ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Hallo,

nehmen wir mal an ein ICE der normalerweiße von Nürnberg über Augsburg nach München verkehrt wird Aufgrund einer Streckensperrung zwischen Treuchtlingen und Nürnberg über die NIM bis nach Ingolstadt umgeleitet und fährt dann über Donauwörth nach Augsburg. Wird der ICE zwischen Nürnberg und Ingolstadt in die LZB aufgenommen und erhält die Freigabe für 230 km/h (ICE-T/soweit kein anderer Zug voraus ist) oder muss sich dieser an bestimmte Geschwindigkeiten halten? (160 km/h...)

Grüße,
ExpressFreak

Hallo,
wieso sollte er nicht in die LZB aufgenommen werden? So lang dieses Fahrzeug die LZB besitzt und auch aktiviert wird vom Tf wird dieser Zug auch in die LZB aufgenommen. Die V.max richtig sich erstens nach dem Zug und ob vor dem Zug ein langsamerer Zug fährt oder zweitens ob hinter dem Zug ein schneller Zug fährt. Ich hoffe ich habe es richtig erklärt...

mfg Patrick

Die V.max richtig sich erstens nach dem Zug und ob vor dem Zug ein langsamerer Zug fährt oder zweitens ob hinter dem Zug ein schneller Zug fährt.

Selten so einen Quatsch gelesen ....

Moin!
Das kommt auf die Höchstgeschwindigkeit an, die im Fahrzeitenheft für diese spezielle Zugnummer angegeben ist. Das ist in der Regel die Geschwindigkeit, die der Zug auf seinem planmäßigen Weg höchstes fährt.
Soll heißen: Wenn der Zug normalerweise ausschließlich auf Strecken bis max. 160 km/h fährt, erhält er die Freigabe für 160 km/h - und nicht schneller. In die LZB wird er auf jeden Fall aufgenommen, sofern keine LZB-Störung vorliegt und der Tf für LZB ausgebildet ist (sollte im FV wohl jeder sein):

Ausnahme (bei der Eisenbahn gibt es für alles eine Ausnahme): Wenn in der Fahrplanmitteilung* eine andere Geschwindigkeit für einen bestimmten oder den gesamten Streckenabschnitt der Umleitung angegeben ist, gilt logischer Weise diese. Diese kann auch höher als der reguläre Fahrplan sein.

*Eine Fahrplanmitteilung gibt den Weg der Umleitung detailliert an und ist zwingend erforderlich, wenn der Zug nicht auf seinem Regelweg verkehrt. Diese wird entweder Fernmündlich (Zugfunk) auf einen Vordruck vom Fahrdienstleiter diktiert, persönlich (i. d. R. von der Bahnsteigaufsicht, o. ä.) ausgehändigt oder liegt in gedruckter Form vor (bei geplanten Umleitungen, z. B. Baustellen).

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Hallo Fabs,

Das kommt auf die Höchstgeschwindigkeit an, die im Fahrzeitenheft für diese spezielle Zugnummer angegeben ist. Das ist in der Regel die Geschwindigkeit, die der Zug auf seinem planmäßigen Weg höchstes fährt.

Welchen Sinn hat diese Regelung?
Ich gebe zu: Mir als DB-Mitarbeiter, nicht aber ausgebildetem Eisenbahner kommt sie skurril vor. Warum muss man überhaupt eine "Gesamt-Höchstgeschwindigkeit" vorgeben? Was den Tf interessiert, ist doch die an jeder Stelle örtlich zu fahrende (Höchst-)Geschwindigkeit, und die hat er im Buchfahrplan bzw. auf EBuLa stehen.

Oder hatte die Regelung vor Urzeiten mal einen Sinn und ist nie entrümpelt worden?

Ausnahme (bei der Eisenbahn gibt es für alles eine Ausnahme): Wenn in der Fahrplanmitteilung* eine andere Geschwindigkeit für einen bestimmten oder den gesamten Streckenabschnitt der Umleitung angegeben ist, gilt logischer Weise diese. Diese kann auch höher als der reguläre Fahrplan sein.

Wird das bei solchen Fahrplanmitteilungen denn in der Regel gemacht?
Mir fällt noch der Fall ein: ICE 1 Hamburg-Berlin wird über Stendal umgeleitet. Der würde zwischen Stendal und Spandau dann auch gern 250 statt 230 fahren, schon um die Verspätung zu minimieren, die eine Umleitung ja fast immer mit sich bringt.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Fabs,

Das kommt auf die Höchstgeschwindigkeit an, die im Fahrzeitenheft für diese spezielle Zugnummer angegeben ist. Das ist in der Regel die Geschwindigkeit, die der Zug auf seinem planmäßigen Weg höchstes fährt.

