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BIELEFELD

Bahn-Vision: In zwei Stunden von Bielefeld nach Berlin

Der Deutschlandtakt eröffnet nach Einschätzung von Pro Bahn für Ostwestfalen-Lippe gute Perspektiven.

19.10.2018

Bielefeld. Es klingt mehr als ehrgeizig: Per Bahn die Strecke von Bielefeld nach Berlin in zwei Stunden zurückzulegen, das ist eine Vision, die Verkehrsexperten eröffnen. Damit würde sich die Fahrzeit in die Hauptstadt im Vergleich zu heute um etwa eine halbe Stunde verkürzen. Möglich machen würde dies die Umsetzung des Deutschlandtakts bis 2030, den das Bundesverkehrsministerium angestoßen hat.

"Das kann unserer Region nur dienen", sagt Rainer Engel, stellvertretender Vorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn in Ostwestfalen-Lippe, auf Anfrage der Neuen Westfälischen. Der Entwurf sei kein Luftschloss, sondern "mit realem Blick auf die Dinge erdacht worden", lobt Engel.

[...]

https://www.nw.de/nachrichten/regionale_politik/22274122_Bahn-Vision-In-zwei-Stunden-vo...

Aufklärung gefordert
Bahntrasse: Abgeordnete fragen Bundesverkehrsministerium
LANDKREIS/BERLIN. Was plant das Bundesverkehrsministerium tatsächlich beim Ausbau der Bahnlinie Hannover-Bielefeld? Fünf Bundestagsabgeordnete aus der Region haben sich jetzt schriftlich an das Bundesverkehrsministerium gewandt.

veröffentlicht am 19.10.2018 um 14:09 Uhr

[...]

https://www.szlz.de/region/aus-der-region-szlz_artikel,-bahntrasse-abgeordnete-fragen-b...

Bahntrasse Minden-Seelze: Heimische SPD-Bundestagsabgeordnete machen Druck auf Verkehrsministerium und drängen auf klare Informationen

15.10.2018 | Zu dem ersten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan des sogenannten Deutschland-Takts, der der Öffentlichkeit vorgestellt worden ist, erklären die heimischen SPD-Bundestagsabgeordneten Achim Post (Minden-Lübbecke) und Stefan Schwartze (Herford):
„Unser Ziel war immer und bleibt auch in Zukunft der Ausbau der bestehenden Bahntrasse. Wir wollen keine Neubaustrecke! Wir werden weiter mit Argusaugen darauf achten, dass die Interessen der heimischen Bevölkerung und Wirtschaft zum Ausbau der Bestandsstrecke Gehör finden. Die jetzt im Zielfahrplan aufgezeigte Bahnlinie zwischen Bielefeld und Stadthagen ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz und im Bundesverkehrswegeplan nicht enthalten. Wir verstehen, dass der jetzige Gutachterentwurf für Unruhe sorgt und verlangen deshalb Klarstellung vom Ministerium. Insbesondere auch die nun im Raum stehende Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Bielefeld und Seelze erfordert Aufklärung.“

Die heimischen Abgeordneten engagieren sich seit Jahren gegen die Tunnelbahn. Sie haben deshalb auch gegen das Bundesschienenwegeausbaugesetz gestimmt.

https://www.stefan-schwartze.de/pressemitteilungen/bahntrasse-minden-seelze-heimische-s...

Das tolle am ITF ist ja, dass man gar nicht um eine halbe Stunde beschleunigen muss.
Eine halbe Stunde langsamer tut es auch. Dann kann der ICE auch endlich (wieder) in Minden, Herford, Bad Oeynhausen etc halten. (Der IC ja leider nicht.)

