Zugunglück in Spanien bei Santiago

Euronews berichtet von einem Zugunglüch eines HGV-Zugs in Spanien bei Santiago de Compostela. Es ist die Rede von mindestens 10 Todesopfern, mehr ist noch nicht bekannt.

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El Pais hat ein Bild: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/24/galicia/1374693125_734192.html
Sieht heftig aus.

Edit: Galerie hier http://elpais.com/elpais/2013/07/24/album/1374695943_634251.html#1374695943_634251_1374...

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Bitte löschen. Elvis war schneller.

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http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=868496&page=67

Hier gibt es Bilder. Es handelt sich um einen Tz der Baureihe 730:
http://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_730

Angeblich 20 Todesfälle soweit!

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Aktuell sind wohl 24 Tote bestätigt, außerdem weit über 50 Verletzte. Die Uniklinik von Santiago bittet um Blutspenden. Das scheint echt ne üble Sache zu sein :(

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Die Tagesthemen (ARD) um 23.40 Uhr berichteten bereits von 30-35 Toten. Die gezeigten Bilder erinnerten in erschreckender Weise an Eschede. Es ist zu befürchten, daß die Opferzahlen im Verlauf der Rettungsarbeiten weiter steigen werden.

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Hier noch einige Berichte deutscher Medien:
http://www.spiegel.de/panorama/mehrere-tote-bei-zugunglueck-im-nordwesten-spaniens-a-91...
http://www.focus.de/panorama/welt/pilger-metropole-santiago-de-compostela-schnellzug-en...
http://www.tagesschau.de/ausland/zugunglueck264.html

Laut Eilmeldung der Tagesschau geht die Polizei mittlerweile von mehr als 30 Toten aus.

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Laut Eilmeldung der Tagesschau geht die Polizei mittlerweile von mehr als 30 Toten aus.

Steigert sich leider noch. Laut SPON schon über 40 (inkl. Bilder, leider nicht erkennbar, welches der vordere und hintere Triebkopf ist).
Ohne selbst jetzt pietätlos wirken zu wollen, aber morgen werden wohl die Diskussionen über das Talgo-Konzept losgehen. Ich frage mich auch, welche Rolle die Dieselwagen spielten. Traurig. Unglücklicherweise gerade noch in einem Einschnitt.

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Laut Bild.de sind es leider bereits über 55 Tote.

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http://www.tagesschau.de/ausland/zugunglueck268.html

Laut Angaben in einem niederländischen Forum habe der Lokführer erklärt, zu schnell gefahren zu sein, mit 180 statt 80 km/h. Dies habe auch die RENFE bestätigt.

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Laut Angaben in einem niederländischen Forum habe der Lokführer erklärt, zu schnell gefahren zu sein, mit 180 statt 80 km/h. Dies habe auch die RENFE bestätigt.

Und hier auch eine Medien-Quelle dazu: http://politica.elpais.com/politica/2013/07/24/actualidad/1374701732_356780.html

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Ich erinnere nur mal an http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung#Fehlfunktionen

Am 29. Juni 2001 ereignete sich auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden im Bahnhof Oschatz beinahe ein schwerer Unfall. Per LZB wurde dem Lokführer des ICE 1652 für einen Wechsel ins Gegengleis eine Geschwindigkeit von 180 km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100 km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170 km/h herunter.[23] Aufgrund eines Fehlers im Abgleich von LZB- und ESTW-Daten kannte die LZB die Geschwindigkeitseinschränkung nicht.

Am 17. November 2001 kam es in Bienenbüttel (Bahnstrecke Hannover–Hamburg) zu einem Beinahe-Unfall. Der Lokführer eines ICE sollte einen liegengebliebenen Güterzug im Gegengleis überholen. Dabei befuhr er eine für 80 km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185 km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung im Stellwerk vermutet, die durch die Anhebung der Überleitgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h notwendig wurde. Durch eine vergessene Ausfallüberwachung des Geschwindigkeitsanzeigers signalisierte der LZB-Streckenrechner die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200 km/h statt der abzweigend zugelassenen 80 km/h.[23] Als Sofortmaßnahme hatte die DB Netz LZB-geführte Fahrten im Gegengleis untersagt. Als zwei Tage später ein Triebfahrzeugführer mit nicht plausiblen Führungsgrößen an ein Halt zeigendes Signal herangeführt wurde, wurde die betroffene LZB-Zentrale Celle vorübergehend abgeschaltet und überprüft.[24] Die Auswertung der PZB-Registrierung des Fahrzeugs ergab, dass keine Beeinflussung (1000/2000 Hz) registriert wurde.

Glücklicherweise ist damals bei uns nichts passiert.

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-> http://www.tagesschau.de/ausland/zugunglueck268.html

:-((

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- kein Text -

--
Wer früher bremst, ist länger schnell.

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Diese aktuelle Häufung der Zugunglück, wenn auch jedes mal eine andere Ursache, gefällt mir irgendwie nicht.

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Diese aktuelle Häufung der Zugunglück, wenn auch jedes mal eine andere Ursache, gefällt mir irgendwie nicht.

Ja, langsam wird's seltsam, und es drängen sich einige Fragen auf.

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Laut El País hat der Lokführer unmittelbar nach dem Unfall per Funk der Leitstelle mitgeteilt, dass er 190 gefahren sei. Höchstgeschwindigkeit an der Stelle ist 80. Der Lokführer war zu diesem Zeitpunkt im Cockpit eingeschlossen, hatte selbst aber keine ernsthaften Verletzungen erlitten. Zu den Gründen für die überhöhte Geschwindigkeit habe er sich nicht geäußert, aber mehrfach beteuert, er hoffe, dass es keine Toten gebe.

Laut demselben Bericht ist die Strecke vor dieser scharfen Kurve 80 km lang fast völlig gerade. Ab hier (die Stelle ist bereits in den Außenbezirken der Regionalhauptstadt Santiago de Compostela) folgt die NBS jedoch der Trassierung der Altstrecke; zudem gibt es auf der Strecke kein Zugbeeinflussungssystem, das eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit verhindern könnte.

Für alle, die Spanisch können, hier der Bericht im Original:
http://politica.elpais.com/politica/2013/07/25/actualidad/1374713876_139202.html

Außerdem hier noch mehrere grafische Darstellungen, die sicher auch ohne Sprachkenntnisse weiterhelfen:
http://elpais.com/elpais/2013/07/25/media/1374703338_483146.html

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zudem gibt es auf der Strecke kein Zugbeeinflussungssystem, das eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit verhindern könnte.

Ne, oder? Wenn das tatsächlich stimmt, dann wäre das auf solch einer Hauptroute ein absolut unentschuldbares, fahrlässiges Versäumnis der RENFE. Wie kann man hier nur kein Zugsicherungssystem installieren, wenn dort HGV-Züge fahren?

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zudem gibt es auf der Strecke kein Zugbeeinflussungssystem, das eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit verhindern könnte.

Ne, oder? Wenn das tatsächlich stimmt, dann wäre das auf solch einer Hauptroute ein absolut unentschuldbares, fahrlässiges Versäumnis der RENFE. Wie kann man hier nur kein Zugsicherungssystem installieren, wenn dort HGV-Züge fahren?

Es ist ein Zugsicherungssystem installiert, nämlich ASFA. Wenn man jedoch die Artikel bei der Wikipedia richtig interpretiert, kann man damit keine Zwischen-Geschwindigkeiten kontrollieren. Es arbeitet so ähnlich wie Indusi. Auf ein Signal von 111,103 Hz vom Balisenempfangsgerät gibt die Balise theoretisch 8 mögliche "Antworten" in Form von 60,3 bis 96,128 Hz.