Welchen Sinn hat diese Regelung?
Ich gebe zu: Mir als DB-Mitarbeiter, nicht aber ausgebildetem Eisenbahner kommt sie skurril vor. Warum muss man überhaupt eine "Gesamt-Höchstgeschwindigkeit" vorgeben? Was den Tf interessiert, ist doch die an jeder Stelle örtlich zu fahrende (Höchst-)Geschwindigkeit, und die hat er im Buchfahrplan bzw. auf EBuLa stehen.

Nun, ich sehe denn Sinn in der Regelung eigentlich nur beim bilden von Zügen. Beispiel (stark vereinfacht ausgedrückt): Zug 12345 von A nach B hat eine Fahrplan für 140 km/h. Jetzt muss entschieden werden, welche Wagen man einstellt, um (1.) diesen Fahrplan auch halten zu können und (2.) keine anderen Züge zu blockieren. Schließlich ist der Gesamtfahrplan konfliktfrei erstellt worden.
Wenn ich (als Tf) einen Bremszettel schreibe, "fragt" mich das Formular jedes Mal nach Wagen mit einer niedrigeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit, als die, die im Fahrzeitenheft angegebene. Und wenn ich hier JA ankreuze steht direkt daneben, daß ich die Betriebszentrale (DB Netze Streckendisponent) VOR Abfahrt informieren soll. Wenn die beiden Angegebenen Werte sehr Stark voneinander abweichen, kann es sein, daß ein komplett neuer Fahrplan bestellt werden muss. Bei geringeren Abweichungen (z.B. 100 statt 120) darf man in der Regel trotzdem fahren.
Bei Triebzügen sehe ich allerdings auch keinen Sinn in dieser Regelung. Da wäre eine pauschale Angabe (ET401 = 280 km/h) sinnvoller.

Ausnahme (bei der Eisenbahn gibt es für alles eine Ausnahme): Wenn in der Fahrplanmitteilung* eine andere Geschwindigkeit für einen bestimmten oder den gesamten Streckenabschnitt der Umleitung angegeben ist, gilt logischer Weise diese. Diese kann auch höher als der reguläre Fahrplan sein.

Wird das bei solchen Fahrplanmitteilungen denn in der Regel gemacht?
Mir fällt noch der Fall ein: ICE 1 Hamburg-Berlin wird über Stendal umgeleitet. Der würde zwischen Stendal und Spandau dann auch gern 250 statt 230 fahren, schon um die Verspätung zu minimieren, die eine Umleitung ja fast immer mit sich bringt.

Da kann ich dir leider keine Antwort drauf geben, da ich im Güterverkehr tätig bin. Ich weiß nur, daß es zulässig ist.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Danke für eure schnellen Antworten!

Grüße,
ExpressFreak

Hi,

Das kommt auf die Höchstgeschwindigkeit an, die im Fahrzeitenheft für diese spezielle Zugnummer angegeben ist. Das ist in der Regel die Geschwindigkeit, die der Zug auf seinem planmäßigen Weg höchstes fährt.

Welchen Sinn hat diese Regelung?
Ich gebe zu: Mir als DB-Mitarbeiter, nicht aber ausgebildetem Eisenbahner kommt sie skurril vor. Warum muss man überhaupt eine "Gesamt-Höchstgeschwindigkeit" vorgeben? Was den Tf interessiert, ist doch die an jeder Stelle örtlich zu fahrende (Höchst-)Geschwindigkeit, und die hat er im Buchfahrplan bzw. auf EBuLa stehen.

Naja, die Bremshundertstel dürften der Fahrplan-Vmax angepasst sein.

