch der Erklärung, so wie ich es verstanden habe:
- Die DB meinte mit "Zuführungsgleise" eben die Anzahl von Gleise, mit denen die Bahnhöfe erreichbar sind. Hierbei wurde die S-Bahn zum Vergleich außer Acht gelassen. Beim jetzigen Kopfbahnhof hat man hier also 1x Gäubahn und je 2x aus Nord und Ost, also 5 Gleise. Bei Stuttgart21 hat man bekanntlich im Norden und Süden je zwei zweigleisige Tunnel, also insgesamt 8 Gleise. In späteren Präsentationen und Berichten hat man aber wieder richtig "Zu- und Abfahrtsgleise" geschrieben.
- Die Gegner nehmen den einmal erwähnten Begriff "Zuführungsgleise" wörtlich und meinen damit ausschließlich die zum Bahnhof hinführende Gleise. Zudem rechnen sie beim bestehenden Kopfbahnhof noch die S-Bahn mit ein, während sie diese bei S21 mit der Begründung weglassen, dass die S-Bahn garnicht in den Tiefbahnhof einfahren kann. Somit kommt man beim heutigen Kopfbahnhof auf 1x Gäubahn, 1x Nord und Ost sowie die S-Bahn aus West und Ost, also zusammen auf 5 Gleise. Und bei S21 kommen die Gegner nur auf 4 statt 8 Gleise, eben weil sie nur die hinführenden Gleise meinen und die S-Bahn nicht mitrechnen. Auf die Richtigstellung der DB mit "Zu- und Anfahrtsgleise" geht man nicht ein, sondern beharrt weiterhin auf die damalige unkalre Aussage, was sachlich natürlich falsch ist.
- Auch besteht Uneinigkeit, ob die Gäubahn als ein oder zwei Gleise gewertet werden soll. Zwar ist sie bis kurz vor dem Gleisvorfeld zweigleisig, wird jedoch dann nur eingleisig in dieses eingefädelt. Für meine Begriffe ist dies definitiv als eingleisig zu werten, eben weil sie die beiden Gleise auf eines verengen.
Dazu muss folgendes festgestellt werden:
- Der Begriff "Zuführungsgleise" wird von beiden Parteien unterschiedlich ausgelegt bzw. es gab ein Missverständnis, dass die DB zwar bereinigt hat, die Gegner aber stur auch weiter auf die veraltete Aussage pochen.
- Die Gegner rechnen die S-Bahn bei S21 nicht ein, weil sie nach ihrer Meinug im Störungsfall garnicht in den Tiefbahnhof mit einfahren kann. Doch dies ist sehr wohl möglich, wie bereits in einem Vortrag dargelegt wurde.
- Auch muss Einigkeit darüber herschen, ob die Gäubahn nur ein- oder zweigleisig anzusehen ist, wobei ich aus logischer Sicht auf erseres plädiere.
- Ebenso muss geklärt werden, mit welchen Gleisanzahlen die S-Bahn am Hbf aus Richtung Osten zu werten ist. Beim heutigen Kopfbahnhof habe ich zwei S-Bahnstrecken mit zusammen 4 Gleisen am Hbf. Bei Stuttgart21 wären es hingegen nur 2 Gleise, eben weil sich die beiden zweigleisigen Strecken bereits vor dem neuen Haltepunkt Mittnachtstraße vereinigen.
- Somit muss man klarstellen, dass man die Fälle mit S-Bahn vergleichbar, also einheitlich, rechnen muss und auch die definitve Anzahl der Gleise bei der nächsten Schlichtung endlich genau klären muss. Und dies haben dann beide Seite endgültig in ihrerer weiteren Argumentation gefälligst zu achten!
Heute kann ich je nach Ansicht also 12 (!) unterschiedliche Gleisangaben errechnen, je nachdem, wie ich folgende Dinge haben will:
- Nur Zuführungsgleise oder Zu- u. Anführungsgleise?
- Mit oder ohne S-Bahn?
- Wenn mit S-Bahn: S-Bahn-Ost bei S21 zwei- oder viergleisig?
- Gäubahn ein- oder zweigleisig?
Wenn man sich hier nicht einigt, dann kommt man man nie zu einer sachlichen Diskussionsbasis.
Was ist denn daran so schwierig?
Bestehender Kopfbahnhof
2x Zuffenhausen
2x Zuffenhausen-S-Bahn, Nutzung durch RV und FV sehr selten
2x Bad Cannstatt
2x Bad Cannstatt-S-Bahn, regelmäßige Nutzung durch RV
2x Gäubahn, einige 100 m davon eingleisig, unwichtige Route
Kopfbahnhof-21
aktueller Kopfbahnhof + 2x Bad Cannstatt
Stuttgart-21
2x Zuffenhausen
2x Bad Cannstatt
2x Untertürkheim
2x Flughafen
Wie man genau zählt, ist gerade beim Kopfbahnhof mit den teilweise mitgenutzten S-Bahn-Gleisen und der kurzstreckig eingleisigen sowie wenig belasteten Gäubahn schwierig. Richtung Zuffenhausen ändert sich in beiden Fällen nichts an der dichten Belegung, Richtung Bad Cannstatt wird bei beiden ausgbaut.