L1 60.300 Hz Signal in gelb oder grün/gelb Der Triebfahrzeugführer wird akustisch und visuell auf das Überfahren der Balise hingewiesen. Er muss dies innerhalb von 3 Sekunden bestätigen, ansonsten wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Ab der Balise gilt eine Geschwindigkeitsüberwachung von 160 km/h, deren Überschreitung ebenfalls eine Zwangsbremsung auslöst. L2 64.270 Hz Signal in grün blinkend Der Triebfahrzeugführer wird akustisch und visuell auf das Überfahren der Balise hingewiesen. Er muss dies innerhalb von 3 Sekunden bestätigen, ansonsten wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. 18 Sekunden nach dem Überfahren der Balise gilt eine Geschwindigkeitsüberwachung von 180 km/h und 29 Sekunden nach Überfahren der Balise gilt die Geschwindigkeitsüberwachung von 160 km/h. Die Überschreitung dieser Geschwindigkeiten löst eine Zwangsbremsung aus. L3 68.510 Hz Signal in grün Der Triebfahrzeugführer wird nur akustisch auf das Überfahren der Balise hingewiesen. Ab der Balise gilt eine Geschwindigkeitsüberwachung von 200 km/h, deren Überschreitung eine Zwangsbremsung auslöst. L4 nicht verwendet L5 nicht verwendet L6 nicht verwendet L7 88.690 Hz Signal in rot erwarten Der Triebfahrzeugführer wird akustisch und visuell auf das Überfahren der Balise hingewiesen. Ab der Balise gilt eine Geschwindigkeitsüberwachung von 60 km/h, deren Überschreitung eine Zwangsbremsung auslöst. L8 96.128 Hz Signal in rot Der Triebfahrzeugführer wird akustisch und visuell auf das Überfahren der Balise hingewiesen und es wird die sofortige Zwangsbremsung eingeleitet.

Wie man hier sehen kann, werden aber nur 5 mögliche Rückgaben gegeben:

L3: Geschwindigkeit vmax = 200 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Fahrt / Fahrt erwarten"
L2: Geschwindigkeit vmax = 180 km/h anschließend vmax = 160 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Fahrt / Langsamfahrt erwarten"
L1: Geschwindigkeit vmax = 160 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Langsamfahrt / Langsamfahrt erwarten"
L7: Geschwindigkeit vmax = 60 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Langsamfahrt / Halt erwarten"
L8: Geschwindigkeit vmax = 0 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Halt" (Hp0)

Die Frage ist: Warum nutzt man L4-L6 nicht? Hier könnte man noch Abstufungen von 160 bis 60 km/h einbauen, wie es in Deutschland über Geschwindigkeitsprüfabschnitte mittels Indusi gemacht wird.

antworten

Hallo ICE-T-Fan, hallo ICE-Fans,

angbelich sind auf das klassische RENFE-Netz Geschwindigkeiten von 160, 180 und 200 km/h möglich (mit Codes L3, L2 und L1 gekennzeichnet).
Vermutlich hatte der Lokführer eine Code L2 erhalten, was ihm erlaubt, bis zu 180 km/h zu fahren solange das Signal auf "Fahrt" steht.
Die Unfallstelle war aber eine 80 km/h Langsamfahrstelle. Irgendwie ist das beim ASFA-System nicht eingepflegt, sonst hätte der Lokführer eine Code L7 erhalten und sein Zug auf 60 km/h runterbremsen müssen.
Zugleich müßte die Lafa beim Lokführer unbekannt sein, sonst hätte er trotz Fahrterlaubnis den Zug auf besagte 80 km/h runtergebremst.
Oder er müßte eine streckenseitige Kennzeichnung überschaut haben.

Wie ist eigentlich die Sicherung von Lafas organisiert?
Ich weiß dass es in Deutschland sowas wie ein EBULA gibt. Aber sind die Daten auch in der LZB vorhanden?
Ist es überhaupt technisch möglich, diese Daten in der Zugsicherung einzupflegen, damit z.B. im Falle ASFA eine Code L7 ausgelöst wird? ERTMS Level 2 müßte doch dazu in der Lage sein, oder?

Die Frage ist: Warum nutzt man L4-L6 nicht? Hier könnte man noch Abstufungen von 160 bis 60 km/h einbauen, wie es in Deutschland über Geschwindigkeitsprüfabschnitte mittels Indusi gemacht wird.

ATB in NL: 40, 60, 80, 120 und 130 km/h.
ERTMS Level 2: stufenlos? (d.h. jede Geschwindigkeit einstellbar?)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Hallo ICE-T-Fan, hallo ICE-Fans,

angbelich sind auf das klassische RENFE-Netz Geschwindigkeiten von 160, 180 und 200 km/h möglich (mit Codes L3, L2 und L1 gekennzeichnet).
Vermutlich hatte der Lokführer eine Code L2 erhalten, was ihm erlaubt, bis zu 180 km/h zu fahren solange das Signal auf "Fahrt" steht.
Die Unfallstelle war aber eine 80 km/h Langsamfahrstelle. Irgendwie ist das beim ASFA-System nicht eingepflegt, sonst hätte der Lokführer eine Code L7 erhalten und sein Zug auf 60 km/h runterbremsen müssen.
Zugleich müßte die Lafa beim Lokführer unbekannt sein, sonst hätte er trotz Fahrterlaubnis den Zug auf besagte 80 km/h runtergebremst.
Oder er müßte eine streckenseitige Kennzeichnung überschaut haben.

Wie ist eigentlich die Sicherung von Lafas organisiert?
Ich weiß dass es in Deutschland sowas wie ein EBULA gibt. Aber sind die Daten auch in der LZB vorhanden?

In Deutschland ja. Dort werden vorübergehende Langsamfahrstellen auch in LZB eingeplegt.

Ist es überhaupt technisch möglich, diese Daten in der Zugsicherung einzupflegen, damit z.B. im Falle ASFA eine Code L7 ausgelöst wird? ERTMS Level 2 müßte doch dazu in der Lage sein, oder?

In Deutschland schon. Dort haben selbst temporäre Lf-Tafeln Indusi-Magnet mit Geschwindigkeitsprüfabschnitten. Selbst solche Konstrukte schon gesehen, als vor einem halben Jahr von Eisenach nach Gotha die Schwellen gewechselt worden sind.

Im Falle der ASFA scheinen die Balisen wohl nur mit Signalen zusammen installiert zu werden. Sie dienen also nicht der Überwachung von Las sondern nur von Signalbegriffen.

Die Frage ist: Warum nutzt man L4-L6 nicht? Hier könnte man noch Abstufungen von 160 bis 60 km/h einbauen, wie es in Deutschland über Geschwindigkeitsprüfabschnitte mittels Indusi gemacht wird.

ATB in NL: 40, 60, 80, 120 und 130 km/h.
ERTMS Level 2: stufenlos? (d.h. jede Geschwindigkeit einstellbar?)

gruß,

Oscar (NL).

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Eine vorübergehende Laangsamfahrstelle war das aber nicht. Die Kurve ist auf Dauer so gebaut, dass man da tunlichst nicht mit 190 reinfahren sollte.

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Wie ist eigentlich die Sicherung von Lafas organisiert?
Ich weiß dass es in Deutschland sowas wie ein EBULA gibt. Aber sind die Daten auch in der LZB vorhanden?
Ist es überhaupt technisch möglich, diese Daten in der Zugsicherung einzupflegen, damit z.B. im Falle ASFA eine Code L7 ausgelöst wird?

Man könnte einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt ähnlich der PZB installieren.

ERTMS Level 2 müßte doch dazu in der Lage sein, oder?

Ja. Und auch mit ERTMS Level 1 ist das problemlos möglich.

Bei Level 1 werden punktförmig (Balisen) Streckprofile übertragen, die dann kontinuierlich überwacht werden. Es kann also drin stehen (vereinfacht):
Fahrerlaubnis mit 160km/h, ab km 2.0 80km/h, ab km 4.0 bis km 8.0 140km/h und das On-Board ETCS-System (EVC) berechnet dann selbstständig anhand der hinterlegten Bremsparameter kontinuierlich die erlaubte Geschwindigkeit und zeigt dem Fahrer die Bremseinsatzpunkte an.

