ICE-Direktverbindung Berlin-Passau entfällt ab Dezember (Allgemeines Forum)
Der VCD Ostbayern hat sich bei DB-Fernverkehr über das Aus für den IC "Rottaler Land" beklagt und einen ICE-Halt der ICE 1696-1699 in Straubing gefordert.
Interessante Aussagen aus dem Schriftverkehr:
Zur Rücknahme des IC „Rottaler Land“ seit Ende 2014:
• Der Betrieb des samstäglichen Zugpaares verursachte wegen der hohen Kosten (u.a. Traktionswechsel in Passau und separate Führung einzelner Wagen nach München) bei gleichzeitig zu geringer Inanspruchnahme einen Verlust von rund 1 Mio. Euro pro Jahr.
• Gerade ins Hauptzielgebiet des Zuges, dem Bayerischen Bäderdreieck südlich von Passau, nutzten den Zug seit Jahren im Schnitt nur rund 30 Fernverkehrsreisende (die übrigen Nutzer zwischen Passau und Mühldorf waren Nahverkehrskunden, für die der Zug südlich von Passau ja freigegeben war).
• Stattdessen bevorzugen viele Kunden aus Norddeutschland die deutlich schnelleren und komfortableren zweistündlichen ICE-Verbindungen bis Passau mit Nahverkehrsanschluss weiter ins Bäderdreieck.
Zum vorgeschlagenen Zusatzhalt Straubing in den ICE-Direktzügen Berlin–Passau am Wochenende:
• Diese ICE-Züge haben zwar tatsächlich nicht die Fahrplanzwänge der Züge nach Wien, trotzdem ist es nicht zielführend eine Bahnsteigerhöhung in Straubing voranzutreiben, um den Halt dieser Züge dort zu ermöglichen. Denn ab Ende 2015 werden diese bislang zwei Mal pro Woche und Richtung angebotenen Direktverbindungen am Wochenende abgelöst durch bessere Umsteigeverbindungen zwischen Berlin/Leipzig und Regensburg/Plattling/Passau, die täglich und zweistündlich angeboten werden.
• Die Umsteigeverbindungen von der ICE-Linie aus Berlin/Leipzig in Nürnberg auf die ICE-Linie nach Passau/ Wien wird sich dann nämlich um etwa eine Stunde verkürzen und ist somit auch deutlich schneller als die bisherige, ICE-Direktverbindung Berlin – Regensburg/Plattling/Passau am Wochenende. Diese ICE-Direktverbindung ist bereits heute zwischen Nürnberg und Passau mit im Schnitt unter 100 Reisenden für einen ICE-Zug deutlich zu schwach nachgefragt. Es ist davon auszugehen, dass künftig noch weniger Kunden diese ICE-Direktverbindungen sondern stattdessen die beschleunigten regelmäßigen Umsteigeverbindungen nutzen werden. Die bisherigen Direktzüge Berlin – Passau würden daher der schnelleren Umsteigeverbindung relativ leer „hinterherfahren“. Daher werden wir diese ICE-Direktverbindung Ende 2015 vom Markt nehmen.
• Ab Ende 2017 nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Nürnberg werden sich die Reisezeiten Berlin – Regenburg/Passau dann nochmals systematisch (täglich zweistündlich) um etwa eine Stunde verkürzen. Dann erreichen Reisende z.B. von Regensburg in nur rund 3h45min Leipzig bzw. in rund 5 Stunden Berlin.
• Zum Anschluss dieser wichtigen Neubaustrecke an die bestehende Infrastruktur sind nach derzeitigem Planungsstand von Januar bis September 2016 umfangreiche Bauarbeiten an der Bestandsstrecke zwischen Bamberg und Lichtenfels erforderlich. Diese erfordern vorübergehende Angebotsanpassungen wie die großräumige Umleitung von ICE-Zügen zwischen München/Nürnberg und Leipzig/Berlin via Erfurt. In diesem Zeitraum kann der o.g. Anschluss in Nürnberg zwischen der ICE-Linie aus Berlin/Leipzig und der ICE-Linie nach Passau/Wien leider nicht angeboten werden. Die Anbindung Berlin–Passau erfolgt in diesem Zeitraum dann stattdessen über zweistündliche Umsteigeverbindungen via Fulda.
• Durch die künftig schnelleren Umsteigeverbindungen nach Berlin erhoffen wir uns auch Nachfrageimpulse für die FV-Züge zwischen Nürnberg und Passau, die bislang eher unterdurchschnittlich ausgelastet sind. Mit der heutigen Inanspruchnahme und den derzeitigen Rahmenbedingungen für den Schienenpersonenfernverkehr wäre eine Angebotsausweitung der FV-Züge zwischen Nürnberg – Passau nicht gerechtfertigt.
