Ein paar Fragen bzgl. S21 (Allgemeines Forum)

Holger2, Montag, 11. Februar 2019, 01:36 (vor 11 Tagen)

Hallo zusammen,

ein paar Fragen habe ich schon auch zu S21 und da mittlerweile mehrere Foristen inkl. s bigbug dort arbeiten, habe ich Hoffnung auf Antworten:

1. Beim letzten Tag der offenen Tür gab es einige Plakate zur Ausrüstung der S-Bahn mit ETCS. Wie weit sind denn da die Planungen, nachdem sich auch der Regionalverband jetzt klar positioniert hat? Habe ich an dem Stand ggf. den ein oder anderen ICE-Fan gesehen? Angedacht ist offenbar ein 100sec Takt. Wobei hier die Meinungen sagen, dass hierfür Technik erforderlich ist, die noch gar nicht erhältlich ist. Stimmt das bzw. was ist denn mit dem Stand der Technik machbar?

2. Der Tunnelvortrieb scheint ganz schön einzubrechen. Neben Obertürkheim (Wassereinbruch) tut sich auch nichts mehr im eingleisige S-Bahntunnel im Feuerbacher Tunnel und in Untertürkheim. Woran scheitert es da? WAnn wird die Filstalbrücke voraussichtlich fertig sein?

3. Ein Bauleiter hat erzählt, die Stadt habe die Auflage erteilt, dass es im Bereich des Bahnhofs nur EinschichtbauBetrieb geben darf?
Und dass es im Bereich B14 zu keinerlei Engpässen beim Untertunneln der Straße kommen darf?

Freue mich über Antworten.

Holger

Betriebliche Aspekte von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Montag, 11. Februar 2019, 18:05 (vor 11 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger,

als Betriebler kann ich fundiert etwas zu deiner ersten Frage schreiben:

Hallo zusammen,

ein paar Fragen habe ich schon auch zu S21 und da mittlerweile mehrere Foristen inkl. s bigbug dort arbeiten, habe ich Hoffnung auf Antworten:

1. Beim letzten Tag der offenen Tür gab es einige Plakate zur Ausrüstung der S-Bahn mit ETCS. Wie weit sind denn da die Planungen, nachdem sich auch der Regionalverband jetzt klar positioniert hat? Habe ich an dem Stand ggf. den ein oder anderen ICE-Fan gesehen? Angedacht ist offenbar ein 100sec Takt. Wobei hier die Meinungen sagen, dass hierfür Technik erforderlich ist, die noch gar nicht erhältlich ist. Stimmt das bzw. was ist denn mit dem Stand der Technik machbar?

Die Plakate stehen online, das Plakat zur S-Bahn-ETCS-Untersuchung fasst wesentliche Ergebnisse der Studie zusammen und zeigt dabei auch die Systemkonzeption. Die zu Grunde liegende Technik für die ersten beiden Ausbaustufen (ETCS mit ATO und statischen Fahrplandaten) ist dabei Stand der Technik und am Markt verfügbar, erst die finale Ausbaustufen bringt mit dem GSM-R-Nachfolger FRMCS und einem hochentwickelten Verkehrsleitsystem (TMS) Komponenten ins Spiel, die so heute noch nicht verfügbar sind.

Im Projekt befassen wir uns schon seit mehreren Jahren mit ETCS unter hohen Leistungsanforderungen. Was einzelne Zeitgenossen noch darstellen, als seien hier Idioten am Werk, wird inzwischen von einer ganzen Reihe von Kollegen betreut, darunter jene, die an den diversen Ständen der "Tage der offenen Baustelle" standen.

Es wird im Laufe des Jahres immer wieder Neuigkeiten zum Digitalen Knoten geben. Schon jetzt haben wir unter konservativen Annahmen selbst auf der S-Bahn-Stammstrecke rund 20 Prozent mehr Leistungsfähigkeit (sog. theoretische Leistungsfähigkeit bzw. entsprechende kürzere mittlere Mindestzugfolgezeiten). Das schafft uns fast eine halbe Minute zusätzlichen Puffer bei weiterhin 24 Zügen pro Stunde und führt uns zu mittleren Zugfolgezeiten von rund 110 Sekunden (bergwärts) bis rund 120 Sekunden (talwärts). Ungefähr derselbe Sprung ist erforderlich, um die im politischen Raum diskutierten 36 Züge pro Stunde zu fahren. Bei einer mittleren Zugfolgezeit Fahrplan von 100 Sekunden müssen wir für einen stabilen Betrieb auf wenigstens ungefähr 85 Sekunden mittlere (technische) Mindestzugfolgezeit kommen. Bei 30 Sekunden Halt, 22 Sekunden für die Bahnsteigräumung (Langzug) heißt das, dass der nachfolgende Zug wenige Sekunden nach Räumung durch den vorausfahrenden Zug den Bahnsteiganfang erreicht. Bei rund 220 Meter Bahnsteiglänge und höchstens 200 Metern Schnellbremsweg spielen die perfekte Nachführung des nachfolgenden Zuges sowie kurze technische Laufzeiten eine wesentliche Rolle.

