Ja der 611 hatte dort so einen großen Erfolg wegen der Fahrzeitverkürzung durch Neigetechnik. Aber da die 605 genauso wie die 411 und 415 nur noch Komfortneigung und keine aktive GNT mehr haben würden sich die Fahrzeiten nicht verkürzen.

Beim 605 ist auch die Komfortneigung deaktiviert.

Außerdem ist der 605 leider anscheinend nicht wirtschaftlich zu betreiben. Schade ich mag ihn aber ich denke nicht dass die DB es nochmal versuchen wird.

Das gilt nur im DB-Netz. In anderen Netzen mit geringeren Trassenpreisen für alle (oder wenigstens für leichte) Züge sieht die Kostenstruktur längst wieder anders aus. Abhängig vom konkreten Einsatzgebiet könnte durch Verzicht auf das Bistro der Personalbedarf reduziert und die Kapazität gleichzeitig erhöht werden.

Unterm Strich bleiben natürlich noch höhere Kosten pro Platzkilometer als bei 610, 611 und 612, die sich nur dann lohnen, wenn man durch kürzere Fahrzeiten oder höheren Komfort tatsächlich zusätzliche Zahlungsbereitschaft abschöpfen kann.

Die britischen Baureihen 220, 221 und 222 haben grundsätzlich ganz ähnliche Eigenschaften wie unser ICED, und dürften sich auch bei den Betriebskosten nicht wesentlich unterscheiden. Trotzdem habe ich nicht gehört, dass diese unwirtschaftlich sein sollen.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Die Sinnhaftigkeit mit 8 Motoren zu fahren suche ich jedoch vergeblich.
Dass die 612 unerträglich sind, ist noch ein anderes Thema.

Noch mal die NT-Welt hört nicht beim VT 612 auf. Es sollte schon ein NT-Fahrzeug sein, dass IC-NEU Qualität entspricht. Das dies nicht von heute auf Morgen umsetzbar ist sollte einleuchten.

Des weiteren gehe ich ja von einem NT-System ab Saarbrücken mit 3 Zielen aus...

Köln (oder Düsseldorf)
Frankfurt
Karlsruhe

Das Problem ist finanziell. RE und RB mussten zusammengelegt werden um Trassenghebüren zu sparen, womit schnelle Züge geopfert wurden. Daher ist das Angebot ansich schon unattraktiv.
Dazu kommt erschwered, dass die LINT mit Defekten immer wieder ausfallen.

Nein man wollte zwischen Kall und Trier einen Stundentakt haben was auch absolut sinnvoll ist. Derzeit gibt es eher ein anderes Problem und zwar, dass die Trasse sehr eng ist. Die neuen Bedarfshalte sind nicht umsonst eingeführt worden. Leider werden die Anschlüsse in Trier nach Saarbrücken/Luxembourg oftmals wohl nicht erreicht und wegen der Kurzwende in Trier Hbf von 8 Minuten wird der Eifel-Express gerne schon mal früher gebrochen und es macht sicherlich keinen Spaß dann 60 Minuten in Speicher auf den nächsten Zug zu warten.

Schelläufer-RE mit Dosto und BR 245 (notfalls kurzfristige Übergangslösung mit 218/n-Wagen) in der HVZ, zusätzlich zum Takt, würden für Entlastung und bessere Verbindungen sorgen - wenn man sie sich leisten könnte.

Und woher willst Du die nehmen? Beim Gespräch mit dem NVR ist bislang nur herausgekommen, dass ab 2017 eine weitere Verbindung eingeführt werden könnte.

lokbespannte Dieselzüge kommen einfach nicht vom Fleck. Das mag für Nostalgiefahrten taugen aber nicht für Pendler.

Ändern wird sich aber leider nichts:

Doch wird es...