Viele Grüße
Thomas

Hallo Fabs,

Nun, ich sehe denn Sinn in der Regelung eigentlich nur beim bilden von Zügen. Beispiel (stark vereinfacht ausgedrückt): Zug 12345 von A nach B hat eine Fahrplan für 140 km/h. Jetzt muss entschieden werden, welche Wagen man einstellt, um (1.) diesen Fahrplan auch halten zu können und (2.) keine anderen Züge zu blockieren. Schließlich ist der Gesamtfahrplan konfliktfrei erstellt worden.
Wenn ich (als Tf) einen Bremszettel schreibe, "fragt" mich das Formular jedes Mal nach Wagen mit einer niedrigeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit, als die, die im Fahrzeitenheft angegebene. Und wenn ich hier JA ankreuze steht direkt daneben, daß ich die Betriebszentrale (DB Netze Streckendisponent) VOR Abfahrt informieren soll. Wenn die beiden Angegebenen Werte sehr Stark voneinander abweichen, kann es sein, daß ein komplett neuer Fahrplan bestellt werden muss. Bei geringeren Abweichungen (z.B. 100 statt 120) darf man in der Regel trotzdem fahren.
Bei Triebzügen sehe ich allerdings auch keinen Sinn in dieser Regelung. Da wäre eine pauschale Angabe (ET401 = 280 km/h) sinnvoller.

Super, das klingt logisch. Vielen Dank für diese Info.

Wobei dann natürlich die Information eigentlich zu verstehen ist als eine Mindestgeschwindigkeit: So schnell muss der Zug mindestens fahren können, um den Fahrplan konfliktfrei einzuhalten. Und der Zug würde dann eben auch genau so schnell fahren, außer wo ihn die Strecke zu niedrigerem Tempo zwingt.

Eine Rückfrage an Dich als Tf hätte ich dann noch: Nimmst Du dann vor Fahrtantritt die Wagen per Bremsprobe o.ä. auch "nur" für dieses angegebene Tempo an, auch wenn der Wagen an sich mehr zulässt? Nur dann verstehe ich nämlich, warum diese Geschwindigkeit anschließend auch als Höchstgeschwindigkeit des Zuges verwendet wird - womit sich auf den ersten Blick die Bahn der Chance beraubt, insbesondere Verspätungen aufzuholen, wenn ein konfliktfreier Fahrplan eh für die Katz ist und Strecke und alle Fahrzeuge mehr hergeben.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallöchen,

Eine Rückfrage an Dich als Tf hätte ich dann noch: Nimmst Du dann vor Fahrtantritt die Wagen per Bremsprobe o.ä. auch "nur" für dieses angegebene Tempo an, auch wenn der Wagen an sich mehr zulässt? Nur dann verstehe ich nämlich, warum diese Geschwindigkeit anschließend auch als Höchstgeschwindigkeit des Zuges verwendet wird - womit sich auf den ersten Blick die Bahn der Chance beraubt, insbesondere Verspätungen aufzuholen, wenn ein konfliktfreier Fahrplan eh für die Katz ist und Strecke und alle Fahrzeuge mehr hergeben.

Ich will man schon antworten, auch wenn ich kein Tf (aber trotzdem mit dem Gedöns zu tun habe): Die Bremsprobe wird für jene Bremsstellung durchgeführt, die im Fahrplan gefordert ist. In der Regel ist ja zumindest bei Personenzügen die höchstwirksame Bremsstellung einzustellen (bei Güterzügen ist es etwas anders) und in aller Regel wird daher in R+Mg gefahren. Was "besseres" gibt es ja bei Lokbespannten Zügen eh nicht. Auf dem Bremszettel wird - so wurde es auch schon mal geschrieben - vermerkt, wenn ein Wagen für eine niedrigere Geschwindigkeit zugelassen ist als der Fahrplan fordert.

Jetzt noch warum dier Fahrplan eine Geschwindigkeit vorgeben muss: Passend zu dieser Vmax werden die Bremshundertstel berechnet (in abhängigkeit zur Strecke). Diese müssen ja so bemessen sein, dass der Zug vor Gefahrenpunkten (Signale etc.) sicher zum Stehen kommt. Kommen z.B. auf einer Strecke in der Regel nur 140 km/h-fähige Fahrzeuge zum Einsatz, ist der Fahrplan dafür berechnet und die Bremshundertstel ebenso für 140 km/h. Ist nun ausnahmsweise eine Garnitur im Einsatz, die 160 km/h fahren könnte, kann sie dies trotzdem nicht tun. Bei 160 km/h ist der Bremsweg bei gleicher Bremskraft länger. Also bräuchte der Zug um innerhalb der gleichen Strecke anzuhalten (z.B. Abstand Vsig - Hsig) mehr Bremskraft. Dementsprechend müssten auch die Bremshundertstel angepasst werden, denn die alten würden ja unter Umständen nicht mehr korrekt sein. Von vornherein die Bremshd. für eine andere Vmax auszulegen macht auch keinen Sinn, da diese gegebenenfalls von den Planzügen gar nicht erreicht würden und jedes Mal die Bz eine Fahrplanmitteilung erstellen müsste.