15.10.2018 | Zu dem ersten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan des sogenannten Deutschland-Takts, der der Öffentlichkeit vorgestellt worden ist, erklären die heimischen SPD-Bundestagsabgeordneten Achim Post (Minden-Lübbecke) und Stefan Schwartze (Herford):
„Unser Ziel war immer und bleibt auch in Zukunft der Ausbau der bestehenden Bahntrasse. Wir wollen keine Neubaustrecke! Wir werden weiter mit Argusaugen darauf achten, dass die Interessen der heimischen Bevölkerung und Wirtschaft zum Ausbau der Bestandsstrecke Gehör finden. Die jetzt im Zielfahrplan aufgezeigte Bahnlinie zwischen Bielefeld und Stadthagen ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz und im Bundesverkehrswegeplan nicht enthalten. Wir verstehen, dass der jetzige Gutachterentwurf für Unruhe sorgt und verlangen deshalb Klarstellung vom Ministerium. Insbesondere auch die nun im Raum stehende Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Bielefeld und Seelze erfordert Aufklärung.“

Die heimischen Abgeordneten engagieren sich seit Jahren gegen die Tunnelbahn. Sie haben deshalb auch gegen das Bundesschienenwegeausbaugesetz gestimmt.

Die beiden SPDler sollten sich mal den Kommentar des ProBahn-Beauftragten durchlesen, der durchblickt das Ganze wenigstens ...

15.10.2018 | Zu dem ersten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan des sogenannten Deutschland-Takts, der der Öffentlichkeit vorgestellt worden ist, erklären die heimischen SPD-Bundestagsabgeordneten Achim Post (Minden-Lübbecke) und Stefan Schwartze (Herford):
„Unser Ziel war immer und bleibt auch in Zukunft der Ausbau der bestehenden Bahntrasse. Wir wollen keine Neubaustrecke! Wir werden weiter mit Argusaugen darauf achten, dass die Interessen der heimischen Bevölkerung und Wirtschaft zum Ausbau der Bestandsstrecke Gehör finden. Die jetzt im Zielfahrplan aufgezeigte Bahnlinie zwischen Bielefeld und Stadthagen ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz und im Bundesverkehrswegeplan nicht enthalten. Wir verstehen, dass der jetzige Gutachterentwurf für Unruhe sorgt und verlangen deshalb Klarstellung vom Ministerium. Insbesondere auch die nun im Raum stehende Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Bielefeld und Seelze erfordert Aufklärung.“

Die heimischen Abgeordneten engagieren sich seit Jahren gegen die Tunnelbahn. Sie haben deshalb auch gegen das Bundesschienenwegeausbaugesetz gestimmt.

Die beiden SPDler sollten sich mal den Kommentar des ProBahn-Beauftragten durchlesen, der durchblickt das Ganze wenigstens ...

Im Prinzip begrüße ich das Vorgehen der (SPD-)Bundestagsabgeordneten, denn ein Ausbau des Abschnittes Seelze-Porta inklusive Tunnel verlagert die ganzen Probleme nur und löst nur ein einziges Problem: Kantenfahrzeit von 88 min zwischen Hannover und Dortmund - aber:
1. Keine Möglichkeit für einen Nahverkehrs 30-min-Takt auf Strecke (Hannover-)Minden-Bielefeld-Hamm,
2. Zerschießen der Nahverkehrstakte zwischen Bielefeld und Hamm.

Offensichtlich sitzen in der Deutschland-Takt-Runde wahre Experten, denn dieses Problem muss aufgefallen sein, sonst hätte man sicher nicht eine völlig neue Trassenvariante gewählt. ABER auch diese Variante hat so einige Haken und Ösen:
- Strecke Seelze - Bielefeld muss fast durchgehend für 300 km / h befahrbaren, damit die Fahrzeit von 31 min erreicht wird,
- Strecke Bielefeld - Hamm -- lediglich 68 km -- sollen für Vmax = 300 km / h ausgebaut werden - das grenzt schon an Irrsinn.
- Hannover-Berlin hingegen wird in homöopathischen Dosen ausgebaut, dabei ist doch eigentlich hier die Rennbahn schlechthin: 254 km zwischen beiden Hbf, gemäß der schnellsten Reisezügen der Welt könnte auch diese Strecke in weniger als 60 min zurückgelegt werden, als mehr als 30 min schneller als heute.
Also nach Deutschlandtakt 2030+:
Berlin - Hannover: 58 min,
Hannover - Dortmund: 74 min,
Dortmund - Dorf: 58 min,
macht 3:14 h!