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Es ist schwieriger, als man denkt!
Du hast eben den Beweis dafür gebracht, dass es eben doch schwieriger ist, als man denkt, hier auf eine gemeinsame Basis zu kommen. Du bist gegen Stuttgart21, was dein gutes Recht als freier Bürger ist und das akzeptierte ich voll und ganz. Jedoch ist deine Rechnung offensichtlich zum absolut Besten für den Kopfbahnhof/K21 und zum absolut Schlechtesten für S21, was freilich keinen Basis ist, auf der beiden Seiten miteinander sachlich weiterdiskutieren können. Bei K20/K21 die S-Bahn voll mitzurechnen und bei S21 dagegen voll auszuklammern, ist aus betrieblicher Sicht nämlich nicht korrekt. Siehe dazu z.B. Berlin Hbf: Dieser ist genau wie S21 ein Turmbahnhof mit 8 Gleisen unten und 6 Gleisen oben, also zusammen 14 Gleisen. Soll man nun sagen, dass Berlin Hbf entweder nur 8 oder nur 6 Gleise hat, nur weil die beiden Ebenen kein gemeimsames Gleisvorfeld haben? Ähnlich ist es auch in Köln-Deutz/Messe. Hier zählen auch die beiden Tiefgleise mit, obwohl es ein Turmbahnhof ist.
Und wie soll man dann eigentlich noch den viergleisigen Stadtbahnbahnhof in Stuttgart Hbf berücksichtigen? Ist er ein Teil des Bahnhofs, dann müssten die Gleis zur Gesamtzahl mitzählen. Ist er es nicht, dann dürfen sie nicht mitzählen. Und die Gäubahn hat hin zum Hbf nunmal einen eingleisigen Abschnitt, weil hier eben nicht gleichzeitig ein Zug raus und einer rein fahren kann, was nur bei einem wirklich zweigleisigen Anschluss möglich wäre. Deshalb ist die Gäubahn hier faktisch eingleisig.
Die Definition, was dazuzählt und was nicht, ist hier eben doch schwieriger als man denkt - zumindest wenn man wirklich auf eine faire Basis kommen möchte, der beide Seiten zustimmen können. Und das muss doch das Ziel sein, wenn man wirklich die Schlichtung weiterbringen möchte!
Es ist schwieriger, als man denkt!
Du hast eben den Beweis dafür gebracht, dass es eben doch schwieriger ist, als man denkt, hier auf eine gemeinsame Basis zu kommen. Du bist gegen Stuttgart21, was dein gutes Recht als freier Bürger ist und das akzeptierte ich voll und ganz. Jedoch ist deine Rechnung offensichtlich zum absolut Besten für den Kopfbahnhof/K21 und zum absolut Schlechtesten für S21, was freilich keinen Basis ist, auf der beiden Seiten miteinander sachlich weiterdiskutieren können. Bei K20/K21 die S-Bahn voll mitzurechnen und bei S21 dagegen voll auszuklammern, ist aus betrieblicher Sicht nämlich nicht korrekt. (...)
Ich habe absichtlich keine Summe gebildet! Gerade über die verschiedenen Arten der Zulaufstrecken beim Kopfbahnhof kann man keine Summe ziehen. Man kann nur Alles so hinschreiben, wie es ist. Gut, vermutlich hätte ich der Vollständigkeit bzw. Vergleichbarkeit wegen noch ergänzen sollen:
Stuttgart-21
2x Zuffenhausen
2x Bad Cannstatt
2x Untertürkheim
2x Flughafen
2x Zuffenhausen-S-Bahn, nur S-Bahn
2x Bad-Cannstatt-S-Bahn, nur S-Bahn
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Eigentlich brauch man nicht Diskutieren ...
... es wird so oder so gebaut.
Oder glaubt einer ernsthaft dran, das man das stoppen könnte.
Vielzuviel Aufwand & Emotionen für nix. Diese Kraft man man sich getrost sparen.
So
*duck und weg*
Eigentlich brauch man nicht Diskutieren ...
... es wird so oder so gebaut.
Oder glaubt einer ernsthaft dran, das man das stoppen könnte.
Vielzuviel Aufwand & Emotionen für nix. Diese Kraft man man sich getrost sparen.
Einerseits geben ich dir recht, dass Stuttgart21 wohl so oder so gebaut wird, was mich persönlich als Befürworter freuen würde. Und es gibt sicher gewisse Themen bei S21, über die sich ein diskutieren schlichtweg nicht mehr lohnt, eben weil man sich da nie übereinkommen würde und es wohl nur in Unsachlichkeit und Emotionen ausartet.
Andererseits finde ich, dass man jedoch über das Thema Definition der Anschlussgleise diskutieren kann und soll. Besonders wenn es so sachlich abläuft wie gerade. Denn dieses Thema ist aus meiner Sicht durchaus trivial, also auch für andere Bahnhöfe interessant.