Viele Grüße
Tom

Hallo Tom,

herzlichen Dank. So langsam wird es mir klarer.

Nur folgenden Punkt habe ich noch nicht ganz verstanden:

Von vornherein die Bremshd. für eine andere Vmax auszulegen macht auch keinen Sinn, da diese gegebenenfalls von den Planzügen gar nicht erreicht würden und jedes Mal die Bz eine Fahrplanmitteilung erstellen müsste.

Warum ist das so?
Soviel ich verstanden habe, bilden die Bremshundertstel ein Maß für die Kraft, mit der die vorhandenen Bremsen ein Fahrzeug bremsen können. Sie wären demnach an jedem Fahrzeug fix, und die Gesamt-Bremshundertstel eines Zugs lassen sich aus den Bremshundertsteln jedes einzelnen Wagens und der Lok berechnen.
Was ist da noch für eine spezielle Zugfahrt "auszulegen"? Oder habe ich das falsch verstanden?

Und wenn ich jetzt einmal annehme: Der Fahrplan ist für einen Zug konfliktfrei mit 100 km/h erstellt. Vom Tfz und allen Wagen her wäre er jedoch in der Lage, 120 zu fahren, und auch die Bremshundertstel lassen das auf einer bestimmten Strecke zu.
Dann hätte ich erwartet, dass der Zug auf dieser Strecke eben 100 fährt, solange er im Plan ist, und 120, wenn er verspätet ist. Wozu braucht dann die BZ eine Fahrplanmitteilung? Hängen z.B. die Trassengebühren von der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit ab?

Vielen Dank und schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hi,

Soviel ich verstanden habe, bilden die Bremshundertstel ein Maß für die Kraft, mit der die vorhandenen Bremsen ein Fahrzeug bremsen können. Sie wären demnach an jedem Fahrzeug fix, und die Gesamt-Bremshundertstel eines Zugs lassen sich aus den Bremshundertsteln jedes einzelnen Wagens und der Lok berechnen.
Was ist da noch für eine spezielle Zugfahrt "auszulegen"? Oder habe ich das falsch verstanden?

An den Fahrzeugen sind die Bremsgewichte der jeweiligen Bremsstellungen (G, P, R, R+Mg...) angeschrieben. Zusammen mit dme Gesamtgewicht kannst du die Bremsprozente ausrechnen. Das Ergebnis variert je nach Bremsstellung. Wieviel Bremskraft erforderlich ist, ergibt sich unter anderem aus den gefahrenen Vmax und Streckeneigenschaften, wie z.B. Gefälle, welches dem Bremsweg verlängert (oder man bremst halt stärker).

Und wenn ich jetzt einmal annehme: Der Fahrplan ist für einen Zug konfliktfrei mit 100 km/h erstellt. Vom Tfz und allen Wagen her wäre er jedoch in der Lage, 120 zu fahren, und auch die Bremshundertstel lassen das auf einer bestimmten Strecke zu.
Dann hätte ich erwartet, dass der Zug auf dieser Strecke eben 100 fährt, solange er im Plan ist, und 120, wenn er verspätet ist. Wozu braucht dann die BZ eine Fahrplanmitteilung? Hängen z.B. die Trassengebühren von der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit ab?

Weil die Bremhundertstel für 100 km/h ausgelegt sind und nicht für 120 km/h. Du brauchst ja mir höherer Geschwindigkeit mehr Bremskraft. Der Bremsweg muss ja in jedem Fall gleich bleiben, denn der Vorsignalabstand verändert sich ja nicht, nur weil der Zug heute schneller fährt (LZB mal außen vor). Zu den trassengebühren kann ich nicht 100% sagen, aber ich glaube nicht direkt, dass ein paar km/h gleich mehr kosten.

Viele Grüße

Zu den trassengebühren kann ich nicht 100% sagen, aber ich glaube nicht direkt, dass ein paar km/h gleich mehr kosten.

S.i.w. gibt es keine direkte geschwindigkeitsabhängige Komponente, heißt also, du kannst für die Riedbahn 200er Trassen zum gleichen Preis wie 60er Trassen bestellen, zum gleichen Preis.

Einzig für Fahrten unter 50 km/h gibt es einen Aufpreis.