ICE-Direktverbindung Berlin-Passau entfällt ab Dezember
Der VCD Ostbayern hat sich bei DB-Fernverkehr über das Aus für den IC "Rottaler Land" beklagt und einen ICE-Halt der ICE 1696-1699 in Straubing gefordert.
Interessante Aussagen aus dem Schriftverkehr:
Zur Rücknahme des IC „Rottaler Land“ seit Ende 2014:
• Der Betrieb des samstäglichen Zugpaares verursachte wegen der hohen Kosten (u.a. Traktionswechsel in Passau und separate Führung einzelner Wagen nach München) bei gleichzeitig zu geringer Inanspruchnahme einen Verlust von rund 1 Mio. Euro pro Jahr.
Das hätte mit einfachen Baumaßnahmen für die Nutzlänge einzelner Gleise, sodass
218-Avmz-Bvmkz-Bpmz-Bpmz-Bimdz-Bwmz-120 über die Rottalbahn hätte fahren können, vermieden werden können.
• Gerade ins Hauptzielgebiet des Zuges, dem Bayerischen Bäderdreieck südlich von Passau, nutzten den Zug seit Jahren im Schnitt nur rund 30 Fernverkehrsreisende (die übrigen Nutzer zwischen Passau und Mühldorf waren Nahverkehrskunden, für die der Zug südlich von Passau ja freigegeben war).
Dem muss ich wiedersprechen. Aus eigener Erfahrung waren stets über 50 Durchfahrer über Passau hinaus im Zug.
• Stattdessen bevorzugen viele Kunden aus Norddeutschland die deutlich schnelleren und komfortableren zweistündlichen ICE-Verbindungen bis Passau mit Nahverkehrsanschluss weiter ins Bäderdreieck.
Komfotabler ist angesichts der eingesetzten BR 411 schlicht falsch.
Zum vorgeschlagenen Zusatzhalt Straubing in den ICE-Direktzügen Berlin–Passau am Wochenende:
• Diese ICE-Züge haben zwar tatsächlich nicht die Fahrplanzwänge der Züge nach Wien, trotzdem ist es nicht zielführend eine Bahnsteigerhöhung in Straubing voranzutreiben, um den Halt dieser Züge dort zu ermöglichen. Denn ab Ende 2015 werden diese bislang zwei Mal pro Woche und Richtung angebotenen Direktverbindungen am Wochenende abgelöst durch bessere Umsteigeverbindungen zwischen Berlin/Leipzig und Regensburg/Plattling/Passau, die täglich und zweistündlich angeboten werden.
Der Halt könnte auch ohne Bahnsteigerhöhung (wieder) eingelegt werden.
• Die Umsteigeverbindungen von der ICE-Linie aus Berlin/Leipzig in Nürnberg auf die ICE-Linie nach Passau/ Wien wird sich dann nämlich um etwa eine Stunde verkürzen und ist somit auch deutlich schneller als die bisherige, ICE-Direktverbindung Berlin – Regensburg/Plattling/Passau am Wochenende. Diese ICE-Direktverbindung ist bereits heute zwischen Nürnberg und Passau mit im Schnitt unter 100 Reisenden für einen ICE-Zug deutlich zu schwach nachgefragt. Es ist davon auszugehen, dass künftig noch weniger Kunden diese ICE-Direktverbindungen sondern stattdessen die beschleunigten regelmäßigen Umsteigeverbindungen nutzen werden. Die bisherigen Direktzüge Berlin – Passau würden daher der schnelleren Umsteigeverbindung relativ leer „hinterherfahren“. Daher werden wir diese ICE-Direktverbindung Ende 2015 vom Markt nehmen.
• Ab Ende 2017 nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Nürnberg werden sich die Reisezeiten Berlin – Regenburg/Passau dann nochmals systematisch (täglich zweistündlich) um etwa eine Stunde verkürzen. Dann erreichen Reisende z.B. von Regensburg in nur rund 3h45min Leipzig bzw. in rund 5 Stunden Berlin.
Es sollte mindestens zwei tägliche beschleunigte Direktverbindungen geben. Mit Umstigszwang vergrault man Fahrgäste. Da hilft auch kürzere Reisezeit nur bedingt. Nur Vorteile helfen. Kein Aber.
• Durch die künftig schnelleren Umsteigeverbindungen nach Berlin erhoffen wir uns auch Nachfrageimpulse für die FV-Züge zwischen Nürnberg und Passau, die bislang eher unterdurchschnittlich ausgelastet sind. Mit der heutigen Inanspruchnahme und den derzeitigen Rahmenbedingungen für den Schienenpersonenfernverkehr wäre eine Angebotsausweitung der FV-Züge zwischen Nürnberg – Passau nicht gerechtfertigt.