PS: Vielleicht dann noch eine Umfahrung von Bielefeld einplanen, dann lassen sich vielleicht 3:00 h erreichen...

Im Prinzip begrüße ich das Vorgehen der (SPD-)Bundestagsabgeordneten, denn ein Ausbau des Abschnittes Seelze-Porta inklusive Tunnel verlagert die ganzen Probleme nur und löst nur ein einziges Problem: Kantenfahrzeit von 88 min zwischen Hannover und Dortmund - aber:
1. Keine Möglichkeit für einen Nahverkehrs 30-min-Takt auf Strecke (Hannover-)Minden-Bielefeld-Hamm,
2. Zerschießen der Nahverkehrstakte zwischen Bielefeld und Hamm.

Nur mal so zu deiner Info, der angedachte Ausbau Bielefeld-Seelze dürfte vom NKF her sehr gut wegkommen.

Geplant ist:

NBS Porta-Westfalica - Bückeburg

viergleisiger Ausbau Bückeburg - Haste

NBS Haste - Seelze

Damit könnte man ab Löhne mit 230-250 km/h bis Hannover fahren. Was zwischen Bielefeld und Löhne noch möglich wäre weiß ich nicht.

1. Beschleunigung der ICE um 10 Minuten
2. Beschleunigung der EC/IC Amsterdam-Berlin um 10 Minuten
3. Beschleunigung der IC Minden-Hannover (sofern 200 km/h-Material zum Einsatz kommt)

deutliche Verbesserung des SPNV zwischen Minden und Hannover möglich dank viergleisigem Richtungsbetrieb Bückeburg-Haste

Der SGV könnte je nach Betriebslage geführt werden. Güterzüge fahren in den seltesten Fällen in ihren Plantrassen. So kommt es durchaus öfters vor, dass 5-6 Güterzüge im Blockabstand fahren und danach 30-60 Minuten fast nichts. Eine Infrastruktur die einen flexiblen Betrieb ermöglicht ist hier von Vorteil.

Nachts könnten die Güterzüge wohl fast alle durch den Tunnel um Minden herum fahren und so die Stadt Minden massiv vom Güterzuglärm entlasten. Die Anwohner wären sicherlich begeistert.

Was hier nicht gebraucht wird ist eine NBS von Bielefeld nach Hannover. Damit würde der Fernverkehr aus Amsterdam nicht profitieren. Ebenso müsste der Güterverkehr tagsüber immer über die Bestandsstrecke geführt werden. Der Entlastungseffekt wäre verhältnismäßig schlecht. Dazu kommt noch, dass man erst von der Strecke profitiert, wenn diese komplett fertig gestellt wäre während man bei dem von mir oben beschriebenen Ausbau immer sofort profitiert bzw. sich etwas verbessert.

- Strecke Bielefeld - Hamm -- lediglich 68 km -- sollen für Vmax = 300 km / h ausgebaut werden - das grenzt schon an Irrsinn.

Bielefeld - Hamm darf man eben nicht nur bis Hamm betrachten sondern bis Dortmund.

Wichtig wären also durchgehende Ferngleise von Dortmund nach Bielefeld die 230-250 km/h (oder aufgrund der Trassierung mehr ermöglichen).

Dazu gehört Dortmund-Hamm viergleisig ausgebaut.

Anschließend kann man die Takt-IC Dortmund-Münster via. Hamm (westf) führen und sich den 200 km/h-Ausbau Lünen-Münster schenken.

Der Knoten Hamm müsste natürlich weitgehend umgebaut werden um hier ein Gleispaar für 230-250 km/h durch zu bekommen.

Dortmund-Bielefeld sind etwa 100 km. Nonstop mit 230-250 km/h sollte das in 32 Minuten zu schaffen sein. Will man 28 Minuten erreichen muss man schneller fahren.

Dortmund-Hannover mit Zwischenhalt in Bielefeld geht so in 70-75 Minuten. Immerhin eine Reduzierung um 25 Minuten.