Hallo Tom,

vielen Dank, aber ich fürchte, wir reden aneinander vorbei.

Weil die Bremhundertstel für 100 km/h ausgelegt sind und nicht für 120 km/h. Du brauchst ja mir höherer Geschwindigkeit mehr Bremskraft. Der Bremsweg muss ja in jedem Fall gleich bleiben, denn der Vorsignalabstand verändert sich ja nicht, nur weil der Zug heute schneller fährt (LZB mal außen vor).

Das ist mir schon klar. Es ging mir um den Fall, dass die Bremshundertstel eben für 120 und nicht nur für 100 genügen. Wenn ich folgenden Absatz richtig verstehe, ergeben sich die Bremshundertstel aus den Bremsgewichten der Fahrzeuge, sie werden also nicht für die spezielle Fahrt ausgelegt.

An den Fahrzeugen sind die Bremsgewichte der jeweiligen Bremsstellungen (G, P, R, R+Mg...) angeschrieben. Zusammen mit dme Gesamtgewicht kannst du die Bremsprozente ausrechnen. Das Ergebnis variert je nach Bremsstellung. Wieviel Bremskraft erforderlich ist, ergibt sich unter anderem aus den gefahrenen Vmax und Streckeneigenschaften, wie z.B. Gefälle, welches dem Bremsweg verlängert (oder man bremst halt stärker).

Oder meinst Du damit: Die Bremshundertstel errechnet man je Bremsstellung, und dann erst legt man die Bremsstellung fest - und zwar die niedrigste, mit der die Bremshundertstel ausreichen, um die anvisierte vmax auszufahren?

Falls ja: Warum macht man das so? Was hat eine niedrige Bremsstellung für Vorteile?

Vielen Dank und schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hi,

Das ist mir schon klar. Es ging mir um den Fall, dass die Bremshundertstel eben für 120 und nicht nur für 100 genügen. Wenn ich folgenden Absatz richtig verstehe, ergeben sich die Bremshundertstel aus den Bremsgewichten der Fahrzeuge, sie werden also nicht für die spezielle Fahrt ausgelegt.

Also Bremshundertstel sind mal grob gesagt jene Werte, die sich aus dem Zug berechnen lassen. Was im Fahrplan steht, sind dann die Mindestbremshundertstel. Letztere sind also schon Fahrtspezifisch. Wenn du jetzt einen fiktiven Fahrplan hast, in dem 100 km/h und x Mindestbremshundertstel gefordert sind, weißt du nicht, ob diese auch für 120 km/h reichen würden.

Oder meinst Du damit: Die Bremshundertstel errechnet man je Bremsstellung, und dann erst legt man die Bremsstellung fest - und zwar die niedrigste, mit der die Bremshundertstel ausreichen, um die anvisierte vmax auszufahren?

Es wird in der Regel die wirksamste Bremsstellung eingestellt. Und erst dann wird gerechnet, wieviel Bremshd. der Zug hat. Im Fernverkehr wirst du die Mindestbremshundertstel in fast allen Fällen nur in der Bremsstellung R+Mg erreichen.
Viele Grüße

Hallo Tom,

Also Bremshundertstel sind mal grob gesagt jene Werte, die sich aus dem Zug berechnen lassen. Was im Fahrplan steht, sind dann die Mindestbremshundertstel. Letztere sind also schon Fahrtspezifisch. Wenn du jetzt einen fiktiven Fahrplan hast, in dem 100 km/h und x Mindestbremshundertstel gefordert sind, weißt du nicht, ob diese auch für 120 km/h reichen würden.

Ah, danke! Jetzt wird es klar.
Ich hatte mir das eher umgekehrt vorgestellt, dass man aus den Bremshundertsteln des Zuges die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und dann mit dem Fahrplan abgleicht.

Kann es sein, dass die Werkzeuge, aus den Bremshundertsteln und den Streckendaten die vmax abzuleiten, bei der Zugbildung gar nicht vorliegen? Womöglich Staatsgeheimnis der DB Netz?

Es wird in der Regel die wirksamste Bremsstellung eingestellt. Und erst dann wird gerechnet, wieviel Bremshd. der Zug hat. Im Fernverkehr wirst du die Mindestbremshundertstel in fast allen Fällen nur in der Bremsstellung R+Mg erreichen.

OK. Das entspricht auch durchaus meiner naiven Erwartung.
Herzlichen Dank!

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum