40 Minuten bis Nagoya
67 Minuten bis Osāka

München - Berlin in unter 90 Minuten mit den Transrapid wäre so schön gewesen...

Und wie willst Du die Züge voll machen?

Der TR wäre vorwiegend Konkurrenz zum Flugzeug gewesen, weniger zum ICE.
VdE8 hätte man sich dann dennoch sparen können.

Die einzige Transrapidstrecke die sich in Deutschland überhaupt rentieren würde wäre
Hamburg/Berlin - Hannover - Bielefeld - Ruhrpott - Köln - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart -Augsburg - München gewesen.

Zu viele "Milchkannen" Halte.
Das mögliche TR-Netz inkl. aller Halte:
Hamburg - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München
Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - M. Flughafen - München
Frankfurt - Leipzig (-Berlin)

Hannover, Bielefeld, Mannheim und Augsburg sind nie und nimmer TR-würdig und kosten unnötig Zeit.
Zu wenig Zwischenhalte sind das nicht, denn wie viele Zwischenstopps haben denn die vergleichbaren Flugverbindungen? ;)

Hier hätte man in der Tat wohl einen 15 Minuten-Takt zwischen Hannover und München fahren können.
Die Frage ist nur was hätte das an Entlastung für den übrigen Verkehr gebracht? Einen EC ab Basel dann in Mannheim enden lassen damit man auf den Transrapid umsteigt?

Nein. Rad-Schiene Züge bedienen eine ganz andere Zielgruppe. Wer von Basel direkt nach Hamburg oder Berlin durchfahren will, könnte natürlich in Frankfurt schon umsteigen.

Selbst die NBS Köln-Rhein/Main ist so wie man diese verwirklicht hat ein Fremdkörper im Netz da nur der ICE 3 dort fahren kann. Es wäre besser gewesen wenn dort auch lokbespannte Züge fahren könnten oder z.B. der ICE-T nach Wien.

Stimmt. Diese Strecke wurde mit zu starken Steigungen gebaut. Ein großer Fehler, dass außer ICE-W dort nichts fahren darf.

Ich meine, der Maglev, der nun in Japan kommerziell fahren wird, könnte mittelfristig auch die Exportaufträge für USA u.a. bekommen, die eigentlich der TR bekommen hätte, wenn Deutschland in das beste Verkehrssystem investiert hätte.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Der JR-Maglev zeichnet sich dadurch aus, praktisch eine völlig andere Strecke zu nutzen. So fährt der 1964 errichtete Tokaido-Shinkansen von Tokio aus an der Küste entlang nach Osaka. Der Maglev hingegen führt nach Nordwesten hinaus aus der Stadt und nimmt somit bereits hier neue Gebiete mit.
Dann folgen Haltepunkte in Städten, die bislang keine schnellen Verbindungen per Schiene hatten. In Nagoya (Treffpunkt mit dem Tokaido) ist dann im ersten Anlauf Schluss. Das soll 2027 der Fall sein.
Der zweite Abschnitt, weiter bis Osaka, soll 2045 fertig sein und im Endeffekt die Reisezeit ab Tokio um rund 80 Minuten verkürzen.

Die Bedienung der "Milchkannenhalte", dazu gehören Yokohama, Odawara und Toyohashi, bleiben über den Tokaido weiterhin schnell angebunden.

Einen weiteren Vorteil hat der Chuo, wie der neue Maglev-Shinkansen genannt word: die Streckenführung durchs Landesinnere schützt vor Einflüssen an der Küstenlinie, wo durchaus ein paar Erdbeben auftreten können. Sollte hier der Zugverkehr vorübergehend zum Erliegen kommen, gibt es mit dem Chou eine weiterhin verfügbare Alternative.

Jetzt stellen wir uns die Frage, wo wir so etwas in unserer Region haben:
1. Eine der am stärksten belasteten Schnellfahrstrecken der Welt (Fahrgastzahlen von über 400.000 Reisenden pro Tag)
2. Keine Punkt-zu-Punkt-Verbindung sondern Mitbedienung mehrerer weiterer Städte
3. Trotz guter Verbindungen zu langsam, als dass dem Flugverkehr absolute Konkurrenz gemacht werden könnte (Fahrzeiten auch technisch bedingtbauf der Gesamtstrecke nicht konkurrenzfähig - Beispiel Tokaido: 240 Züge/114 Flüge laut Wikipedia von Osaka nach Tokio)
4. Die Möglichkeit, durch den Maglev nochmal massiv Reisezeit einzusparen (Beispiel beim Chuo: von 145 auf 67 Minuten

Nehmen wir - nur als Beispiel! - die Achse Hamburg - Leipzig - München. Ein Maglev könnte hier von Hamburg weiter nach Berlin und via Dresden (neue Erschließung) nach Nürnberg und weiter via Treuchtlingen nach München führen. Der Schienen-HGV müsste, um die Konkurrenzsiuation weiter auszuhebeln noch Schwerin und Dessau mit einfangen.

Wenn wir die Nachfrage in diesen Städten in diesem Gedankenspiel auf das japanische Niveau anheben dann ließe sich an dieser Achse tatsächlich so ein Vergleich aufstellen. Heute ist das aber nicht möglich.
Ich glaube in Deutschland reicht ein einzelnes - das traditionelle - System voll und ganz aus, es sollte zunächst technisch perfektioniert werden (wie in Japan, eigene Trassen, leistungsfähige Sicherungstechnik und Steigerung der Nachfrage durch ein regelmäßiges und trotzdem bedarfsgerechtes Angebot.
Wenn das umgesetzt ist können wir uns in 100 Jahren Gedanken um den Maglev zu Entlastung machen...