Der Unterschied zwischen Level1 und 2 ist nur, dass bei Level 2 es auch jederzeit möglich ist, dem Zug via GSMR eine Signalaufwertung mitzuteilen. Bei Level 1 muss der Fahrer bis zum Ende der Fahrerlaubnis (Blockabschnitt) fahren und der Bremskurve folgen, auch wenn der nächste Abschnitt zwischenzeitlich frei geworden ist. Auch braucht es noch einfache streckenseitige Signale, um dem Fahrer mitzuteilen, dass er über die erste Balise nach Ende des Blocks fahren darf.

Das ist bei hohen Geschwindigkeiten unpraktikabel.

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-> http://www.railway-history.de/Signalerenfe00.htm

antworten

-> http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/doc/ccs-tsi-de-annex.pdf

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Wie man hier sehen kann, werden aber nur 5 mögliche Rückgaben gegeben:

L3: Geschwindigkeit vmax = 200 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Fahrt / Fahrt erwarten"
L2: Geschwindigkeit vmax = 180 km/h anschließend vmax = 160 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Fahrt / Langsamfahrt erwarten"
L1: Geschwindigkeit vmax = 160 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Langsamfahrt / Langsamfahrt erwarten"
L7: Geschwindigkeit vmax = 60 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Langsamfahrt / Halt erwarten"
L8: Geschwindigkeit vmax = 0 km/h -> entspricht Ks-Signalisierung "Halt" (Hp0)

Die Frage ist: Warum nutzt man L4-L6 nicht? Hier könnte man noch Abstufungen von 160 bis 60 km/h einbauen, wie es in Deutschland über Geschwindigkeitsprüfabschnitte mittels Indusi gemacht wird.

Man könnte auch ohne L4-L6 einfach mit L8 und einem Zeitrelais einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt realisieren - genau so wie es die PZB mit der 2000Hz-Beeinflussung macht.

Da stellt sich schon die Frage, wieso so eine permanente Langsamfahrstelle nicht gesichert war.

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Hallo zusammen,

[ ... ] Für alle, die Spanisch können, hier der Bericht im Original: http://politica.elpais.com/politica/2013/07/25/actualidad/1374713876_139202.html Außerdem hier noch mehrere grafische Darstellungen, die sicher auch ohne Sprachkenntnisse weiterhelfen: http://elpais.com/elpais/2013/07/25/media/1374703338_483146.html

Die Einfädelung der Neubaustrecke in das vorhandene Eisenbahnnetz ist (noch im Baustadium) bei Google Maps gut erkennbar.

--
mfG - Joachim

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Hier einige Fotos sowie ein Bericht aus der NYT:

http://nyti.ms/144zTgM

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Weiß jemand, welche Zugsicherungssysteme an dieser Stelle installiert sind? Denn dass ein Zug auf so einer Hauptstrecke Zusi-technisch mehr als doppelt so schnell wie erlaubt fahren kann, kann ja eigentlich nicht sein. Da wird es aus meiner Sicht sicher eine Verkettung von sehr unglücklichen Umständen gegeben haben müssen, wo es bei der Zugsicherung Probleme gab.

Dieser schlimme Unfall mit mittlerweile fast 80 Toten ist eine riesen Trägödie und ich hoffe nur, dass man die Ursachen genau klärt und diese möglichen Sicherheitslücken künftig schließt - auch in anderen Ländern.

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Ich kenne mich leider technisch nicht aus, aber ich übersetze jetzt einfach mal die entsprechende Passage aus dem oben von mir schon verlinkten Artikel:

"Die Strecke, an der der Unfall stattfand, befindet sich nicht im ERTMS (European Rail Traffic Management System), ein Schienenverkehrsmanagementsystem, das verhindert, das ein Zug die festgelegte Höchstgeschwindigkeit überschreitet oder Haltesignale nicht einhält, ähnlich den automatischen Alarmsystemen, die bereits in vielen europäischen Ländern installiert sind. Dieses System wurde beispielsweise 2011 auf der AVE-Strecke Madrid-Barcelona installiert.

Auf dem Streckenabschnitt, an dem die Katastrophe passierte, funktionierte jedoch ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático - auomatische Signalankündigung und Bremsung), ein im spanischen Schienennetz weit verbreitetes System. Es handelt sich um einen Mechanismus, der den Zug anhält, wenn der Lokführer sich nicht an die Signale hält. Das konventionelle ASFA ist ein punktbezogenes Steuerungssystem: Es erhält nur an bestimmten Punkten Informationen von der Strecke, und nur wenn der Zug dort vorbeikommt, wird geprüft, ob er sich an die Vorgaben hält. Aus diesem Grund gibt es Momente, in denen die kontinuierliche Überwachung sinnvoll ist."

Hier nochmal der Link zum Artikel: http://politica.elpais.com/politica/2013/07/25/actualidad/1374713876_139202.html (letzte zwei Absätze)

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Weiß jemand, welche Zugsicherungssysteme an dieser Stelle installiert sind? Denn dass ein Zug auf so einer Hauptstrecke Zusi-technisch mehr als doppelt so schnell wie erlaubt fahren kann, kann ja eigentlich nicht sein. Da wird es aus meiner Sicht sicher eine Verkettung von sehr unglücklichen Umständen gegeben haben müssen, wo es bei der Zugsicherung Probleme gab.

Laut NL-Forum war die Unfallsstelle mit ASFA gesichert.
ASFA ist eine klassische Zugsicherung; die Rennbahnen sind mit ERTMS Level 2 gesichert.
ASFA hat keinerlei Geschwindigkeitsüberwachung, nur ob bei Code gelb ("Halt erwarten") nicht schneller als 60 km/h gefahren wird.

Die Kurve, in der der Talgo entgleist war, durfte nur mit vmax = 80 km/h befahren werden.
Der Lokführer sollte aber mit 180 km/h gefahren sein.

Dieser schlimme Unfall mit mittlerweile fast 80 Toten ist eine riesen Trägödie und ich hoffe nur, dass man die Ursachen genau klärt und diese möglichen Sicherheitslücken künftig schließt - auch in anderen Ländern.

Dazu auch die "Rotpassage bei v<40" bei uns in NL.
ASFA läßt zumindest nicht zu, dass ein Zug ein haltzeigendes Signal vorbeifährt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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ASFA hat keinerlei Geschwindigkeitsüberwachung, nur ob bei Code gelb ("Halt erwarten") nicht schneller als 60 km/h gefahren wird.

Ist das in etwa so "sicher" wie Crocodile?

--
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Wenn ich das richtig interpretiere, wäre das in etwa so, wie wenn in Deutschland am Ende einer SFS die LZB einfach endet und dann erst viele Kilometer später das erste PZB-Signal mit Indusi kommt.

Bei uns ist es ja so, dass die LZB bis zum Esig des nächsten Bahnhofs weiter geführt wird, siehe Nürnberg, Köln oder Leipzig. In Spanien scheint es da eine Lücke in der Sicherung zu geben. Man verlässt sich drauf, dass der Tf nach Abmeldung aus dem ETCS eigenverantwortlich bis zum Esig die Geschwindigkeit weiter senkt.

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Bei uns ist es ja so, dass die LZB bis zum Esig des nächsten Bahnhofs weiter geführt wird, siehe Nürnberg,

Die LZB endet kurz hinter dem Bf Nürnberg Dutzendteich bzw. Richtung Regensburg in der Abzw. Reichswald und zum Rbf kurz nach der Abzw. Reichswald.