Aufbauend auf den bereits erreichten rund 20 Prozent haben haben wir auf der Stammstrecke, wie die S-Bahn-Studie zeigt, noch zahlreiche Potentiale. Wenn wir ordentlich arbeiten, werden wir nach meiner festen Überzeugung Schritt für Schritt noch erheblich größere Leistungssteigerungen sehen. Dazu müssen wir ETCS als das sehen, was es ist: Ein Trägersystem für mehr Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität, das erheblich mehr kann als ein bisschen Hochleistungsblock. Die Technik dafür ist grundsätzlich weitgehend schon heute verfügbar, der Rest am Horizont erkennbar. Jetzt gilt es, weiterhin an den diversen Potentialansätzen zu arbeiten wie sie auch im S-Bahn-Plakat dargestellt sind.

[...]

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Betriebliche Aspekte von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart

Holger2, Dienstag, 12. Februar 2019, 00:38 (vor 11 Tagen) @ bigbug21

Hallo Peter,

veilen Dank für die ausführliche Antwort. Was mich noch interessieren würde: Was denn die derzeitige maximale technische Zugfolgezeit ist.
Mein Tipp ist, dass sie sehr nahe an der betrieblichen Zugfolgezeit von 150sec liegt. Denn jeden Morgen merkt man, wie sich die Verspätungen ab ca. 9 Uhr auf etwa 3-5 Minuten aufschaukeln.
Nicht wirklich verstehe ich, warum eine dichte technische Zugfolgezeit bei der S-Bahn so viel schwieriger zu realisieren ist,als bei der U-Bahn. Bei der U-Bahn ist ein Abstand von technisch 90sec seit 40 Jahren (z.B. in München 3 Bahnen in 5 Minuten) Standard. KLar - durch das größere Netz werden mehr Verspätungen eingebracht, was sich aber auf die betriebliche Zugfolge auswirkt. Auf der Stammstrecke unterscheiden sich Takt und Geschwindigkeit niht wesentlich von der U-Bahn.

Holger

Betriebliche Aspekte von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart

Aphex Twin, Dienstag, 12. Februar 2019, 16:44 (vor 10 Tagen) @ Holger2

Nicht wirklich verstehe ich, warum eine dichte technische Zugfolgezeit bei der S-Bahn so viel schwieriger zu realisieren ist,als bei der U-Bahn. Bei der U-Bahn ist ein Abstand von technisch 90sec seit 40 Jahren (z.B. in München 3 Bahnen in 5 Minuten) Standard. Klar - durch das größere Netz werden mehr Verspätungen eingebracht, was sich aber auf die betriebliche Zugfolge auswirkt. Auf der Stammstrecke unterscheiden sich Takt und Geschwindigkeit nicht wesentlich von der U-Bahn.

Kann es sein dass U-Bahnen kürzere Bremswege (und höhere Beschleunigung) haben? Und ausserdem kürzer sind?

Betriebliche Aspekte von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart

s103, Dienstag, 12. Februar 2019, 20:14 (vor 10 Tagen) @ Aphex Twin

Nicht wirklich verstehe ich, warum eine dichte technische Zugfolgezeit bei der S-Bahn so viel schwieriger zu realisieren ist,als bei der U-Bahn. Bei der U-Bahn ist ein Abstand von technisch 90sec seit 40 Jahren (z.B. in München 3 Bahnen in 5 Minuten) Standard. Klar - durch das größere Netz werden mehr Verspätungen eingebracht, was sich aber auf die betriebliche Zugfolge auswirkt. Auf der Stammstrecke unterscheiden sich Takt und Geschwindigkeit nicht wesentlich von der U-Bahn.


