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Hallo,

warum wird eigentlich das Technische Abfertigungsverfahren nicht auch im Fernverkehr eingesetzt? Es fällt mir auf, daß es von der Ansage, daß die Fahrgäste einsteigen sollen, bis zur Abfahrt des Zugs immer eine Minute dauert. Nach meinem Eindruck wird hier Zeit vergeudet.

Glaubt Ihr, daß das Technische Abfertigungsverfahren irgendwann auch im Fernverkehr eingesetzt wird? Wovon hängt das ab?

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Hallo,

warum wird eigentlich das Technische Abfertigungsverfahren nicht auch im Fernverkehr eingesetzt? Es fällt mir auf, daß es von der Ansage, daß die Fahrgäste einsteigen sollen, bis zur Abfahrt des Zugs immer eine Minute dauert. Nach meinem Eindruck wird hier Zeit vergeudet.

Glaubt Ihr, daß das Technische Abfertigungsverfahren irgendwann auch im Fernverkehr eingesetzt wird? Wovon hängt das ab?

Wie wird dort Zeit vergeudet? Die Züge fahren doch deshalb nicht später ab.

Wie wird dort Zeit vergeudet? Die Züge fahren doch deshalb nicht später ab.

Ist es nicht so, daß heute zuerst alle Türen bis auf eine geschlossen werden, und daß dann noch ein Zugbegleiter am Bahnsteig irgendetwas machen muß (Knopf drücken?) und er dann erst einsteigt und auch noch die letzte Tür zumacht (die dann auch erst nach einigen Sekunden schließt)? Und dieser letzte Weg, den der Zugbegleiter auf dem Bahnsteig zurücklegen muß, kostet auch Zeit.

Ich weiß nicht, wie das heutige Verfahren genau funktioniert, aber nach meiner Beobachtung dauert es viel länger als bei einem Nahverkehrszug. Zwischen dem Zeitpunkt, wo alle Fahrgäste eingestiegen sind und die Türen schließen und dem Zeitpunkt, zu dem der Zug tatsächlich abfährt, vergeht nach meinem Eindruck viel Zeit - anders als bei einem Nahverkehrszug.

Wie wird dort Zeit vergeudet? Die Züge fahren doch deshalb nicht später ab.

Naja, die minimale Haltezeit ist beim derzeitigen Verfahren zweifellos höher als mit TAV. Mit TAV ist der Zug etwa fünf Sekunden nach dem letzten Fahrgastwechsel abfahrbereit, beim derzeitigen TB0 immer Fernverkehr wird Zeit bis zur Abfahrbereitschaft benötigt für:

- ggf. Ansage
- Pfeifen
- Türen schließen
- Fertigmeldung der anderen Zs einholen
- Zp 9 geben, meistens verbunden mit Fußweg

Das sind sehr deutlich länger als fünf Sekunden. - Alleine das Zp 9 leuchtet ja auch erst etwa fünf Sekunden nach Betätigung auf.

Aber, wieso es nicht praktiziert wird: Die Türen verfügen nicht über Lichtschranken und geben (außer im ICE) auch keine Geschlossenmeldung zum Lokführer weiter.

Aber, wieso es nicht praktiziert wird: Die Türen verfügen nicht über Lichtschranken und geben (außer im ICE) auch keine Geschlossenmeldung zum Lokführer weiter.

Danke, aber warum baut man dann keine Lichtschranken ein? Zumindest bei den neuen Zügen (Velaro D, ICx) könnte man sie doch einbauen, um dann langfristig auf TAV umstellen zu können.

Aber, wieso es nicht praktiziert wird: Die Türen verfügen nicht über Lichtschranken und geben (außer im ICE) auch keine Geschlossenmeldung zum Lokführer weiter.

Danke, aber warum baut man dann keine Lichtschranken ein? Zumindest bei den neuen Zügen (Velaro D, ICx) könnte man sie doch einbauen, um dann langfristig auf TAV umstellen zu können.

Ich könnte mir das Verfahren übrigens durchaus bei den IC-Dostos vorstellen, diese werden ja auch durch Regio gefahren.

Auch aus Komfortgründen wären Lichtschranken sinnvoll, so dass die Türen nach etwa 30 Sekunden automatisch zugehen, dann wird es im Innenraum (trotz extrem sensibel eingestellter Großraumabschlusstüren) nicht so kalt, wie bei den ÖBB.

Aber, wieso es nicht praktiziert wird: Die Türen verfügen nicht über Lichtschranken und geben (außer im ICE) auch keine Geschlossenmeldung zum Lokführer weiter.