Zulaufgleise / Fahrplankonzept Frau Starke (etwas mehr Text)
Hallo,
ich hänge mal meinen Beitrag einfach mal hier an, weil ich nicht noch einen S21 - Thread aufmachen möchte. Ich habe mir das Fahrplankonzept von Frau Starke (Seite 8) und SMA noch einmal angeschaut und muss sagen, dass ich doch recht erstaunt bin über die vielen Unzulänglichkeiten dieses theoretischen Fahrplans. Dabei bin ich davon überzeugt, dass dies mit Sicherheit nicht, wie von Palmer lanciert, daran liegt, dass ein besserer Fahrplan (Seite 13, diese Folie stammt auch aus dem Starke -Vortrag, wurde aber anschließend entfernt) nicht möglich ist. Vermutlich wurde der Fahrplan doch mit recht heißer Nadel gestrickt.
Ich würde von folgenden Voraussetzungen ausgehen:
1. Zuerst wird der Fernverkehr berücksichtigt. Der Nahverkehr wird anschließend in den Fahrplan eingetaktet. Dies erfolgt so, weil beim Fernverkehr vermutlich mehr Abhängigkeiten in der Fahrplangestaltung entstehen, allein wegen der längeren Zugläufe.
2. Es wird versucht, den Fernverkehr so weit als möglich zu vertakten. Dies dafür, dass ein möglichst großer Nutzen auf den dicht befahrenen Ästen entsteht und ein Einbinden des Nahverkehrssystems später problemlos möglich ist.
3. Es wird versucht die Fernverkehrsäste nach Westen hin möglichst beizubehalten, da die meisten Fernverkehrsknoten im Westen von Stuttgart liegen. Auf den geringer belasteten Zulaufstrecken erlaube ich mir allerdings meine Freiheiten. Bei den Nahverkehrszügen versuche ich Abfahrtszeiten um :00/:15/:30/:45 zu realisieren. Ein vollständiger ITF ist in Stuttgart wie hinreichend diskutiert ohnehin illusionär.
4. Ich gehe von folgenden Zügen aus:
1x pro Stunde aus Berlin/ Köln, wobei ich wegen der Attraktivitätssteigerung von einer stündlichen Verbindung aus Köln ausgehe.
1x pro Stunde aus Hamburg, mit einem Zug pro 2 Stunden zusätzlich
1x pro Stunde aus Heidelberg, abwechselnd aus Darmstadt und Mainz
1x pro zwei Stunden aus Karlsruhe, weil ich davon ausgehe, dass der IC über Pforzheim in einen IRE umgewandelt wird, bzw. in dessen Taktlage fährt.
1x pro zwei Stunden aus Zürich, wobei ich davon ausgehe, dass der IC aus Zürich zusammen mit dem RE aus Singen in einer IRE - Taktlage fährt.
3x pro Stunde aus Ulm, wobei 1Zug pro Stunde alternierend in Günzburg oder S. Flughafen hält. Die Diskussion, ob S21 ein würdiger Fernverkehrsbahnhof ist, halte ich für nicht zielführend, weil der Nahverkehrsbedarf in ähnlich großen Flughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn) eindeutig dominiert. Nichtsdestotrotz ist ein Flughafenanschluss natürlich sinnvoll.
1x pro zwei Stunden aus Nürnberg, wobei ich davon ausgehe, dass der IC aus Nürnberg zusammen mit dem RE aus Nürnberg in einer IRE - Taktlage fährt.
5. Ich gehe davon aus, dass Züge aus Richtung Zuffenhausen zwei Minuten Fahrzeit einsparen (das ist dann die jetzige ICE3-Fahrzeit) und dass Fernverkehrszüge zwei Minuten am Hbf. halten. Als Beispiele seien Städte ähnlicher Größe, wie Düsseldorf, Essen oder Mannheim genannt. Eine Diskussion um einzelne Minuten bleibe mir erspart, da der Fahrplan stark genug sein sollte, einzelne Minuten zu kompensieren. Bei Nahverkehrszügen gehe ich von einer Haltezeit von mindestens drei Minuten aus.
6. Am Flughafenbahnhof gehe ich durchgehend von Haltezeiten von 1 Minute aus (vgl. Weinheim oder Vaihingen). Vom Hbf. zum Flughafen rechne ich mit 8 Minuten bzw. 10 Minuten zum jetzigen S-Bahnhof. Von Ulm rechne ich 24 Minuten und von der Wendlinger Kurve 7 Minuten, Ihr mögt mich berichtigen. Außerdem rechne ich nicht mit optimalen Umsteigeanschlüssen, da der Fernbahnhof und der S-Bahnhof zu weit auseinander liegen (Umsteigezeit ca. 10 Minuten).
7. Erst im Anschluss versuche ich das System in den S-Bahntakt einzugliedern, wobei ich abweichend von Frau Starke durchaus Änderungen im S-Bahnfahrplan zulasse. Allerdings sollten die Änderungen weitgehend linienrein sein, also nicht zu einer kompletten Überarbeitung des Linienplans führen.