Zitat:

Am Donnerstag, dem 18. Juni 2015, waren Vertreter der Facebook-Gruppe „Eifelpendler“ zum Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) eingeladen. Auf Wunsch von Gaby Cremer haben an dieser Veranstaltung Melissa Müllenmeister, JörgPetry und Werner Ignatowitz teilgenommen. Eingeladen hatten die Geschäftsführung des NVR, der Vorsitzende der Verbandsversammlung sowie die Vorsitzenden der im NVR vertretenen Fraktionen. Hintergrund war die Erläuterung zur Prüfung der geforderten Sprinter-Verbindungen auf der Voreifel- sowie der Eifelbahn.
Eingeladen waren auch Vertreter von DB Netz, DB Station & Service und von DB Regio.
Zuvor hatte der NVR verschiedene Varianten von möglichen Sprinter-Verbindungen auf der Voreifelbahn geprüft und mit den entsprechenden Vor-und Nachteilen bewertet. In der Sitzung des Hauptausschusses des NVR war die Sache eine Woche zuvor dann besprochen worden. Im Ergebnis sind einige Varianten eines „Voreifelexpress“ wegen der Nichtverfügbarkeit von Gleis 4 im Bonner Hbf nicht möglich. Andere – theoretisch denkbare – Varianten bringen Nachteile für die dann aufzulassenden Stationen mit sich. Im Ergebnis ist festzustellen, dass Sprinter auf der Voreifelbahn zwar möglich, aber aufgrund der damit einhergehenden Nachteile im NVR politisch nicht mehrheitsfähig sind.

Zu möglichen zusätzlichen Sprinter-Verbindungen auf der Eifelstrecke wurde uns in Aussicht gestellt, ggf. ab 2017 (wenn genügend LINT 81 zur Verfügung stehen) einen zusätzlichen schnellen Zug zwischen Jünkerath und Euskirchen bzw. zwischen Euskirchen und Köln einzurichten. Die Rahmenbedingungen müssen allerdings noch genau geprüft werden.
Zu den aktuellen Problemen im Dieselnetz machten wir deutlich, dass die auftretenden täglichen Störungen, Ausfälle und Verspätungen nicht nur in der subjektiven Wahrnehmung der Eifelpendler bestehen, sondern objektiv und belegbar existieren. Dirk Helfert (DB Regio) stellte in Aussicht, dass es bis Ende August 2015 zu einer Beschleunigung der Türöffnungs- und -schließzeiten durch ein weiteres Software-Update an den LINT-Fahrzeugen kommen wird. Auf die Frage, ob bei Kapazitätsengpässen die 1. Klasse freigegeben werden könne, stellte er ganz eindeutig fest, dass dies im Ermessen des jeweiligen Triebfahrzeugführers liege. Auf unseren Hinweis zu oft fehlenden Informationen bei Unregelmäßigkeiten in den Zügen machte er klar, dass betriebliche Erfordernisse und Sicherheit vorgehen. Wenn keine dringenden betrieblichen Handlungen eines Triebfahrzeugführers mehr erforderlich sind, sollen diese aber unbedingt zeitnah die Fahrgäste durch geeignete Durchsagen informieren. Herr Helfert sagte zu, hierauf seine Mitarbeiter noch einmal in geeigneter Weise hinzuweisen.
Die Beteiligten vereinbarten ein weiteres Treffen für Oktober 2015 um zu sehen, was sich bis dahin ggf. getan hat.

Zitat Ende:

Quelle: Facebook-Gruppe Eifelpendler

Dass die 612 unerträglich sind, ist noch ein anderes Thema.

Diese Aussage habe ich in diesem Forum schön öfters gelesen (wahrscheinlich von immer den gleichen Schreibern), muss jetzt aber mal fragen, wieso das denn so sein soll?

Die 612er sind meiner Meinung nach die komfortabelsten Nahverkehrszüge der DB. Es gibt Tische und oft ist die Klimaanlage so eingestellt, dass es im deklassierten 1. Klasse-Teil etwas kühler ist als im wärmeren Teil des Zuges. Man hat also sogar die Auswahl. Außerdem sind die Sitze gar nicht mal so schlecht, und Platz für Gepäck ist auch vorhanden (nicht so wie im DoSto). Alles in allem eine runde Sache (also...für Nahverkehr).

Grüße,
Trainer