Kann es sein dass U-Bahnen kürzere Bremswege (und höhere Beschleunigung) haben? Und ausserdem kürzer sind?

Höhere Beschleunigungen und Verzögerungen sind durch die geringere Höchstgeschwindigkeit bei U-Bahnen sicher drin, was eine Auslegung für höhere Drehmomente für niedrige Geschwindigkeiten erlaubt.

Türen und Abfertigung können einen bedeutenden Unterschied ergeben. Bei den S-Bahn-Baureihen 423 und moderneren Varianten habe ich nach wie vor nicht den Eindruck, dass sich die Türen auf Kommando des Tfz unmittelbar ohne Abhängigkeit zum Lichtvorhang schließen (können) - synchrone Schließvorgänge habe ich nur bei freien Türbereichen beobachtet. In Stuttgart Hbf und Stadtmitte und ggf. anderswo nach Bedarf wird nach Bahnangaben nicht automatisiert abgefertigt, nachdem die Steuerung entsprechend ergänzt wurde.

Ich halte die Lichtschrankenabhängigkeit für vollkommen massenuntauglich, was ich jedoch zum Pflichtanforderungskatalog eines S-Bahnverkehrsmittels zähle. Im Veranstaltungsverkehr und bei nach Zugausfall „doppelt“ besetzten Zügen tritt „voll bis zum Anschlag“ regelmäßig ein. Was passiert? Die Transportleistung kannibalisiert sich, weil Züge nicht weiterkommen, und verschärft die Situation weiter dramatisch.

Meiner Meinung nach sollten Türschließungen nur an mechanischen Hindernissen unterbrochen werden. Um das möglichst sicher und dennoch wirtschaftlich zu realisieren, sollten die Fahrzeughersteller mit Zulieferern wirklich hart arbeiten. Ja, blaue Flecken sind so vereinzelt nicht auszuschließen. Wenn man allerdings bedenkt, welchen Nutzwert ein nicht durch eigensinnige Fahrgäste gestörter entsprechend pünktlicherer Betrieb hat, ist die Abwägung für mich klar. Alle, auch Blinde und Taube (ok, vielleicht nicht beides, aber die sollte man besser begleiten), sind grundsätzlich in der Lage, Einstiege bei Türschließsignalen zu unterlassen. Mit den kraftvermittelnden Türen der letzten Baureihe 420 ohne Lichtschranken funktioniert der Betrieb auch heute noch ohne außergewöhnliche Gefährdungen.

Bei Baureihe 430 kommt weiter eine kurze Verzögerung zwischen Stillstand und Türöffnung hinzu, die sich mit Einsatz der Schiebetritte weiter vergrößert, wohl auch bei Abfahrt.

Schöne Grüße
Gero

Betriebliche Aspekte von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Dienstag, 12. Februar 2019, 22:11 (vor 10 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger,

Hallo Peter,

veilen Dank für die ausführliche Antwort. Was mich noch interessieren würde: Was denn die derzeitige maximale technische Zugfolgezeit ist.
Mein Tipp ist, dass sie sehr nahe an der betrieblichen Zugfolgezeit von 150sec liegt. Denn jeden Morgen merkt man, wie sich die Verspätungen ab ca. 9 Uhr auf etwa 3-5 Minuten aufschaukeln.

Das stimmt, die Mittleren Mindestzugfolgezeiten für den "Nullfall" (konventionelle Leit- und Sicherungstechnik) liegen bei um die 135, 140 Sekunden (siehe im Ursprungsbeitrag verlinktes Plakat).

Nicht wirklich verstehe ich, warum eine dichte technische Zugfolgezeit bei der S-Bahn so viel schwieriger zu realisieren ist,als bei der U-Bahn. Bei der U-Bahn ist ein Abstand von technisch 90sec seit 40 Jahren (z.B. in München 3 Bahnen in 5 Minuten) Standard. KLar - durch das größere Netz werden mehr Verspätungen eingebracht, was sich aber auf die betriebliche Zugfolge auswirkt. Auf der Stammstrecke unterscheiden sich Takt und Geschwindigkeit niht wesentlich von der U-Bahn.

Naja, nicht ganz. S-Bahnen sind schon länger, beschleunigen und bremsen eher gemächlicher als U-Bahnen. Aber ja, U-Bahnen, die schon heute 36 Züge pro Stunde und Richtung planmäßig fahren, zeigen durchaus die Richtung, was ein gut optimiertes System zu leisten vermag.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

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