8. Im Konzept von Frau Starke wurde versucht, alle Äste möglichst gleichmäßig zu belasten. Diese Konzeption führt dazu, dass ein RE aus Ulm abwechselnd über Cannstatt oder direkt nach Stuttgart geführt wird (das führt dann zu 4 Zügen pro Stunde aus Cannstatt und 4,5 Zügen pro Stunde aus Esslingen, statt 3,5 bzw. 5 Zügen). Da Cannstatt vsl. genug Bahnsteigkanten für endende Züge hat, führe ich diese Züge grundsätzlich über Hbf. nach Cannstatt. Außerdem sehe ich eine zusätzliche Trasse für Züge aus Vaihingen vor, da ich die IC über Pforzheim eingegliedert habe. Diese Trasse kann auch für zusätzliche Züge über die Altstrecke (Sachsenheim) genutzt werden.
9. Mögliche ITF - Knoten oder Zugkreuzungen in der Region berücksichtige ich zunächst noch nicht, wobei ich grudnsätzlich der Auffassung bin, dass aufgrund der geringeren Zugfolgen ITF - Knoten im Umland grundsätzlich wichtiger sind, als in Stuttgart. Allerdings kann man hier Fahrzeiten auch nachträglich über Haltekonzepte oder über iterative veränderte Abfahrtszeiten noch anpassen.
Wichtige Umsteigeverbindungen nahe Stuttgart gibt es meiner Meinung nach in Bietigheim, Vaihingen, Waiblingen, Plochingen und S. Flughafen
Außerdem berücksichtige ich Fahrpläne von HVZ - Verstärkern nicht, diese fahren grundsätzlich in den Taktlücken.
10. Beim Nahverkehrskonzept versuche ich mich weitgehend am Linienkonzept von Frau Starke zu orientieren.
So, und jetzt lege ich mal los, wobei ich mein erstes Konzept sicher noch nicht das Maß aller Dinge ist.
Holger
Zulaufgleise / Fernverkehrskonzept
Hallo,
um Abfahrtszeiten im Westast aus Mannheim möglichst beizubehalten, gehe ich von folgenden Fahrplanlagen aus:
von Hbf. Flughafen nach
Köln/Berlin :06/:08 ----- München (0 min. verschoben)
Hamburg :36/:38 ----- München (4 min. verschoben)
Darmstadt/Mainz :51/:53 :01/:02 Salzburg (1 bzw. 7min. verschoben)
IRE Karlsruhe :21/:23 :31/:32 Ulm (Anschl. Lindau/Oberstdorf) (neu)
Paris :03/(:10) Wartungsbf (1 min. verschoben)
Nürnberg :58/:00 :10/:11 Zürich
Gegenrichtung Flughafen Hbf.
München ----- :51/:53 Köln/Berlin (0 min. verschoben)
München ----- :21/:23 Hamburg (4 min. verschoben)
Salzburg :57/:58 :06/:08 Darmstadt/Mainz (1 bzw. 31min. versch.)
Ulm (Lindau/O.) :27/:28 :36/:38 Karlsruhe
Wartungsbf. (:49)/:56 Paris (0 min. verschoben)
Zürich :47/:48 :58/:00 Nürnberg
Die Einbindung des IRE Karlsruhe - Ulm führt zu einem 15 - Minuten - Takt zwischen Stuttgart und Ulm. Eine Verknüpfung zwischen diesen Linien ist insofern unnötig, da sie sowieso fast alle nach München fahren.
Die Abfahrt des TGV und des IRE in Karlsruhe ist ca. um :30 recht günstig, unter der Voraussetzung eines 30 Minutentaktes auf der Rheintalbahn, allerdings werden TGV und IRE in Karlsruhe etwa gleichzeitig abfahren (ab Karlsruhe :29 bzw. :30 -> Konflikt?; Gegenrichtung an Karlsruhe seltsamerweise :34 bzw. :30).
Der Zug von Nürnberg nach Zürich ist wieder durchgebunden, wobei Anschluss von/nach Heidelberg besteht. Dies halte ich für die Züricher Verbindung für wichtiger als Mannheim, da Mannheim in Richtung Schwarzwald/Zürich schon über Offenburg angeschlossen ist - außerdem hält zumindest die Verbidnung nach Mainz in HD und MA. Vorzugsweise sollte in Heidelberg ein schlanker Anschluss Richtung Mannheim oder Darmstadt eingerichtet werden. Den IRE Nürnberg - Stuttgart und Stuttgart - Singen habe ich in diese Verbindung integriert.
Die Nahverkehrsverbindungen folgen dann morgen, weil es mir sonst zu spät wird.
Holger
Zulaufgleise / Fernverkehrskonzept
Vergiss bei deinem Fernverkehrskonzept aber bitte nicht folgende Punkte, die mehrmals in Diskussion von der pro-Seite betont wurden:
Herstellung eines Stundentaktes Ruhrgebiet-Stuttgart, insbesondere nach Inbetriebnahme der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar
Durchbindung möglichst aller FV-Linien (über die NBS Wendlingen-Ulm) nach München.