Grüße

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Bei uns ist es ja so, dass die LZB bis zum Esig des nächsten Bahnhofs weiter geführt wird, siehe Nürnberg,

Die LZB endet kurz hinter dem Bf Nürnberg Dutzendteich bzw. Richtung Regensburg in der Abzw. Reichswald und zum Rbf kurz nach der Abzw. Reichswald.

Grüße

Ja, habe ich auf diversen Führerstandsvideos gesehen. Aber bevor die LZB endet fängt schon die PZB an. Es gibt eine nahtlose Übergabe mit vmax <= 160 km/h. Die LZB "bereit" quasi den Zug schon auf den nächsten PZB-Blockabschnitt vor.

antworten

Ja, habe ich auf diversen Führerstandsvideos gesehen. Aber bevor die LZB endet fängt schon die PZB an. Es gibt eine nahtlose Übergabe mit vmax <= 160 km/h. Die LZB "bereit" quasi den Zug schon auf den nächsten PZB-Blockabschnitt vor.

Das klingt schon besser ;-)

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Mir ist nur auf Führerstandsvideos aufgefallen, dass der Computer schon "Zugbeeinflussung Zugbeeinflussung" von sich gibt, wenn der Zug noch auf LZB-Kabel fährt.

In Spanien scheint dagegen an der Unfallstelle solch eine explizite Übergabe nicht stattgefunden zu haben. Wenn ich die Diskussionen im Netz so richtig mit bekommen habe, dann gibt es zwischen dem Ende einer LZB und dem Beginn einer PZB einen speziellen Streckenblock, der zu Beginn nur punktförmig überwacht wird und wo quasi vmax 200 km/h oder 180 km/h gilt. Am folgenden Signal ist dann eine weitere Balise, die das dann auf 60 km/h herunter bremsen kann. Dazwischen kann der Tf die Geschwindigkeit wohl frei zwischen 200 km/h oder 160 km/h (je nachdem ob L1, L2 oder L3 signalisiert worden ist) und 60 km/h wählen. Es gibt keine Geschwindigkeitsprüfabschnitte, da die ASFA das nicht kennt.

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Ja, habe ich auf diversen Führerstandsvideos gesehen. Aber bevor die LZB endet fängt schon die PZB an. Es gibt eine nahtlose Übergabe mit vmax <= 160 km/h. Die LZB "bereit" quasi den Zug schon auf den nächsten PZB-Blockabschnitt vor.

Es ist auch die gesamte NBS mit PZB ausgerüstet. Und der LZB-Fahrzeugrechner lässt auch bei einem LZB-geführten Zug die ganze Zeit die PZB weiterlaufen. Solange der Zug LZB-geführt ist, unterdrückt er allerdings die PZB.
Beispiel aus Augsburg von Mering kommend: Der Zug ist LZB-geführt, die Streckengeschwindigkeit wird auf 90 km/h gesenkt, an der Ankündigung ist ein Prüfabschnitt montiert der bei 105 km/h eine 1000 Hz Beeinflussung auslöst. An dieser Stelle kann man noch deutlich über 100 km/h fahren. Nun wird man aus der LZB entlassen, das Fahrzeuggerät hat aber während der LZB-Führung die 1000 Hz Beeinflussung aufgenommen und verarbeitet diese auch, kommt man nun innerhalb von 23 s nicht unter 85 km/h (es sind ja 90 erlaubt!) -> Zwangsbremsung
Ähnliches Spiel auch in Würzburg von Üst Neuberg kommend, die LZB-Führung endet kurz vor dem Esig, am Esig können 80 km/h zugelassen sein. Ist man bei Ende der LZB-Führung noch über 85 km/h steht man.

In N-Dutzendteich auch immer ganz toll: An den Asig Richtung N Hbf sind per Fahrplan 60 km/h bei Hp 2 zugelassen. In der LZB sind allerdings 40 km/h hinterlegt, folglich muss auf 40 km/h abgebremst werden, die LZB-Führung endet und man beschleunigt mitten im anschl. Weichenbereich auf 60 km/h.

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Weiß jemand, welche Zugsicherungssysteme an dieser Stelle installiert sind?

Zwar ist das hier im Thread schon beantwortet worden, aber die Zeitung El Pais hat in ihrer Online-Ausgabe einen Artikel dazu vom 25. 7., 10.58 Uhr. (Google Translate)

antworten

-> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,6500398,6501042#msg-6501042

Interessante fachliche Diskussion, darum verlinke ich sie auch mal bei uns.

antworten

Ich lese da hauptsächlich DSO-typisches und keine sachliche Diskussion :(

--
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antworten

Du darfst natürlich nur die Beiträge lesen, die am Ast von "253" hängen. ;-)
Bei DSO muss man wirklich sehr selektiv lesen.

antworten

Du darfst natürlich nur die Beiträge lesen, die am Ast von "253" hängen. ;-)

Das ist als nichtregistierter Nutzer in diesem Fall nicht möglich. Steffen sieht alle Beiträge in der Reihe, wie sie geschrieben wurden. Dein Direktlink funktioniert zwar bei mir, könnte bei Steffen sogar aufs Ausgangsposting gehen.

Ich kopiere mal die beiden Postings von 253 rüber:

Re: Funktionsweise von ASFA

geschrieben von: 253
Datum: Gestern, 12:17:01

Hello!

The Announcement Signal and Automatic Brake (in Spain Anuncio de Señales y Frenado Automatico) offers a maximum speed of 200 km/h. Obviously, the speed is checking when the trein pass a control point in the track, so the train driver must see the display in the cab
This part of the line is very curious. Signals have previous check points with ASFA and ERTMS, but when you pass the main signal, you run only with ASFA (Vmax 200 km/h). The block name is BSL. Is like the automatic block, but we only use it when we haven't LZB or ERTMS.

With ERTMS, train driver can't pass more than 5 km the maximum speed. With ASFA, the driver can only reduce when he approachs to the signal.

Greets from Spain

Das andere:

Re: ? about ASFA, esp. in this area

geschrieben von: 253
Datum: Gestern, 16:57:08

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
[quote]Thx for the information. So, ASFA does not control
speed continously (like LZB or even ETCS L2) nor
it has the ability to check the speed at specific
points (like »GPA« in german/austrian PZB), except
stationary signal points at the track? Also, ASFA
(200) is not able to control speeds other than 0
/60 /160 /180 /200 km/h?

How peril points like the one we are talking about
are being secured in spain then?

Is any version of ETCS, above Level 0, in use at
the high speed line Ourense – Santiago de
Compostela? ADIF's network statement is just
saying: ASFA, ERTMS, GSM-R.
As you stated BLA block system, I'd assume: No,
there isn't any substantial ETCS functionality,
would I?[/quote]

Hello! The train runs before with ERTMS, crosses the transition zone and come in the ASFA's zone.

With Asfa and a main signal in green, you can run at 200 km/h.

Obviously, ASFA is a good system. If we find a signal in yellow, fixed yellow, cross level without protection, temporarely restricted speed, next signal in red...in the cab's display a yellow signal appears. Check point tells the train Vmax 160 km and next control 80 km/h if the maximum speed of the train is 100 km/h. If the maximum speed of the train is under 100 km/h, we must run at 60 km/h

There are many particularities. I try tell you with many time later.

Greets from Spain

Bei DSO muss man wirklich sehr selektiv lesen.

Nicht immer. ;-)

Viele Grüße,
Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

antworten

Danke Sören! :)

Du darfst natürlich nur die Beiträge lesen, die am Ast von "253" hängen. ;-)

Das ist als nichtregistierter Nutzer in diesem Fall nicht möglich. Steffen sieht alle Beiträge in der Reihe, wie sie geschrieben wurden. Dein Direktlink funktioniert zwar bei mir, könnte bei Steffen sogar aufs Ausgangsposting gehen.