Nürnberg - Passau ist ja schön und gut, aber Ulm - Passau sollte m.M. via Donautal zusätzlich mit IC angeboten werden. Dann gäbe es den Stundentakt zumidest Regensburg - Passau mit Umstiegsoption Richtung Norden in Ingolstadt. Da wird jetzt gleich wieder jemand dazu schreiben, dass er kein Potential sieht, aber ich bleibe bei meiner Meinung hierzu.
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MET - Der beste Zug den es je gab
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ICE-Direktverbindung Berlin-Passau entfällt ab Dezember
Nur so als Info, Passau ist nicht der Nabel der Welt
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#FreeAssange
"schlicht falsch"
Komfotabler ist angesichts der eingesetzten BR 411 schlicht falsch.
Hier hast du sicherlich nur vergessen, das als deine persönliche Meinung zu kennzeichnen. "Schlicht falsch" ist demnach unglücklich formuliert.
"schlicht falsch"
Hier hast du sicherlich nur vergessen, das als deine persönliche Meinung zu kennzeichnen. "Schlicht falsch" ist demnach unglücklich formuliert.
Nein, das habe ich nicht vergessen, weil jede(r) immer die jeweils persönliche Meinung äußert.
Die DB hat auch behauptet, die IC-T seien komfortabler, ohne dies als firmeneigene Meinung zu kennzeichnen.
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MET - Der beste Zug den es je gab
"schlicht falsch"
Die heißen übrigens ICE-T. Das ist keine Meinung
"schlicht falsch"
Die heißen übrigens ICE-T. Das ist keine Meinung
Ich gestehe ihnen das "E" aber nicht zu. Weder vom Komfort noch von der Geschwindigkeit sind sie dessen würdig.
Unrsprünglich waren sie auch als "IC" geplant und gebaut.
Nur weil DB Bahn meint, sie als "ICE" bezeichnen zu können um die Fahrgäste abzuzocken, muss ich ich das nicht auch tun.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Komfort ist nicht ICE-würdig, Geschwindigkeit durchaus
Die ICE1 und ICE2 sind komfortabler als die ICET, da stimme ich dir zu.
Aber das mit der Geschwindigkeit stimmt so pauschal nicht. Es gibt Strecken, da dürfen die ICET 10-20 km/h schneller als die anderen ICE-Baureihen fahren.
Ich bin vor einiger Zeit mal mit einem ICE1 durch Naumburg gefahren und habe mich gewundert, warum er die 160 km/h nicht erreicht hat. Auf Nachfrage beim Zugpersonal wurde mir gesagt, dass nur die ICET auf diesem Streckenabschnitt 160 km/h fahren dürfen, die ICE1 und ICE2 jedoch nicht. Den technischen Hintergrund kenne ich aber nicht. Ich vermute es liegt daran, dass die ICET etwas leichter sind.
Komfort ist nicht ICE-würdig, Geschwindigkeit durchaus
Die ICE1 und ICE2 sind komfortabler als die ICET, da stimme ich dir zu.
Und MET-ICE natürlich, die auch als ICE fahren.
Aber das mit der Geschwindigkeit stimmt so pauschal nicht. Es gibt Strecken, da dürfen die ICET 10-20 km/h schneller als die anderen ICE-Baureihen fahren.
Ich bin vor einiger Zeit mal mit einem ICE1 durch Naumburg gefahren und habe mich gewundert, warum er die 160 km/h nicht erreicht hat. Auf Nachfrage beim Zugpersonal wurde mir gesagt, dass nur die ICET auf diesem Streckenabschnitt 160 km/h fahren dürfen, die ICE1 und ICE2 jedoch nicht. Den technischen Hintergrund kenne ich aber nicht. Ich vermute es liegt daran, dass die ICET etwas leichter sind.
Bad Kösen - Naumburg - Leißling dürfen BR 411 und 415 s.i.w. wegen geringerer Achslast und der nach wie vor aktiven, wenn auch nicht genutzten Neigetechnik 160 km/h fahren.
Auf der SFS Nürnberg - Ingolstadt sieht es aber anders aus. Wegen der besseren Beschleunigung ist BR 101 mit dem MET trotz 10 km/h geringerer Vmax (220 km/h) im Verspätungsfall 2 Minuten zeitschneller als BR 411. Die anderen ICE's sind nochmal deutlich schneller.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Die Sache mit der höheren V bei ICE T
Bad Kösen - Naumburg - Leißling dürfen BR 411 und 415 s.i.w. wegen geringerer Achslast und der nach wie vor aktiven, wenn auch nicht genutzten Neigetechnik 160 km/h fahren.