Bei Berlin Hbf - Hannover Hbf sollte man zusehen, dass man auf unter 90 Minuten kommt.

Bei Köln Hbf - Dortmund Hbf mit Zwischenhalten in Düsseldorf Hbf und Essen Hbf wäre natürlich eine Fahrzeit von 58 Minuten wünschenswert. Heute benötigt man dafür etwa 65 Minuten. Also müsste man noch irgendwo 7 Minuten einsparen.

Rechnet man das ganz zusammen wäre ein ICE Köln Hbf - Berlin Hbf mit Zwischenhalten...

Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - Bielefeld Hbf - Hannover Hbf rund 3 Stunden 40-45 Minuten unterwegs was durchaus konkurrenzfähig zum Flieger wäre.

Was hier nicht gebraucht wird ist eine NBS von Bielefeld nach Hannover. Damit würde der Fernverkehr aus Amsterdam nicht profitieren.

Doch, selbstverständlich würde auch der Fernverkehr Amsterdam - Osnabrück - Hannover von der NBS Bielefeld - Hannover ganz erheblich profitieren.

Eine NBS Bielefeld - Seelze würde fast auf ihrer gesamten Länge entlang der A2 entlang führen.

Zwischen den beiden Autobahnkreuzen Bad Oeynhausen und Porta Westfalica ist auf dem freien Feld so viel Platz, dass eine 1 km lange Verbindungsstrecke zwischen der NBS Bielefeld - Seelze und der Bestandsstrecke gebaut werden würde. Etwa 3 km östlich von Bad Oeynhausen würde diese Verbindungsstrecke in die Bestandsstrecke einschleifen.

Die ICE-Züge zwischen Osnabrück und Hannover würden also die Bestandsgleise zwischen Bielefeld und Minden nur auf einer Länge von ca. 9 km zwischen Löhne (Westf.) und Bad Oeynhausen Abzweigung Ost benutzen.

Die ICEs von Amsterdam fahren also ab Osnabrück wie gehabt über Melle und Löhne (Westf.) nach Bad Oeynhausen und fädeln dann 3 km östlich von Bad Oeynhausen aus. nach dem Befahren der ca. 1 km langen Verbindungsstrecke fädelt er dann zwischen den Autobahnkreuzen Bad Oeynhausen und Porta Westfalica auf die NBS Bielefeld - Seelze ein und benutzt dann auf den letzten 14 km zwischen Seelze West und Hannover Hbf die Bestandsstrecke.

Entscheidend für die Planung ist nun konkret, was man will.

Da bisher zwischen Münster, Osnabrück und Bremen nur ein Stundentakt geplant war, folgte daraus dann zunächst einmal, dass man Osnabrück - Hannover für eine Kantenzeit von 60 Minuten ausbauen will.

Wenn man nun aber zwischen Münster, Osnabrück und Bremen einen Halbstundentakt fahren will, dann bietet es sich an, durch weitere Maßnahmen zwischen Osnabrück und Löhne (Westf.) zwischen Osnabrück und Hannover eine Kantenzeit von 45 Minuten ins Auge zu fassen.

Da wir mit einer NBS Osnabrück - Bohmte bezüglich einer Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Osnabrück und Bremen und mit der Ertüchtigung Dortmund - Münster auf 200 km/h die dortige Kantenzeit von 30 Minuten mit einem zusätzlichen Spielraum von jeweils 3 Minuten erreichen, bietet es sich an , den ITF-Vollknoten Osnabrück leicht asymmetrisch anzuordnen und mit einer neuen NBS Kattenvenne - Osnabrück und einem Ausbau Münster (Westf.) - Kattenvenne auf 230 km/h, die Fahrzeit Münster - Osnabrück auf ca. 16 Minuten zu senken.

Es ergäben sich gerundet in der Achse folgende Kantenzeiten Dortmund 30 Münster (Westf.) 15 Osnabrück 45 Bremen 45 Hamburg.

