Ich frage mich ohnehin, wie weit die Liberalisierung gehen soll. Denn es gibt ja immer noch das Problem, dass die europäischen Bahnen teils sehr unterschiedlich ihre Steuern und Abgaben entrichten müssen. Hier ist ja die DB ein Musterbeispiel als Vollzahler in allen Bereichen. Bevor also eine Liberalisierung gemacht wird, müsste dies erstmal angepasst werden, damit jeder etwa die gleichen Voraussetzungen hat. Denn so ist es für ausländische Bahnen natürlich leichter in Deutschland mitzumischen als andersrum.

Und dass die SNCF mit TGVs oder AGVs ordentlich bei uns mitspielen will, hat sie ja bei der letzten Bestellankündigung zwischen den Zeilen schon durchblicken lassen. Wollen wir mal hoffen, dass sich die DB gut zu wehren weiß.

Aber generell könnte auch ich mir vorstellen, dass vielleicht eines Tages mal eine Privatbahn im großen Stil in den schnellen Fernverkehrsmarkt einsteigt. Air Berlin und Ryanair machen es ja bald im Flugverkehr vor. Erst haben sie über Jahre ihre Hubs mit vielen Destinationen aufgebaut, die nun zusammen mit einer Langstreckenflotte hervorragend harmonieren wird. Genau so könnte es auch bei den Bahnen kommen. Welche Privatbahnen haben eigentlich Knoten an für hochwertigen Fernverkehr interessanten Bahnhöfen?

Gruß, Mario

Interessante Vision. Hier mal meine:
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Wir schreiben das Jahr 2014:
Nachdem die Deutsche Bahn AG auf Grund der 2010 in Kraft getretenen Liberalisierung der europäischen Bahnlandschaft massiv Marktanteile an die in Deutschland immer weiter vordringenden ausländischen Bahngesellschaften verloren hat, reichte sie Klage beim Europäischen Gerichtshof ein. Grund dafür ist die immer noch bestehende steuerliche Ungleichbehandlung der DB AG gegenüber ihren Konkurrenten in anderen Ländern. Während z.B. die SNCF, welche besonders aktiv auf dem innerdeutschen Markt geworden ist, nur ca. 40% der üblichen Steuern entrichten muss, hat die Deutsche Bahn jeweils den vollen Satz zu entrichten. Dies führt zu einer eindeutigen Wettbewerbsverzerrung und stelle damit die DB im Vergleich zu ihren europäischen Kollegen schlechter.

Das 2012 neu gegründete Bahnbündnis SNCE (E für Europe) aus SNCF, SNCB, NS, FS, RENFE und CFL hat Proteste gegen die Klage angekündigt, da die BRD damit nach ihrer Ansicht entgegen den fairen Wettbewerb handeln und ausländische Bahngesellschaften damit diskriminieren würde.

Dies weiß die DB AG zurück und kündigte eine weitere Klage an, sollte die SNCE hier Protest einlegen. Es wird kritisiert, dass der franz. Staat die Verluste der SNCF im Zuge der „Marktbereinigung“, also des Konkurrenzkampfes um Fern- und Nahverkehrslinien auf deutschen Strecken, bis zur Erreichung der Rentabilität vorfinanziert hat und damit ihrer Stellung als Staatsbahn gegen die privatisierte DB AG ausnutzt.

Die SNCF befährt heute zusammen mit ihren Partnern viele Fernstrecken nach und durch Deutschland. Dazu zählen unter anderem Paris-Köln-Berlin, Paris-München-Wien, Paris-Köln-Nürnberg-München, Paris-Hannover-Hamburg, Marseilles-Lyon-Basel-Stuttgart und Marseilles-Lyon-Basel-Frankfurt-Berlin. Hinzu kommen noch weitere rein innerdeutsche Strecken wie Hamburg-München, Köln-Nürnberg-München, Köln-Stuttgart-München, Berlin-München, Köln-Berlin und Berlin-Hamburg. Die Partner NS und SNCB befahren nun verstärkt die Linien zwischen den Benelux-Staaten und Skandinavien. Des Weiteren erwägt die SBB sich der SNCE anzuschließen, um auf der Achse Frankreich-Schweiz(-München)-Wien weitere gemeinsame Marktanteile gewinnen zu können, was auch auf der Nordsüd-Achse Italien-Deutschland (NEAT) der Fall sein soll. Die neuen direkten und schnellen Fernverkehrslinien (Partnerprojekt der SBB und FS mit AGVs) Mailand-Basel-Frankfurt und Mailand-Zürich-München werden jedenfalls gut angenommen.

Aus dem Osten drängt das 2013 aus den Bahnen aus Polen, Estland, Lettland, Litauen, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Slowenien und Kroatien gegründete gemeinsame Team „Starker Osten“ ebenfalls auf den deutschen und österreichischen Markt vor. Linien wie Prag-Nürnberg-Köln oder Warschau-Berlin-Hamburg werden ebenso angeboten wie die Langläufer aus dem Osten tief ins deutsche Netz. Dies wurde vor allem durch die von der EU (Inzwischen mit Türkei) massiv finanziell geförderten NBS und ABS in den Ländern des „Starken Ostens“ möglich, womit sich die Fahrzeiten teils erheblich verkürzt haben.

SNCE und „Starker Osten“ beklagen aber, dass die Strecken in der BRD nicht hinreichend ausgebaut sind und zu wenige Kapazitäten zulassen. Besonders letzteres bekommt die DB AG gehörig zu spüren, da sie die Anzahl ihrer ICEs einschränken musste, um beiden Bahn-Allianzen mehr Freiraum zu geben um einer Klage wegen Diskriminierung des freien Wettbewerbs zu entgehen. Seither hat sich das Geschäft der Deutschen Bahn AG völlig gewandelt. Sie hat sich wegen der nicht mehr auszugleichenden Verluste in Nah- und Fernverkehr verstärkt auf den Logistik- und Tourismusmarkt konzentriert und erst vor Kurzem die Fluglinie Air Berlin übernommen, womit sie sich zunehmend von einer Bahngesellschaft zu einem vielseitigen Reise- und Logistikunternehmen ohne eigenem Netz und Grund entwickelt. Auch die notgedrungen gegründete Zusammenarbeit der DB AG mit der ÖBB kann ihre isolierte Stellung in Europa nicht wettmachen.

Durch weitere Streckenausbauten im Zulauf zur BRD und Österreich, die durch die großen Erfolge und den sprudelnden Einnahmen aus dem eroberten deutschen und österreichischen Inlandsmarkt und die Bezuschussungen durch die EU immer einfacher werden, möchte man den internationalen Güterverkehr in Ostwestrichtung künftig verstärkt ohne Zwischenhalte durch Deutschland leiten. Ebenso sollen in Ostwest- (3 Linien) und Nordsüdrichtung (2 Linien) neuen rollende Landstraßen für Transit-LKWs schaffen. Die Verladung erfolgt außerhalb Deutschlands und es wird auch ohne Halt durchgefahren. Dies wird zu massiven Ausfällen bei der LKW-Maut in der BRD führen.

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Gut, man mag mir das Erstellen von Horrorszenarien vorwerfen, aber sind die ersten Anzeichen für eine ähnliche Zukunft nicht schon erkennbar?

Gruß, Mario