Zwar habe ich einen Account bei DSO, bin aber nie aktiv und immer ausgeloggt. Ich sehe in der Tat alle Beiträge in Reihe. Es sind 10 Seiten (oder mehr?), der Link führt mich zur Seite 4 ganz oben. Und bis ich den ersten Beitrag eines Spaniers gefunden habe, hatte ich schon wieder keine Lust mehr auf DSO :(

--
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antworten

Können wir die DSO-Account-Diskussion bitte abschließen und wieder zum Thema zurück kommen? Dankeschön.

Ich für meinen Teil finde die Diskussion zu dem Unfall hier in diesem Forum sehr sachlich und fachlich fundiert, weil jeder ein weiteres Puzzleteil begesteuert hat, so dass sich langsam ein sehr klares Bild ergibt und jeder besser versteht, was da abgelaufen ist und wie die Situation dort ist. Da geht von mir mal ein Lob an alle.

antworten

Entschuldige bitte. Ich hatte mir lange überlegt, im Prinzip die ganze Nacht, ob ich den Link überhaupt posten sollte. Ich hatte solche Diskussionen schon wieder befürchtet. Andererseits fehlt unserem Forum ja leider ein ortskundiger spanischer User, der sie zu dem dortigen Zugsicherungssystem äußern kann. Bei DSO wird dieser spezielle Punkt in etwas besserer Tiefe und mit mehr Detailwissen diskutiert als bei uns, darum habe ich dorthin verlinkt.

Andererseits steht uns ja nichts im Wege ähnliche Diskussionen zu führen.

Um mal wieder auf das Thema zurück zu kommen:

Euronews berichtet gerade darüber, dass offensichtlich nur 400 Meter vor der Kurve das entscheidende Signal mit Balise steht und dem Tf somit so gut wie keine Reaktionszeit bleibt, falls er den Geschwindigkeitswechsel bis dahin vergessen hat.

-> http://de.euronews.com/2013/07/25/spaniens-hochgeschwindigkeitsnetz-komfortabel-schnell...

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Mahlzeit,

es ist wirklich tragisch. Und mein Mitgefühl gilt den Hinterbliebenen.
Allerdings: Hier ist etwas passiert, von dem vor einigen Monden der Fernseher behauptet hat, daß es gar nicht passieren könne - nämlich daß es einen Zug mit den angeblich "innovativen" Jakobs- Drehgestellen wie eine Ziehharmonika zusammengefaltet hat. Das war in "Konstruktionen und Konstrukte - Züge".
All diese (vermutlich von Alstom gesponserten) Experten, die da in diesem AGV- Werbefilm aufgetreten sind, werden hoffentlich in Zukunft ein für alle Male die Klappe gehalten. Denn die Praxis hat das Gegenteil von dem gezeigt, was da postuliert wurde. Auch wenn im konkreten Fall kein AGV betroffen war.

Die Begleitumstände dieser Offenbarung sind fürchterlich.

Grüße
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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Hallo Frank,

wenn ich das richtig sehe ist der verunglückte Zug ein Talgo mit zwei einzelnen Rädern pro Wagenkasten, also nicht das Prinzip von Jacobs-Drehgestellen.

...was das Unglück natürlich nicht weniger schlimm macht...

--
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Müssten welche sein, zumindest wenn man die offizielle Talgo-Produktbeschreibung anschaut:

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Hallo,

Müssten welche sein, zumindest wenn man die offizielle Talgo-Produktbeschreibung anschaut:

Nun, diese Abbildung zeigt ja nichtmal Drehgestelle ( = zwei oder mehr Radsätze, in einem "Rahmen") im strengen Sinne ...

Jedenfalls, ich finde, an allererster Stelle muss in diesem Moment die Sorge um die Opfer und ihre Angehörigen stehen. Ich denke, das sollte man, bei allem Interesse für die technischen Details, nicht aus den Augen verlieren.

Natürlich darf man aber sicher fragen, wie es zu so einem Unglück kommen konnte und ob es durch konstruktive Verbesserungen möglich ist, das Verletzungsrisiko zu verringern. (Sowas macht niemanden mehr lebendig - aber die öffentliche Diskussion und die Einforderung solcher Verbesserungen rettet vielleicht künftig Menschenleben.)

Nun denn. Bedenkt man, dass Verletzungen durch die Verzögerung entstehen, die auf den Zug und seine Insassen wirkt, stellt sich also vor allem die Frage, ob man dafür sorgen kann, dass der Zug weniger verzögert wird.

Wenn sich massive Hindernisse auf dem Weg befinden, den der Zug aufgrund seiner Massenträgheit nehmen will - wie hier ein Hang ( = ganz viel Masse, noch mit Beton in ihrer Form stabilisiert) - dann hat man leider schon ziemlich verloren. Der vorgesehene Weg der Gleise geht hier ja letztlich 90 Grad "die Ecke herum", und der Weg geradeaus war leider so stabil wie nur möglich versperrt.

Die einzige Möglichkeit, die allzu starke Verzögerung des Zuges zu vermeiden, ist offenbar, ihn an dem Hindernis vorbeizulenken, und das bedeutet entweder, man nutzt die herkömmliche Methode (also in den Schienen bleiben, was nur bei hinreichend geringer Geschwindigkeit klappt), oder aber, man nutzt sozusagen die Form der Landschaft, die den Zug noch etwas "ablenkt". Es muss Spekulation bleiben, ob die Form der Wand "günstig" war und Verletzungen verringert hat, oder ob zum Beispiel die Insassen in dem Waggon, der "abgehoben" ist und oben auf dem Hang gelandet ist, dadurch Glück hatten und weniger starker Verzögerung ausgesetzt waren als andere und so bessere Überlebenschancen hatten.

Ohne Zweifel wird es auch nach diesem schlimmen Unglück wissenschaftliche Untersuchungen geben, die zu ergründen versuchen werden, was genau mit den Waggons passiert ist und ob es Raum für Verbesserungen gibt. Ich fürchte aber, wir haben hier ein ziemliches Worst-Case-Szenario: Es gibt keine Straßenbrücke, bei deren Nichtvorhandensein irgendetwas günstiger hätte verlaufen können, es gibt keine relativ gerade Strecke am Unfallort, wo man fragen kann, ob ein günstigeres "Entgleisungsverhalten" hätte Leben retten können, und so weiter. Das Auftreffen auf die Wand war m.E. im Grunde unvermeidlich, und das unterscheidet die vorliegende Katastrophe von der von Eschede, wenn auch sicher der Vergleich in den nächsten Tagen und Wochen häufiger aufkommen wird.

Ein schwarzer Tag für die Eisenbahn, ein fürchterlicher Tag für die Betroffenen!

ChrisAC

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Das Talgo hat keine Jacobs-Drehgestelle sondern Einzelradfahrwerke. Vom Prinzip her ist ein Talgo ein Aufliegerkonzept, wo ein einachsiger Anhänger am nächsten und der wieder am nächsten hängt.

Aber ich halte es für makaber, jetzt hier wieder einen auf "Mit Jacobs-Drehgestellen wäre das nicht passiert!" zu machen. Wenn der TGV bei über 180km/h aus so einer Kurve rausfliegt, dann würden auch bei ihm die Wagen zusammenknicken, da die versteifende Wirkung des Jacobs-Drehgestelle eben auch ihre Grenzen haben.

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http://www.focus.de/panorama/videos/mit-190-km-h-entgleist-video-zeigt-den-crash-des-sp...

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Ach du scheisse... mehr fällt mir dazu gerade echt nicht ein. Da läuft es einem kalt den Buckel runter.

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Da hat es also offenbar in der Kurve erst die leichteren Mittelwagen zum Kurvenäußeren geneigt und dann sind die schwereren Triebköpfe langsam nachgefolgt und entlanggeschleift. Das erklärt dann auch, warum die Lokführer überlebt hat.

Und die von Zeugen beobachtete Explosion war der Lichtbogen des abbrechenden Stromabnehmers am führenden Triebkopf.