Die 3 Minuten Reserve zwischen Dortmund und Münster sowie 3 Minuten Reserve Osnabrück - Bremen können man dazu verwenden, die 15 Minuten-Kante Münster - Osnabrück leicht zu überdehnen, wenn man denn zwischen Osnabrück und Hannover auf eine Kantenzeit von 45 Minuten statt 60 Minuten kommen will.

Hier müssten sich aber in jedem Fall Nordrhein-Westfalen und Niedersachen zusammen und dann auch noch mit dem Bund abstimmen, was sie überhaupt wollen, denn die Wahl der Kantenzeiten hat entscheidenden Einfluss auf alle Baumaßnahmen.

Wichtig ist aber in jedem Fall, dass man sich vorher auf ein ITF-Gesamtpaket einigt und dies dann die nächsten 15 Jahre konsequent realisiert.

So eine zusätzliche Kurve kostet auch Geld und wie die DB Netz AG so was dann oftmals umsetzt sieht man ja. Wahrscheinlich gibt es dann für einen 2h-Takt so eine eingleisige Verbindungskurve mit niveaugleichen Weicheneinfädelungen für 100-130 km/h (siehe Coburg).

Was macht man aber mit IC die in Minden (Westf) halten sollen? Weiterhin auf der Bestandsstrecke fahren lassen.

Dazu kommt dann noch der Güterverkehr welcher bei einer NBS auch auf der Bestandsstrecke verbliebe.

Das heißt also man würde nur die IC-Linie 77 und die ICE-Linie 10 verlagern. Man hätte also eine NBS für 2,5 Züge pro Stunde während die Bestandsstrecke weiterhin hoch ausgelastet wäre.

Dazu kommt dann noch bei kleinsten Störungen auf der NBS darf dann der Fernverkehr komplett über die Bestandsstrecke geleitet werden.

So eine zusätzliche Kurve kostet auch Geld und wie die DB Netz AG so was dann oftmals umsetzt sieht man ja. Wahrscheinlich gibt es dann für einen 2h-Takt so eine eingleisige Verbindungskurve mit niveaugleichen Weicheneinfädelungen für 100-130 km/h (siehe Coburg).

(1) Selbstverständlich kann man die destruktive Planung der DB nicht als Grundlage verwenden.

Natürlich wäre diese 1 km lange Verbindungskurve zweigleisig und alle Ein- und Ausfädelungen höhenfrei, wobei die Weichen im abzweigenden Strang selbstverständlich mit 200 km/h befahren würden.

Dass man der Politik eine intelligente Planung vorbeten muss, ist ja nun schon eine Binsenweisheit.

Was macht man aber mit IC die in Minden (Westf) halten sollen? Weiterhin auf der Bestandsstrecke fahren lassen.

(2) Die Trassenkonflikte entstehen durch die schnellen Fernverkehrszüge, die ohne Halt von Bielefeld nach Hannover fahren. Die Konzeption eines ICE-Sprinters Bonn - Berlin tut ein übriges.

Selbstverständlich fährt zusätzlich zum schnellen Fernverkehr auf der NBS auch noch ein langsamer Fernverkehr mit Halt in Minden auf der Bestandsstrecke. Es genügt, wenn dieser langsame Fernverkehr im Stundentakt fährt. Da bleiben genügend Trassen für den Güterverkehr und Nahverkehr frei.

Der Punkt ist der, dass bei der Realisierung einer NBS Bielefeld - Seelze die Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Minden SELBSTVERSTÄNDLICH viergleisig bleiben muss und nicht auf zwei Gleise zurückgebaut würde.

OK, bei der chaotischen Verkehrspolitik könnte man das den Politikern auch noch zutrauen. Da muss ich dir recht geben, vielleicht sollte man das den Politikern auch noch sagen. :)

Das heißt also man würde nur die IC-Linie 77 und die ICE-Linie 10 verlagern. Man hätte also eine NBS für 2,5 Züge pro Stunde während die Bestandsstrecke weiterhin hoch ausgelastet wäre.