Es wird wohl auf einen 30min-Grundtakt im FV hinaus laufen:
1. Knoten: Stundentakt Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
2. Knoten:
Zweistundentakt Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Zweistundentakt Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Zusätzlich: TGV Paris-Straßbourg-Karlsruhe-Stuttgart-München, IC (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg, IC(E) Zürich-Singen-Stuttgart-Darmstadt-Frankfurt
Ob die Linien 60 und 62 S21 überleben wage ich in Anbetracht des 30min-ICE-Takt auf der NBS zu bezweifeln.
ICE-1-Linien Basel/München -Frankfurt- Hamburg/Basel ???
2. Knoten:
Zweistundentakt Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Zweistundentakt Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Grundsätzliche Überlegung, die wir nicht zum ersten Mal bereden:
So hätte man einen Stundentakt München-Mannheim-Göttingen, dafür aber keinen Stundentakt Mannheim-Hamburg und Mannheim-Berlin mehr. Gut, der Stundentakt Mannheim-Berlin könnte durch die abwechselnde Nutzung der Braunschweiger und Haller Route sowieso verloren gehen. Der Stundentakt Mannheim-Hamburg sollte aber bleiben, am besten mit 30-min-Takt Fulda-Hamburg.
Was ich mir so vorstellen kann, anhand des Verzweigungs- und Korresponenz-Bahnhofs Mannheims aufgezeigt:
1. Knoten:
- Stundentakt Basel-Fulda (-Hamburg oder -Braunschweig/Halle-Berlin)
- Stundentakt München-NRW
2. Knoten, um 30 min versetzt:
- Stundentakt München-Fulda (-Hamburg oder -Braunschweig/Halle-Berlin)
- 2-h-Takt Basel-NRW
- 4-h-Takt Frankfurt-Lyon
- 4-h-Takt Hamburg-NRW-Rheintal-Basel
(letzte 3 zusammen etwa Stundentakt Mannheim-Karlsruhe)
Aber welche (ICE-1-)Linie sollte nun nach Hamburg, welche nach Berlin fahren? Die Baseler oder Münchner? Damit müsste dann automatisch die andere nach Berlin verkehren. Das sind natürlich weniger Direktverbindungen als heute und somit vermutlich unakzeptabel. Was wäre eine Lösung?
.
Zusätzlich: TGV Paris-Straßbourg-Karlsruhe-Stuttgart-München
Ob die Linien 60 und 62 S21 überleben wage ich in Anbetracht des 30min-ICE-Takt auf der NBS zu bezweifeln.
Die Linie 60 könnte ja so überleben:
- 4-h-Takt Paris-Karlsruhe-München
- 4-h-Takt Basel-Karlsruhe-München
Denn ich zweifel, dass sich der 2-h-Takt Paris-München lohnt. Die Direktverbindung Basel-München wäre dagegen auch nicht uninteressant.
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ICE-1-Linien Basel/München -Frankfurt- Hamburg/Basel ???
2. Knoten:
Zweistundentakt Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Zweistundentakt Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Aber welche (ICE-1-)Linie sollte nun nach Hamburg, welche nach Berlin fahren? Die Baseler oder Münchner? Damit müsste dann automatisch die andere nach Berlin verkehren. Das sind natürlich weniger Direktverbindungen als heute und somit vermutlich unakzeptabel. Was wäre eine Lösung?
Wenn du die Frage so stellst, wäre natürlich Hamburg-Stuttgart-München und Berlin-Karlsruhe-Basel wohl sinnvoller, weil das große C Berlin-Frankfurt-Mannheim-München kaum sinnvoll für direkte Fahrgäste wäre, auch nicht für Berlin-Stuttgart, weil Berlin-Nürnberg-Stuttgart durch die NBS in Thüringen dann schneller wäre.
Hamburg-Stuttgart via Mannheim ist jedoch durchaus konkurrenzfähig von der Fahrzeit.
ICE-1-Linien Basel/München -Frankfurt- Hamburg/Basel ???
2. Knoten:
Zweistundentakt Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Zweistundentakt Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
Aber welche (ICE-1-)Linie sollte nun nach Hamburg, welche nach Berlin fahren? Die Baseler oder Münchner? Damit müsste dann automatisch die andere nach Berlin verkehren. Das sind natürlich weniger Direktverbindungen als heute und somit vermutlich unakzeptabel. Was wäre eine Lösung?
Wenn du die Frage so stellst, wäre natürlich Hamburg-Stuttgart-München und Berlin-Karlsruhe-Basel wohl sinnvoller, weil das große C Berlin-Frankfurt-Mannheim-München kaum sinnvoll für direkte Fahrgäste wäre, auch nicht für Berlin-Stuttgart, weil Berlin-Nürnberg-Stuttgart durch die NBS in Thüringen dann schneller wäre.
Stimmt.
Nur wie sehr störend ist, dass die direkte Linie (im Sinne von geradliniger Linienweg) und Direktverbindung Basel-Hamburg wegfällt?