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Hier ein weiteres Video, die das Ausmaß erahnen lässt:

http://www.sueddeutsche.de/panorama/santiago-de-compostela-schweres-zugunglueck-in-span...

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Gott sei Dank ist in den Dieselwagen der Treibstoff nicht in einem Feuerball in Brand geraten, was sicher noch mehr Passagieren das Leben gekostet hätte.

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Ich habe über Google eine Führerstandmitfahrt für diese Strecke gefunden:

http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk

Etwa ab der 31. Minute sieht man, wie der Zug am Ende der NBS den Tunnel vor Santiago durchfährt und danach die enge Kurve kommt, wo der Zug entgleist ist. Da sieht man auch die Balisen, Signale, etc. recht gut.

Wenn man sich den Film an der Stelle fast 2,5x so schnell denkt (190 statt 80km/h), dann bekommt man eine Ahnung davon, welche kräfte da gewirkt haben müssen.

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Ich habe über Google eine Führerstandmitfahrt für diese Strecke gefunden:

http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk

Etwa ab der 31. Minute sieht man, wie der Zug am Ende der NBS den Tunnel vor Santiago durchfährt und danach die enge Kurve kommt, wo der Zug entgleist ist. Da sieht man auch die Balisen, Signale, etc. recht gut.

Es gibt dort auch Magneten und man hört den Pfeifton, wenn der Tf die "Indusi" (das heißt dort vmtl. anders) betätigt. Dies scheint aber die Geschwindigkeit nicht zu überwachen und selbst wenn, dann würde eine Zwangsbremsung aus 190 km/h so kurz vor der Kurve auch nicht mehr helfen.
Da müsste schon ein Prüfmagnet vor dem Tunnel her um so einen Unfall zu verhindern.

Wenn man sich den Film an der Stelle fast 2,5x so schnell denkt (190 statt 80km/h), dann bekommt man eine Ahnung davon, welche kräfte da gewirkt haben müssen.

Das sieht ja bei 80 km/h schon ziemlich eng aus. Kein Wunder, dass es den Zug rausgehauen hat.

Manche vergleichen das mit Brühl aber das ist Unsinn, da es sich damals um Missachtung eines Befehls zu Gewchwindigkeit und um eine Ausnahmesituation durch Bauarbeiten gehandelt hat und der Zug auf eine Weiche aus der "falschen Richtung", daher ohne Magnet ungebremst entgleist war.
Hier dagen handelt es sich um eine permanente 80 km/h Kurve und der Zug war regulär unterwegs.

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Manche vergleichen das mit Brühl aber das ist Unsinn, da es sich damals um Missachtung eines Befehls zu Gewchwindigkeit und um eine Ausnahmesituation durch Bauarbeiten gehandelt hat und der Zug auf eine Weiche aus der "falschen Richtung", daher ohne Magnet ungebremst entgleist war.

Weiche aus der falschen Richtung ohne Magnet? In Deutschland haben auch Weichen aus der "richtigen Richtung" keinen Magneten ;) Weichen haben hierzulande nie Magneten, überwacht werden Geschwindigkeiten, die durch Signale dem Tf angezeigt werden!

Einer der entscheidenden Fehler in Brühl war schlicht und ergreifend die Mißachtung der Regeln zum anschliessenden Weichenbereich durch den Tf!

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Einer der entscheidenden Fehler in Brühl war schlicht und ergreifend die Mißachtung der Regeln zum anschliessenden Weichenbereich durch den Tf!

Selbes Argument auch jetzt in Spanien (und in vielen vielen anderen Eisenbahnunglücken).

Sämtliche Prüfungen (überfahrene Signale und Geschwindigkeiten) gehen ja davon aus, dass der Tf sich nicht an die Regeln hält und trotzdem kein Unglück passiert.

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Elemente der Unfallursachen von Brühl (keine ausreichnde Signalisierung/Überwachung der Geschwindigkeit), Lebus 1977 ("kreative" Gestaltung der Vorschriften/Betriebszustände durch leitende Stellen) und dem IC mit 103 108 (gab es ein Problem mit dem Tfz) sind in diesem Unfall zu erkennen.

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Weiche aus der falschen Richtung ohne Magnet? In Deutschland haben auch Weichen aus der "richtigen Richtung" keinen Magneten ;) Weichen haben hierzulande nie Magneten, überwacht werden Geschwindigkeiten, die durch Signale dem Tf angezeigt werden!

So meinte ich das. Durch PZB 90 ist der Zug normalerweise sowohl bei Fahrstraßen über Weichen, als auch bei La Geschwindigkeitsüberwacht. In Brühl war es aber Fahrt auf Ersatzsignal und da muss man sich auf den Tf verlassen.
Es gibt aber auch Weichen und Streckenabschnitte, die zusätzlich durch Prüfmagneten überwacht sind, also zumindest an der Stelle, an der sich der Prüfmagnet befindet (vergleichbar mit einem Blizer in Straßenverkehr, nur dass statt dem Foto, eine Zwangsbremsung ausgelöst wird). An der Geislinger Steige z.B. sieht man viele davon.

Einer der entscheidenden Fehler in Brühl war schlicht und ergreifend die Mißachtung der Regeln zum anschliessenden Weichenbereich durch den Tf!

In dem Punkt gleichen sich die Ursachen. Dennoch gibt es den Unterschied, dass es In Brühl keine reguläre Situation war. In Spanien dagegen schon.

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http://www.srf.ch/news/international/spaniens-schnellzug-netz-ist-ein-flickenteppich

Offenbar wurde die Einfahrt nach Santiago - und sicher einige andere Bereiche auch - ein Opfer des Sparzwangs im Zuge der spanischen Schuldenkrise und bisher nur provisorisch ausgestattet.

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http://www.srf.ch/news/international/spaniens-schnellzug-netz-ist-ein-flickenteppich

Offenbar wurde die Einfahrt nach Santiago - und sicher einige andere Bereiche auch - ein Opfer des Sparzwangs im Zuge der spanischen Schuldenkrise und bisher nur provisorisch ausgestattet.

Ich dachte immer Umspurungen gingen in einer speziellen Vorrichtung bei langsamem Tempo über die Bühne und nicht bei Vollgas auf offener Strecke.

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Die Umspurung findet bei 15 km/h statt. Schneller darf der Zug dabei nicht fahren.

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- kein Text -

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Stimmt, dort gibt es keine Umspuranlage, da die NBS Ourense - Santiago - La Coruna nämlich in iberischer Breitspur ausgeführt wurde. Hier nähere Infos:

http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/ouren...

Vielleicht hatte der "Experte" noch den alten Plan im Kopf, nach der die Strecke auch in 1435mm Spurweise gebaut werden sollte und man eine Umspuranlage benötigt hätte.

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Stimmt, dort gibt es keine Umspuranlage, da die NBS Ourense - Santiago - La Coruna nämlich in iberischer Breitspur ausgeführt wurde. Hier nähere Infos:

http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/ouren...

Danke. Könnte sie zu einem späteren Zeitpunkt umgespurt werden?

Vielleicht hatte der "Experte" noch den alten Plan im Kopf, nach der die Strecke auch in 1435mm Spurweise gebaut werden sollte und man eine Umspuranlage benötigt hätte.

Die NBS sollte ja ursprünglich mal ein Seitenast der SFS Madrid Chamartín-Valladolid CC werden, dann wäre sie in 1435 mm Spurweite gebaut worden, aber aus irgend einem Grund hat man sie schneller haben wollen und in Breitspur gebaut. Mit sorgfältiger Überlegung hätte man statt dieser Einfädelung eine unterirdische Querung Santiagos gebaut und danach erst in die Strecke nach Ferrol eingefädelt.
Der Hauptgrund für die hohe Opferzahl liegt für mich nicht in der Geschwindigkeit, sondern weil die entgleisten Wagen an der Stützmauer zerquetscht wurden.