(3) Genau diese Verlagerung bringt den erheblichen Trassenzuwachs, weil der Halbstundentakt des schnellen ICE-Verkehrs auf der Bestandsstrecke viel zu viele langsame Trassen kaputtmacht.

Dazu kommt dann noch bei kleinsten Störungen auf der NBS darf dann der Fernverkehr komplett über die Bestandsstrecke geleitet werden.

(4) Natürlich muss die Leit- und Sicherungstechnik auf der NBS mit einer erheblichen Redundanz ausgeführt werden. Darüber wurde kürzlich erst in einem anderen Thread diskutiert.

Selbstverständlich wollen wir eine intelligente Planung und nicht irgendwelchen Politikermurks.

Hallo,

Was hier nicht gebraucht wird ist eine NBS von Bielefeld nach Hannover. Damit würde der Fernverkehr aus Amsterdam nicht profitieren.

Eine NBS Bielefeld - Seelze würde fast auf ihrer gesamten Länge entlang der A2 entlang führen.

Eine solche Neubaustrecke ist doch überhaupt nicht geplant! Schaut Euch doch mal die Präsentation zum Deutschlandtakt an, dort führt die Linie nach Amsterdam eindeutig über den 300km/h Abschnitt westlich von Hannover. Und im Text heißt es ABS/NBS und nicht NBS.

Wenn man sich den Plan zum Deutschlandtakt für Niedersachsen ansieht, sieht man, dass die Strecke an Heford, Löhne, Minden und Bückeburg vorbeiführt, aber Stadhagen durchfahren wird. Dann trennt sich die Strecke wieder und führt an Haste, Wunstorf und Seelze vorbei nach Hannover.

Das bedeutet, dass die Züge Amsterdam-Berlin ab etwa Bückeburg auf einer 300km/h ABS Richtung Hannover verkehren.

Gruß Jörg

Eine solche Neubaustrecke ist doch überhaupt nicht geplant! Schaut Euch doch mal die Präsentation zum Deutschlandtakt an, dort führt die Linie nach Amsterdam eindeutig über den 300km/h Abschnitt westlich von Hannover. Und im Text heißt es ABS/NBS und nicht NBS.

Du hast recht, bei der Diskussion war sprachlich nicht mehr erkennbar, was die Gutachter vorschlagen, und wie eine Planung aussähe mit einer reinen ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover.

Ich selbst habe beim Schreiben meines Postings auch nicht mehr gemerkt, dass es im Thread ursprünglich um die Gutachtervorschläge ging, da ich mich auf die angestrebte Fahrzeit von 31 Minuten Bielefeld - Hannover bezog, wenngleich der verlinkte Presseartikel die gesamte Trassenplanung noch offenlies.

Wenn man sich den Plan zum Deutschlandtakt für Niedersachsen ansieht, sieht man, dass die Strecke an Heford, Löhne, Minden und Bückeburg vorbeiführt, aber Stadhagen durchfahren wird. Dann trennt sich die Strecke wieder und führt an Haste, Wunstorf und Seelze vorbei nach Hannover.

Das bedeutet, dass die Züge Amsterdam-Berlin ab etwa Bückeburg auf einer 300km/h ABS Richtung Hannover verkehren.

Ich bezweifele, dass diese Strecke preiswerter wäre, als eine durchgehende NBS Bielefeld - Seelze. Und der Nutzen dürfte deutlich geringer sein, als bei einer durchgehenden NBS Bielefeld - Seelze. Wichtig ist nur, dass die NBS Bielefeld - Seelze auch ab Bad Oeynhausen Ost von den ICE-Zügen Amsterdam - Osnabrück - Hannover - Berlin genutzt werden kann.

Ich bezweifele, dass diese Strecke preiswerter wäre, als eine durchgehende NBS Bielefeld - Seelze. Und der Nutzen dürfte deutlich geringer sein, als bei einer durchgehenden NBS Bielefeld - Seelze.