Nach meiner Variante:
- 2-h-Takt Basel-Karlsruhe-Fulda-Braunschweig-Berlin
- 2-h-Takt Basel-Karlsruhe-Fulda-Erfurt-Berlin
- 2-h-Takt Basel-Karlsruhe-NRW
- 4-h-Takt Basel-Karlsruhe-Rheintal-NRW (-Hamburg!)
- 4-h-Takt Basel-Karlsruhe-München
Zusammen natürlich 30-min-Takt Basel-Karlsruhe (-Mannheim mit einer 4-h-Lücke)
.
Auf der anderen Seite bäruchte es dann im 2-h-Takt:
Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg (Flügelung) - Augsburg/ - Stuttgart
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ICE-1-Linien Basel/München -Frankfurt- Hamburg/Basel ???
Hallo zusammen,
ich bin in meinen Überlegungen absichtlich ein wenig von der normalen Idee weggegangen, erst mal die Linien durchzubinden, sondern ich habe absichtlich versucht, den Fahrplan möglichst nah an dem bestehenden Fahrplan zu halten, ohne die Durchbindungen genauer zu überlegen.
Mir ist durchaus bewusst, dass die Linienführungen dadurch verbesserungswürdig sein könnten, habe aber erst mal die rein kapazitive Betrachtung vorangestellt (klar, der TGV nach München, statt des IC aus Mainz, wäre besser, aber das gibt halt der bestehende Fahrplan so nicht her und der war mir halt erst mal wichtiger, neben der weitgehenden Vertaktung der Verkehre).
Ich gehe im Prinzip davon aus, dass der Mehrverkehr Mannheim - Stuttgart nur dadurch zustande kommt, dass wegen der kürzeren Verbindung ein ICE pro 2 Stunden der Verbindung Essen - Nürnberg - München wieder auf die schnellere Verbidnung über Stuttgart umgelenkt wird. Zeitlich passt das am F. Flughafen relativ gut (+/- 5 Minuten)
Die 3 Fernzüge pro Stunde zwischen Stuttgart und München gehen aus der Stellungnahme von SMA vom 28.7.10 hervor (zzgl. ein bis zwei Regiozüge). Ob dies wirklich so viele Züge werden, muss man sehen.
Ich glaube nicht, dass die IC - Verbidung Frankfurt-Graz eingestellt wird, da insbesondere in Darmstadt und Heidelberg erstaunlich viele Fahrgäste nach Süden (Ulm, München) zusteigen. Vielmehr denke ich hier an eine Umstellung auf ICx
Vom Linienkonzept könnte man das z.B. so realisieren (ergibt dann auch die zwei Verbindungen pro zwei Stunden aus Köln:
Dortmund - Köln - Mannheim (:24/:31) - Stuttgart - München im Wechsel mit
Berlin - Frankfurt - Mannheim (:28/:31) - Stuttgart / TGV als Duplex Paris - Stuttgart - München
Hamburg - F.Flughafen - Mannheim (:59/:01) - Stuttgart - München im Wechsel mit
Essen - F.Flughafen - Mannheim (:59/:01) - Stuttgart - München
Dazwischen fahren dann die IC Frankfurt - Graz und Rheintal - Ulm - München/Feriengebiete (Oberstdorf/Berchtesgaden/Lindau)
Holger
ICE-1-Linien Basel/München -Frankfurt- Hamburg/Basel ???
Ich kann es nicht lassen.
Dortmund - Köln - Mannheim (:24/:31) - Stuttgart - München
Essen - F.Flughafen - Mannheim (:59/:01) - Stuttgart - München
30-90-Wechseltakt für München-NRW ist nun nicht so das Wahre.
Man könnte aber Folgendes machen, was du anscheinend schon angedeutet hast: Linie 42 nördlich Mannheim langsamer als Linie-NEU. Linie 42 mit Korrespondenz-Halt Mannheim (+ 5') Halten in Siegburg/Bonn (+ 4') und Köln Hbf (+ 11' bei längerer Haltezeit), die andere Linie über K-Deutz und so insgeasmt 20 min schneller. Wenn man die beiden nun in der richtigen Reihenfolge fahren lässt, ergäbe sich in Düsseldorf nur noch ein 50-70-Wechseltakt (falsche Reihenfolge 10-110-Wechseltakt).
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Zulaufgleise / Fahrplankonzept Frau Starke (etwas mehr Text)
Hallo Holger2,
volle Zustimmung zu deinen Aussagen! Ich will nur mal den Punkt 4 mit den Fernverkerhslinien kommentieren. Diese Kommentierungen sind zu einem guten Teil Widerholungen von dem, was ICE-T-Fan schon angemerkt hat.
4. Ich gehe von folgenden Zügen aus:
1x pro Stunde aus Berlin/ Köln, wobei ich wegen der Attraktivitätssteigerung von einer stündlichen Verbindung aus Köln ausgehe.