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http://www.srf.ch/news/international/spaniens-schnellzug-netz-ist-ein-flickenteppich

Offenbar wurde die Einfahrt nach Santiago - und sicher einige andere Bereiche auch - ein Opfer des Sparzwangs im Zuge der spanischen Schuldenkrise und bisher nur provisorisch ausgestattet.

Unsere Zeitung berichtet, dass die Kurve gebaut wurde, um einen dicht bebauten Wohnviertel zu schonen.
Diese Umfahrungskurve wurde als Altstrecke gebaut, ohne ERTMS Level 2.

Bei uns sieht's nicht besser aus.
Auf der Strecke Amsterdam-Breda (nur 100 km) wird 4x System gewechselt: Nord- und Südabschnitt der HSL-Zuid sind ERTMS Level 2, aber die Stadtdurchfahrten von Amsterdam, Rotterdam und Breda definitiv ATB, vermutlich sogar noch das alte ATB das Vorbeifahrt von haltzeigenden Signalen bei v<40 erlaubt (mit dem verbesserten ATB-vV geht das nicht mehr).

Prorail konnte aber kein ERTMS Level 2 in den Bahnhöfen auslegen, weil:

1. ATB und ERTMS Level 2 einander nicht vertragen
2. die NS-Züge kein ERTMS Level 2 unterstützen

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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In fast allen Zeitungen (Focus, Spiegel, etc.) wird nun die Facebook-Seite mit dem Foto eines Tachos bei 200 km/h aufgegriffen.

Dailymail.co.uk“ berichtete allerdings, der Lokführer habe schon im März 2012 auf seiner Facebook-Seite mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Kilometer pro Stunde angegeben – damals ist nichts passiert.

Wisst ihr was liebe Presse: Ich bin am 8. Juni 2013, also noch nicht soo lange her, auch mit 200 km/h in einem ICE gefahren. Und komisch, es ist auch nichts passiert! Wie kann das nur sein??

:-/

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Guter Hinweis, dann kann ich am Montag gleich das Heft zurückschicken sollte es da eine Bilderstrecke geben.

Das Ganze erinnert mich fatalerweise an die über 2 Millionen Concorde-Passagiere, die glücklich und unverletzt angekommen sind. Und dann das Herumhacken auf diesem einen Unglück.

Wikipedia schreibt dazu:
"Ermittlungen ergaben, dass ein Unfall wie am 25. Juli 2000 bei einem anderen Verkehrsflugzeugstyp ebenfalls zu einem katastrophalen Ausgang geführt hätte."

Die Nachrüstung der Gesamtflotte für 1 Milliarde Pfund (?), Dollar (?) war dann auch nutzlos. Keiner flog damit.

Bevor ich mich jetzt über Sensations- und Hetzpresse aufrege, schließe ich lieber meinen Beitrag.....

--
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-> http://www.welt.de/vermischtes/article118407668/Lokfuehrer-Opfer-von-perfidem-Facebook-...

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Meiner Meinung nach wäre es langsam Zeit, dass die Redaktionen endlich mal das Hirn einschalten: "....der möglicherweise Opfer eines üblen Spaßes wurde"

Komplette Verharmlosung! Übrigens auch eine Verletzung journalistischer Sorgfaltspflicht, nachdem man solche Vorwürfe entweder recherchiert oder eine zweite, verlässliche Quelle sucht.

Auch haben weder der volle Name, noch das Alter des Zugführers etwas im Artikel zu suchen. Dies ist reiner B**D-Stil.

Fürchte fast, dass wird dann so ausgehen wie bei dem Schweizer Fluglotsen des Bodensee-Unglücks.

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Auch haben weder der volle Name, noch das Alter des Zugführers etwas im Artikel zu suchen. Dies ist reiner B**D-Stil.

Ist in Spanien allgemein üblich, machen dort auch die seriösen Zeitungen grundsätzlich so. Auch bei Terroranschlägen (die waren ja früher in Spanien leider sehr häufig) wurden grundsätzlich die vollen Namen und Fotos der Opfer veröffentlicht (der Täter sowieso, soweit man die kannte). Daran hat sich auch nie jemand gestört.

Im konkreten Fall muss man aber dazu sagen, dass die Medien in Spanien zwar den vollen Namen nennen und Fotos und Angaben zum privaten Hintergrund bringen, aber, anders als etwa hierzulande die Bild es machen würde, auf anklagende Zuschreibungen in sensationsheischenden Überschriften verzichten. Es geht da nicht um Meinungsmache, sondern darum, ausführlich und umfassend zu informieren, und man bringt eben alle Informationen, die man kriegen kann. Übrigens wird auch in den spanischen Medien intensiv über die Frage des Zugsicherungssystems diskutiert.

Dies nur zur Erläuterung. Ich will das nicht rechtfertigen. Aber ich glaube nicht, dass es in Spanien zu einer Fluglotsen-Schweiz-Geschichte kommt. Die Kultur ist eher von Trauer und Mitleid geprägt als von Schuld und Rache.

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Im konkreten Fall muss man aber dazu sagen, dass die Medien in Spanien zwar den vollen Namen nennen und Fotos und Angaben zum privaten Hintergrund bringen, aber, anders als etwa hierzulande die Bild es machen würde, auf anklagende Zuschreibungen in sensationsheischenden Überschriften verzichten. Es geht da nicht um Meinungsmache, sondern darum, ausführlich und umfassend zu informieren, und man bringt eben alle Informationen, die man kriegen kann. Übrigens wird auch in den spanischen Medien intensiv über die Frage des Zugsicherungssystems diskutiert.

Dies nur zur Erläuterung. Ich will das nicht rechtfertigen. Aber ich glaube nicht, dass es in Spanien zu einer Fluglotsen-Schweiz-Geschichte kommt. Die Kultur ist eher von Trauer und Mitleid geprägt als von Schuld und Rache.

Dann sieht's doch besser aus, als ich dachte. Danke für die Info. Ich sehe nämlich durchaus das Risiko, dass er dann nach Rückkehr in seinen Beruf (oder als Zub oder als Fahrkartenverkäufer) dann jahrelang aggressiv angegangen wird.

So schlimm der Fehler ist, irgendwann/irgendwie muss er auch in ein halbwegs normales Leben zurückkehren können. Auch wenn die Traumatisierung und die Vorwürfe bleiben.

Alle Beteiligten und Opfer/Opferfamilien brauchen unglaublich viel Kraft und Stärke.

--
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Hallo,

nun, einige Tage nach dem Unglück und der einsetzenden Untersuchungen ist vielleicht schon etwas mehr über den Unfallhergang bekannt.

Bitte entschuldigt, dass ich innerhalb der vorangegangenen Diskussion nicht in die letzten Details der Zusicherungstechnik ein- bzw. durchgestiegen bin.

Diesbezüglich habe ich jetzt einige Fragen. Wäre es möglich (einem Laien) diese in wenigen Sätzen zusammenfassend zu beantworten?
Vielen Dank euch schon mal!

A) Welche technischen Lösungen beinhaltet das Zugsicherungssystem um eine deutliche Geschwindigkeitsüberschreitung zu unterbinden? Warum griff dieses System am Unglücksort nicht? In D werden Fernzüge über LZB geführt/kontrolliert. Außerhalb LZB?

B) Lag (zum menschlichen Fehler) zusätzlich ein technischer Defekt vor, sodass der Zug am Unglücksort gegenüber der erlaubten Geschwindigkeit deutlich zu schnell fuhr?

C) Wie ist das in D?

Viele Grüße, bendo

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Hallo,

nun, einige Tage nach dem Unglück und der einsetzenden Untersuchungen ist vielleicht schon etwas mehr über den Unfallhergang bekannt.