Warum? Auch die Ausbaustrecke Bückeburg-Haste soll doch auch für 300km/h ausgebaut werden, sie ist schnurgerade und es gibt praktisch kein Gefälle. Und sie weicht ähnlich weit von der Ideallinie Bielefeld-Hannover ab wie die A2.
Der Unterschied ist, dass man dadurch Verknüpfungspunkte mit der Bestandstrecke hat, z.B. um die Züge von Minden nach Hannover über die schnelle Strecke zu führen.

Und ich kann mir nicht vorstellen dass eine Verbindungsspange Minden-A2-Trasse ein ausreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen wird.

Wichtig ist nur, dass die NBS Bielefeld - Seelze auch ab Bad Oeynhausen Ost von den ICE-Zügen Amsterdam - Osnabrück - Hannover - Berlin genutzt werden kann.

Dies wird zukünftig nur noch eine Art Interregio-Verbindung sein um die Städte entlang dieser Strecke anzubinden. Über Dortmund-Oberhausen ist die Verbindung Berlin-Amsterdam deutlich schneller. Sobald die NBS realisiert ist, hat man auch die Kapazität diese schnelle Verbindung anzubieten.

Gruß Jörg

Um auf eine ITF-Fahrzeit Bielefeld - Hannover von 29 Minuten zu kommen, würde ich zwischen Bielefeld und Brake etwa bei Streckenkilometer 107 ausfädeln und dann mit einem Radius von ca. 4000 Metern mich in einer Rechtskurve nach Osten orientieren.

Wenn man die A2 zwischen dem Rasthof Lipperland und Lockhausen erreichen will, sind zwischen der Ausschleifung von Streckenkilometer 107 und dem Erreichen der A2 auf der ca. 8 Kilometer langen Strecke vsl. 3 Tunnels mit einer Gesamtlänge von ca. 4 km erforderlich.

Bis auf wenige Ausnahmen kann dann die NBS der A2 etwa 72 km lang bis zur Autobahnausfahrt Wunstorf-Kohlenfeld folgen. In einem großen 6 km langen Rechtsbogen erreicht dann die NBS die Bestandsstrecke ca. 3 km westlich von Seelze etwa bei Streckenkilometer 14, wo sie in diese einfädelt. Auf der Bestandsstrecke geht es dann noch 14 km weiter bis Hannover Hbf.

Mit dieser Streckenführung käme man mit Vmax = 300 km/h auf 29 Minuten.

Bielefeld - Hannover auf eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zu bringen, ist sehr, sehr sportlich, aber durchaus machbar.

Dortmund - Bielefeld auf eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zu bringen ist wesentlich einfacher.

Klar ist, dass Bielefeld viel zu wichtig ist, um es auszulassen; ohne Bielefeld wäre es wesentlich einfacher, eine Kantenzeit Dortmund - Hannover von 60 Minuten zu erreichen.

Um auf eine ITF-Fahrzeit Bielefeld - Hannover von 29 Minuten zu kommen, würde ich zwischen Bielefeld und Brake etwa bei Streckenkilometer 107 ausfädeln und dann mit einem Radius von ca. 4000 Metern mich in einer Rechtskurve nach Osten orientieren.

Wenn man die A2 zwischen dem Rasthof Lipperland und Lockhausen erreichen will, sind zwischen der Ausschleifung von Streckenkilometer 107 und dem Erreichen der A2 auf der ca. 8 Kilometer langen Strecke vsl. 3 Tunnels mit einer Gesamtlänge von ca. 4 km erforderlich.

Bis auf wenige Ausnahmen kann dann die NBS der A2 etwa 72 km lang bis zur Autobahnausfahrt Wunstorf-Kohlenfeld folgen. In einem großen 6 km langen Rechtsbogen erreicht dann die NBS die Bestandsstrecke ca. 3 km westlich von Seelze etwa bei Streckenkilometer 14, wo sie in diese einfädelt. Auf der Bestandsstrecke geht es dann noch 14 km weiter bis Hannover Hbf.

Mit dieser Streckenführung käme man mit Vmax = 300 km/h auf 29 Minuten.

Anmerkung: Müssten es nicht 28 min sein?

Bielefeld - Hannover auf eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zu bringen, ist sehr, sehr sportlich, aber durchaus machbar.