Der Stundentakt NRW-Stuttgart-München darf schon sein. Über Stuttgart wird NRW-München dank Ried-NBS*, Alb-NBS* und Moor-ABS* in Zukunft wieder schneller als über Nürnberg sein. Damit wird vermutlich auch der Stundentakt über Nürnberg wegfallen, es wird also ein 2-h-Tast von Nürnberg nach Stuttgart verlagert.
1x pro Stunde aus Hamburg, mit einem Zug pro 2 Stunden zusätzlich
Ein Stundentakt nach Frankfurt definitiv, zusammen mit der ersten Linie ein ungefährer 30-min-Takt München-Mannheim. Aber ob der nach Berlin oder Hamburg weitergeht? Du wirst vermutlich Hamburg priorisieren, da man nach Berlin vielleicht auch über Nürnberg-Erfurt fahren könnte.
1x pro Stunde aus Heidelberg, abwechselnd aus Darmstadt und Mainz
Zustimmung. Von Prizip her könnte es eine Durchbindung auf die Gäubahn geben.
1x pro zwei Stunden aus Karlsruhe, weil ich davon ausgehe, dass der IC über Pforzheim in einen IRE umgewandelt wird, bzw. in dessen Taktlage fährt.
Vom Prinzip her könnte es auch hier einen Stundentakt geben, wobei die eine Linie nach München (TGV), die andere nach Nürnberg weiterfahren könnte. Die Fahrt über Untertürkheim Richtung Nürnberg wird schließlich möglich sein.
Es könnte aber auch die Durchbindung Nürnberg-Gäubahn geben.
Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart ist genauso wie Stuttgart-Göppingen-Ulm in Zukunft durch stündliche IRE zu befahren, die IC werden dort wegfallen.
1x pro zwei Stunden aus Zürich, wobei ich davon ausgehe, dass der IC aus Zürich zusammen mit dem RE aus Singen in einer IRE - Taktlage fährt.
1x pro zwei Stunden aus Nürnberg, wobei ich davon ausgehe, dass der IC aus Nürnberg zusammen mit dem RE aus Nürnberg in einer IRE - Taktlage fährt.
Ich würde auf diesen beiden Strecken keinen IRE/IC-Takt bilden. Dafür fehlt die Nachfrage. Die IC sind eher zu leer als zu voll. Der IRE wäre der Tod des IC.
Entweder man macht es wie heute: Zweistünlicher IC und stündlicher RE, der eher einer RB entspricht. Oder man stellt den Fernverkehr ein und führt dafür einen stündlichen IRE ein, der mehr Halte als der IC und weniger als der heutige RE hat und sich auch in Sachen Fahrzeit genau zwischen beiden befindet. Zusätzlich bräuchte es dann natürlich noch RBs. Da du das vermutlich nicht befürwortest, bleibt meiner Ansicht nach nur die Variante, es so wie heute zu lassen.
3x pro Stunde aus Ulm, wobei 1Zug pro Stunde alternierend in Günzburg oder S. Flughafen hält. Die Diskussion, ob S21 ein würdiger Fernverkehrsbahnhof ist, halte ich für nicht zielführend, weil der Nahverkehrsbedarf in ähnlich großen Flughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn) eindeutig dominiert. Nichtsdestotrotz ist ein Flughafenanschluss natürlich sinnvoll.
Welche 3 Zügen wären das? 1x Köln, 1x Frankfurt, 0,5x Paris sind nur 2,5 Züge. Velleicht noch der 2-h-Takt von Mainz?
Der Halt Günzburg wundert mich. Mein Gefühl sagt mir: Eher 1x S-Flughafen (neben Flughafen/Messe/Fildern Umstieg München-Tübingen/Gäubahn), dafür 0x Günzburg.
* NBS Hessisches Ried, NBS Schwäbische Alb, ABS Haspelmoor
--
Zulaufgleise / Nahverkehrskonzept - erste Überlegung
Hallo,
zusätzlich zum gestrigen Fernverkehrskonzept möchte ich jetzt noch das Nahverkehrskonzept einfügen, wobei ich ausdrücklich betonen möchte, dass die Umlandsknoten und die Zwangspunkte in den eingleisigen Abschnitten nur sehr grob geprüft sind - die Feinabstimmung und die Überprüfung der Gleisbelegung erfolgt dann im nächsten Konzept.
Eine Änderung habe ich vorgenommen: Damit TGV und IRE nicht gleichzeitig in Karlsruhe abfahren, sondern versetzt zueinander, fährt der IRE aus Karlsruhe eine halbe Stunde später ab. Insofern kann der IRE aus Karlsruhe auch nicht mit dem IRE Flughafen - Ulm verknüpft werden. Ich gehe darum zur Idee von Frau Starke zurück, die IRE aus Karlsruhe über die Altstrecke nach Ulm zu führen, während der Zug aus Würzburg - Heilbronn über Flughafen nach Ulm fährt.
Der schnelle Zug nach Tübingen soll kurz nach den ICE aus Mannheim fahren, so dass sich mehrere Taktlagen schon automatisch ergeben:
IRE nach Tübingen über Flughafen (ich gehe davon aus, dass diese schnellen Züge in Reutlingen und Tübingen halten, um so den ITF - Knoten in Tübingen zu erreichen). Es könnte sein, dass dieser Zug Stuttgart besser etwa 3 min. später verlässt(Knoten Tübingen).