Bitte entschuldigt, dass ich innerhalb der vorangegangenen Diskussion nicht in die letzten Details der Zusicherungstechnik ein- bzw. durchgestiegen bin.

Diesbezüglich habe ich jetzt einige Fragen. Wäre es möglich (einem Laien) diese in wenigen Sätzen zusammenfassend zu beantworten?
Vielen Dank euch schon mal!

A) Welche technischen Lösungen beinhaltet das Zugsicherungssystem um eine deutliche Geschwindigkeitsüberschreitung zu unterbinden?

Das spanische ASFA-System, welches an der Unfallstelle verbaut ist, besitzt an Signalen Balisen ähnlich in die Gleismagneten der deutschen Indusi. Anstelle von 500, 1000 und 2000 Hz übertragen diese Balisen allerdings 8 bis 9 verschiedene Antworten. Vom Fahrzeuggerät werden davon 5 mögliche Antworten ausgewertet.
siehe Beitrag http://ice-fanforum.de/index.php?id=241397

Warum griff dieses System am Unglücksort nicht?

Bei "Fahrt" überwacht das ASFA nur die Überschreitung von 200 km/h, also der Obergrenze für diesen Zugsicherungstyp. Ist vergleichbar mit den obligatorischen 160 km/h in Deutschland bei der PZB.

Eine solche Überschreitung hat am Unfallort nicht vorgelegen, da der Alvia "nur" mit 190 km/h unterwegs war.

Geschwindigkeitsprüfabschnitte (GPA) wie in Deutschland mit der PZB werden unter ASFA wohl nicht realisiert. Dort werden nur Signalbegriffe überwacht, also beispielsweise "Fahrt", "Langsamfahrt erwarten", "Halt erwarten", "Halt".

In D werden Fernzüge über LZB geführt/kontrolliert. Außerhalb LZB?

Indusi/PZB -> punktförmige Zugbeeinflussung. In Deutschland ist seit dem Unfall von Hordorf flächendeckend der Einsatz dieses mittlerweile 80 Jahre alten Zugsicherungssystem vorgeschrieben. Vorher war es nur auf Hauptstrecken mit vmax > 100 km/h zwingend vorgeschrieben. An jedem Hauptsignal und an vielen Geschwindigkeitswechsel liegen Gleismagnete an der Strecke, die vom Fahrzeuggerät ausgewertet werden.

Ein Gleismagnet kann folgende Informationen übertragen:

500 Hz -> steht 150-200 Meter vor Hauptsignal oder als Geschwindigkeitsprüfabschnitt: Geschwindigkeit auf 30 km/h reduzieren und nicht überschreiten, ansonsten Zwangsbremsung
1000 Hz -> am Vorsignal oder als Geschwindigkeitsprüfabschnitt: Überwachung der Bremskurve (Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm) auf 100 km/h, ansonsten Zwangsbremsung
2000 Hz -> am Hauptsignal oder als Geschwindigkeitsprüfabschnitt: sofortige Zwangsbremsung

-> http://de.wikipedia.org/wiki/Indusi
-> http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt

Laut Vorschrift muss jeder Geschwindigkeitswechsel über 20% oder 30% (oder km/h?) mit einem GPA gesichert sein. So oder so ähnlich habe ich das mal in einer Fachzeitschrift oder Fachbuch gelesen. Das bedeutet bei einer Kurve die nur 80 km/h zulässt, müssen alle Geschwindigkeitswechsel von Ausgangsgeschwindigkeiten von 110 km/h oder größer mit GPA gesichert sein.
Hier mal eine kurze Tabelle aus dem Gedächtnis, keine Gewähr auf Vollständigkeit oder absolute Genauigkeit:

Geschwindigkeit der La Streckengeschwindigkeit davor mit Geschwindigkeitswechsel ohne GPA Geschwindigkeitswechsel mit GPA

10 bis 50 km/h ab 60 km/h
20 bis 50 km/h ab 60 km/h
30 bis 50 km/h ab 60 km/h
40 bis 60 km/h ab 70 km/h
50 bis 70 km/h ab 80 km/h
60 bis 80 km/h ab 90 km/h
70 bis 90 km/h ab 100 km/h
80 bis 100 km/h ab 110 km/h
90 bis 110 km/h ab 120 km/h
100 bis 120 km/h ab 130 km/h
110 bis 130 km/h ab 140 km/h
120 bis 140 km/h ab 150 km/h
130 aus 160 km/h
140 kein GPA vorgeschrieben
150 kein GPA vorgeschrieben

B) Lag (zum menschlichen Fehler) zusätzlich ein technischer Defekt vor, sodass der Zug am Unglücksort gegenüber der erlaubten Geschwindigkeit deutlich zu schnell fuhr?

Soweit bisher bekannt nicht. Es wird davon ausgegangen, dass der Tf von sich aus den Bremspunkt, der normalerweise 4 km vor dieser Kurve lag, missachtet hat um die Verspätung zu reduzieren. Er wollte erst 1 km vor dem Ende der SFS die Geschwindigkeit reduzieren. Aus irgendeinen Grund ist dies nicht gelungen. Ein technischer Defekt ist noch nicht vollkommen ausgeschlossen worden.

C) Wie ist das in D?

In Deutschland gibt es keine solchen "Hardware"-Lücken. Auch auf LZB-Strecken bleibt die PZB im Hintergrund aktiv, wird aber unterdrückt.

Siehe Beitrag vom Tf "Martin" -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=241417

In Deutschland reicht die Überwachung der LZB aber grundsätzlich in den nächsten PZB-Block hinein, sodass man mit höchstens 160 km/h aus der LZB entlassen wird. Ein identischer Unfall wie in Santiago de Compostella ist in Deutschland nahezu ausgeschlossen. Lediglich LZB-Softwarefehler können Unfälle verursachen.

-> http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung

Am 29. Juni 2001 ereignete sich auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden im Bahnhof Oschatz beinahe ein schwerer Unfall. Per LZB wurde dem Lokführer des ICE 1652 für einen Wechsel ins Gegengleis eine Geschwindigkeit von 180 km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100 km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170 km/h herunter.[23] Aufgrund eines Fehlers im Abgleich von LZB- und ESTW-Daten kannte die LZB die Geschwindigkeitseinschränkung nicht.

Am 17. November 2001 kam es in Bienenbüttel (Bahnstrecke Hannover–Hamburg) zu einem Beinahe-Unfall. Der Lokführer eines ICE sollte einen liegengebliebenen Güterzug im Gegengleis überholen. Dabei befuhr er eine für 80 km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185 km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung im Stellwerk vermutet, die durch die Anhebung der Überleitgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h notwendig wurde. Durch eine vergessene Ausfallüberwachung des Geschwindigkeitsanzeigers signalisierte der LZB-Streckenrechner die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200 km/h statt der abzweigend zugelassenen 80 km/h.[23] Als Sofortmaßnahme hatte die DB Netz LZB-geführte Fahrten im Gegengleis untersagt. Als zwei Tage später ein Triebfahrzeugführer mit nicht plausiblen Führungsgrößen an ein Halt zeigendes Signal herangeführt wurde, wurde die betroffene LZB-Zentrale Celle vorübergehend abgeschaltet und überprüft.[24] Die Auswertung der PZB-Registrierung des Fahrzeugs ergab, dass keine Beeinflussung (1000/2000 Hz) registriert wurde.

Am 9. April 2002 kam es auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der LZB-Streckenzentrale ausgefallen war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge in einem Blockabschnitt (Teilblockmodus) zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160 km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0 km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte. Infolge des Vorfalls erließen DB Cargo und DB Personenverkehr am 11. April eine Weisung an ihre Triebfahrzeugführer, mit der besondere Vorsichtsmaßnahmen bei LZB-Ausfall im Teilblockmodus angeordnet wurden. Als Ursache gilt ein Softwarefehler.[25]

Viele Grüße, bendo

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