Geht nur mit spurtstarken Fahrzeugen wie ICE 3. Die werden ohnehin wegen der Steigungen gebraucht.

Dortmund - Bielefeld auf eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zu bringen ist wesentlich einfacher.

Ja, aber dann kannst du in Hamm nicht halten. Gut, mit einem richtigen Fahrplankonzept...
ketzerische Frage: Warum muss überhaupt Dortmund ein SPFV-Knoten sein?

Klar ist, dass Bielefeld viel zu wichtig ist, um es auszulassen; ohne Bielefeld wäre es wesentlich einfacher, eine Kantenzeit Dortmund - Hannover von 60 Minuten zu erreichen.

Das "Gute" bei dieser autobahnnahen Führung ist, dass sie starke Steigungen (>2%) hätte und damit für klassische Züge nicht passierbar ist. Damit müssten die ICs auf der alten Strecke bleiben.

Mit dieser Streckenführung käme man mit Vmax = 300 km/h auf 29 Minuten.

Anmerkung: Müssten es nicht 28 min sein?

Ich rechne mit einem Regelzuschlag von 7 % anstelle der bei der DB üblichen 3,5 %.

Dortmund - Bielefeld auf eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zu bringen ist wesentlich einfacher.

Ja, aber dann kannst du in Hamm nicht halten. Gut, mit einem richtigen Fahrplankonzept...

Es reicht, wenn eine IC-Linie in Hamm hält. Zu Bundesbahnzeiten gab es den Unfug nicht, dass in Hamm gehalten wurde. Da wurde konsequent von Dortmund nach Bielefeld durchgefahren.

ketzerische Frage: Warum muss überhaupt Dortmund ein SPFV-Knoten sein?

Dortmund ja, Bochum nein. Dortmund - Münster klappt mit 26 Minuten, wenn man endlich mal auf 200 km/h und zweigleisig ausbaut. Münster sollte ebenfalls ITF-Vollknoten sein.

Klar ist, dass Bielefeld viel zu wichtig ist, um es auszulassen; ohne Bielefeld wäre es wesentlich einfacher, eine Kantenzeit Dortmund - Hannover von 60 Minuten zu erreichen.

Das "Gute" bei dieser autobahnnahen Führung ist, dass sie starke Steigungen (>2%) hätte und damit für klassische Züge nicht passierbar ist. Damit müssten die ICs auf der alten Strecke bleiben.

Selbstverständlich verbleiben auf der Bestandsstrecke IC-Züge, die mit einem verdichteten Nahverkehrskonzept abgestimmt sind.

Auf den geistigen Dünnschiss der SPD-Politiker, die Bestandsstrecke für 300 km/h auszubauen, bin ich erst gar nicht eingegangen, denn das ist so absurd, dass man jetzt schon Mitleid mit der Verwaltung haben muss, den Unfug zu beantworten.

Abgesehen davon, dass man bei 1500 m Radius niemals 300 km/h fahren kann und die Bebauung Linienverbesserungen verhindert, fehlt der Platz an vielen Stellen für zusätzliche zwei Gleise.

Ich habe es jetzt nicht genau geprüft, aber vom Gefühl her würde ich sagen, dass man die Kurve zwischen Löhne und Herfurt vielleicht - wenn überhaupt - auf maximal 210 km/h ausbauen könnte, aber dann ist definitiv Feierabend, weil alles bebaut ist. Auch bei Minden und Bückeburg kann man den Ausbau der Bestandsstrecke komplett vergessen.

Ich habe mir auch Minden nicht genau angeschaut, aber bereits dann, um mit 200 km/h durch Minden fahren zu können, müsste man entweder hundert Häuser abreißen oder einen riesigen Tunnel bauen.

Aber ich sag ja: Politiker....

Wahrscheinlich sind die in ihrem ganzen Leben noch nicht ein einziges Mal mit dem Zug von Bielefeld nach Hannover gefahren, aber die Verwaltung mit völlig dämlichen Fragen belästigen.

- kein Text -

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