Hbf. Flughafen Wendlinger Sp. Reutlingen Tübingen
:15--:23/:24---(:30/:31)----- :43/:44----:55
:45--:53/:54---(:00/:01)----- :13/:14----:25
RE nach Tübingen über Plochingen (ich gehe davon aus, dass diese langsameren Züge in Esslingen, Plochingen, Wendlingen, Nürtingen, Metzingen und Reutlingen halten). Zwischen S Hbf. und Esslingen nehme ich 7 min. an).
Hbf. Plochingen Tübingen
:00--:12/:13--- :52
:30--:42/:43--- :22
RE nach Ulm über Plochingen (versetzt zu den o.g. Zügen nach Tübingen, um so einen 15 - Minuten - Takt bis Plochingen zu erreichen). Allerdings gehe ich davon aus, dass einer der beiden Züge überall hält, um so nicht zu viel Mehrverkehr gegenüber heute zu erzeugen. Wie dies mit der zukünftigen S-Bahn nach Göppingen/ der Regio-S-bahn in Ulm passt, wird hier nicht betrachtet.
Hbf. Plochingen Ulm
:15- :27/:28--- :27
:45- :57/:58--- :40
IRE nach Ulm über Plochingen (hier gibt es einen Trassenkonflikt mit dem RE nach Tübingen, evtl. sollte dieser 3 min. später fahren. Außerdem wird der Anschluss von tübingen nach Ulm gerade verpasst)
Hbf. Plochingen Ulm
:00- :09/:10--- :56
Der Zug nach Schw. Hall soll versetzt zu den Zügen nach Aalen fahren. Überprüft werden muss, ob diese Taktlage zu einer Kollision der IC - Züge nach Nürnberg und der Züge nach Aalen führt :
Hbf. Waiblingen Aalen
:15- :25/:26--- :18
:45- :55/:56--- :48
Hbf. Waiblingen Schw.Hall
:03- :13/:14--- :11
:33- :43/:44--- :41
Die schnellen Züge nach Nürnberg kommen aus Zürich bzw. die RE nach Nürnberg aus Singen.
Der RE nach Bietigheim - Vaihingen - Heidelberg muss etwa 15 Minuten vor dem IRE nach Karlsruhe abfahren , um einen schlanken Anschluss in Vaihingen herzustellen. Umgekehrt wäre aber auch eine Abfahrt Richtung Würzburg um :38 wünschenswert, um meinen o.g. Anschluss von Ulm nach Würzburg herzustellen. Dies führt zu einer Kollision im Taktgefüge, da dann auch die Züge nach Heilbronn um :15/:45 fahren müssten. Zu prüfen wäre, auch die IRE Karlsruhe - Altstrecke - Ulm auf einer Fernverkehrstrasse (Abfahrt Stuttgart :26) fahren zu lassen, dies führt dann auch zu besseren Anschlüssen in Plochingen. Schade ist die Ankunft in Heilbronn kurz nach der vollen Stunde (->schnellere Züge?)
Hbf. Bietigheim Vaihingen Heidelberg
:00-- :17/:18-- :30----- :30
Hbf. Bietigheim Heilbronn Würzburg
:15- :32/:33--- :02
:38- :55/:56--- :15/:17-- :53
:45- :02/:03--- :32
Die Züge nach Singen, Freudenstadt und Rottweil ergeben sich weitgehend aus den Abfahrtszeiten Richtung Zürich:
Hbf. Flugh.
:00- :10/:11 -> Singen
:30- :41/:42 -> Rottweil/FDS
Die Antworten zu den Anmerkungen im Fernverkehr folgen morgen, heute wird es mir sonst zu spät. Bemerkenswert ist, dass alle Knoten in der Region weitgehend erreicht werden, allerdings muss in Plochingen und Flughafen und Bietigheim noch nachgearbeitet werden.
Holger
Zulaufgleise / Nahverkehrskonzept - erste Überlegung
Will jetzt nicht Alles durchlesen.
Hbf. Flughafen Wendlinger Sp. Reutlingen Tübingen
:15--:23/:24---(:30/:31)----- :43/:44----:55
:45--:53/:54---(:00/:01)----- :13/:14----:25
Aber eine Anmerkung: Hier würde es schon mal fahrplanmäßig krachen. Um 00'/15'/30'/45'* findet beim 30-min-Takt die Zugkreuzung statt. Und die Wendlinger Kurve wird eingleisig. Die Zugkreuzung sollte schon min. 2-3 min von diesem eingleisigen Abschnitt entfernt sein.
Stimmen die 6 min für Flughafen-Wendlinger Kurve überhaupt? Kann mich nur erinnern, dass für Flughafen-Nürtingen im SMA-Plan eine verdammt kurze Fahrzeit angegeben war.
* 00er-Symmetrie vorausgesetzt, reale 58,5er-Symmetrie eben 58,5'/13,5'/...
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