Auf der SFS Nürnberg - Ingolstadt sieht es aber anders aus. Wegen der besseren Beschleunigung ist BR 101 mit dem MET trotz 10 km/h geringerer Vmax (220 km/h) im Verspätungsfall 2 Minuten zeitschneller als BR 411. Die anderen ICE's sind nochmal deutlich schneller.
Das geistert ja immer wieder durch die Foren. Wenn es denn stimmen sollte: Auf welcher Grundlage findet das statt? Und vor allem: Wie wird es dem Tf signalisiert? Das Fahren unter GNT findet AFAIK doch eben gerade nicht mehr statt.
Und die bei vielen ICE T wieder aktive Neigetechnik läuft ja vielmehr unter dem Aspekt »Komfortneigung«. Zumal, um da mit einem grundsätzlichen Mißverständnis aufzuräumen: Dem Fz ist es (bis auf die »Achsen des Bösen«) herzlich schnuppe, ob mit man mit oder ohne Neigetechnik durch die Bögen fährt. Ergo sind die R/S-Kräfte und Beschleunigungen auch dieselben.
Die Sache mit der höheren V bei IC T
Das geistert ja immer wieder durch die Foren. Wenn es denn stimmen sollte: Auf welcher Grundlage findet das statt? Und vor allem: Wie wird es dem Tf signalisiert? Das Fahren unter GNT findet AFAIK doch eben gerade nicht mehr statt.
GNT ist nicht gleich NT. Das "G" ist nur die Geschwindigkeitsüberwachung und die ist nach wie vor abgeschaltet.
Und die bei vielen ICE T wieder aktive Neigetechnik läuft ja vielmehr unter dem Aspekt »Komfortneigung«. Zumal, um da mit einem grundsätzlichen Mißverständnis aufzuräumen: Dem Fz ist es (bis auf die »Achsen des Bösen«) herzlich schnuppe, ob mit man mit oder ohne Neigetechnik durch die Bögen fährt. Ergo sind die R/S-Kräfte und Beschleunigungen auch dieselben.
Ob die Komfortneigung auch Einfluss auf die Vmax in diesem Speziellen Streckenabschnitt hat, weiß ich nicht.
Primär ist es die Achslast der Loks und Triebköpfe, die anderen Zügen eine langsamere Vmax aufzwingt.
Es war auch mal die Rede davon, dass auch BR 650 dort theorethisch 160 km/h fahren dürfte, wenn sie grundsätzlich dafür zugelassen wäre.
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MET - Der beste Zug den es je gab
"schlicht falsch"
Die heißen übrigens ICE-T. Das ist keine Meinung
Ich gestehe ihnen das "E" aber nicht zu. Weder vom Komfort noch von der Geschwindigkeit sind sie dessen würdig.
Unrsprünglich waren sie auch als "IC" geplant und gebaut.
Nur weil DB Bahn meint, sie als "ICE" bezeichnen zu können um die Fahrgäste abzuzocken, muss ich ich das nicht auch tun.
Wo wir gerade von abzocke sprechen: jedes mal wenn ein Bimz kommt finde ich es auch als abzocke - die sollten besser wieder als D oder IR fahren aber die "böse Bahn" setzt sie einfach als IC ein. Warum? Weil sie oben genannte Gattungen aus dem normalen Verkehr zur Gewinnmaximierung abgeschafft hat.
"schlicht falsch"
Wo wir gerade von abzocke sprechen: jedes mal wenn ein Bimz kommt finde ich es auch als abzocke - die sollten besser wieder als D oder IR fahren aber die "böse Bahn" setzt sie einfach als IC ein. Warum? Weil sie oben genannte Gattungen aus dem normalen Verkehr zur Gewinnmaximierung abgeschafft hat.
Das habe ich auch stets kritisiert, dass in IC nur noch IR Komfort angeboten wurde, wobei die nicht modernisierten Bm stets in IC geblieben waren, die DB so indirekt zugegeben hat, dass die Modernisierung Bm zu Bimz ein Komfort-Rückschritt von IC zu IR war. ;)
Heute wären Aimz/Bimz in IRE/RE wie beim SH-Express genau richtig. Schade dass im Klassiker-Bundesland Ba-Wü keine mehr im NV fahren.
Bald werden (ex DB) Bimz mangels Drehgetell-Ersatzteile jedoch überhaupt nicht mehr fahren.
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MET - Der beste Zug den es je gab