Danke, aber warum baut man dann keine Lichtschranken ein? Zumindest bei den neuen Zügen (Velaro D, ICx) könnte man sie doch einbauen, um dann langfristig auf TAV umstellen zu können.

Ich könnte mir das Verfahren übrigens durchaus bei den IC-Dostos vorstellen, diese werden ja auch durch Regio gefahren.

Auch aus Komfortgründen wären Lichtschranken sinnvoll, so dass die Türen nach etwa 30 Sekunden automatisch zugehen, dann wird es im Innenraum (trotz extrem sensibel eingestellter Großraumabschlusstüren) nicht so kalt, wie bei den ÖBB.

Und Fr. und Sonntag wenn es knackevoll ist, nimmst du da die Verspätung in Kauf, weils wieder mal einer nicht merkt, das er in der Lichtschranke steht. Oder Irgendwo kommen noch Reisende aus der Tiefe des Bahnhofs und die hilfsbereiten Fahrgäste im Zug Halten die Tur auf, Bis die letzten Nachzügler auch noch drinn sind.....
Da wird der Fahrplan ganz schnell zur Makulatur...

Auch aus Komfortgründen wären Lichtschranken sinnvoll, so dass die Türen nach etwa 30 Sekunden automatisch zugehen, dann wird es im Innenraum (trotz extrem sensibel eingestellter Großraumabschlusstüren) nicht so kalt, wie bei den ÖBB.

Und Fr. und Sonntag wenn es knackevoll ist, nimmst du da die Verspätung in Kauf, weils wieder mal einer nicht merkt, das er in der Lichtschranke steht. Oder Irgendwo kommen noch Reisende aus der Tiefe des Bahnhofs und die hilfsbereiten Fahrgäste im Zug Halten die Tur auf, Bis die letzten Nachzügler auch noch drinn sind.....
Da wird der Fahrplan ganz schnell zur Makulatur...

Es ist ja egal, wenn jemand in der Lichtschranke steht. Das Fernschließen durch den Zugführer wäre/ist ja ein Zwangsschließen welches wie auch bei TAV und SAT die Lichtschranke deaktiviert.

Hi!

So einfach dürfte das mit den Türen nicht sein. Die Türen im ICE schließen ja druckdicht und quasi formschlüssig und haben keine so schöne "Lippe" wie im Nahverkehr, die ein versehentlichen Einklemmen recht gut verhindert. Lichtschranke reicht auch schon länger nicht mehr für TAV, vielmehr wird ein Lichtgitter verbaut.

Der Zub schaltet über den Schlüsselschalter am Bahnsteig übrigens das Abfahrsignal (hat bestimmt eine tolle Bezeichnung nach Signalbuch) frei, weil man die grüne Kelle bzw. das Licht in der Nacht bei einem langen Zug vom Fahrerstand nicht mehr erkennen kann.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

So einfach dürfte das mit den Türen nicht sein. Die Türen im ICE schließen ja druckdicht und quasi formschlüssig und haben keine so schöne "Lippe" wie im Nahverkehr, die ein versehentlichen Einklemmen recht gut verhindert. Lichtschranke reicht auch schon länger nicht mehr für TAV, vielmehr wird ein Lichtgitter verbaut.

Also die ICE-Türen die ich kenne, haben auch einen Druckkontakt bzw. reversieren sehr schnell wieder. Da die ÖBB-Version kein TAV ist, sondern nur ein automatisches Schließen wie bei den SAT-Dostos und die Abfahrtbereitschaft (Tür zu, niemand eingeklemmt) auch weiterhin über die Zugschaffner und Zugführer sichergestellt wird, dürfte hier eine Lichtschranke doch reichen.

Erkläre mir, wieso das so einfach nicht sein dürfte, wenn genau das, was ich meine, beim Railjet und s.i.w. auch anderen ÖBB-Türen doch zum Einsatz kommt?

Dass die Türen nach einiger Zeit automatisch schließen, bedeutet nicht, dass TAV zum Einsatz kommt. Wenn kein TAV zum Einsatz kommt, ist das Geschlossensein und Freisein von Gegenständen/Personen weiterhin durch Hinsehen sicherzustellen und zentral ("Zwangsschließen") zu schließen.

Die Ende 2009 zugelassenen FLIRTs haben übrigens immer noch eine einfache Lichtschranke, wo das Theater mit den Lichtgittern bei den 423ern und 425ern schon losging.

http://www.merkur-online.de/aktuelles/muenchen-zentrum/hand-zugtuer-freundin-will-helfe...

http://www.merkur-online.de/aktuelles/muenchen-zentrum/hand-zugtuer-freundin-will-helfe...

Das hat genau was damit zu tun, was ändert ein Komfortschließen daran?

Hi!

Dass die Türen nach einiger Zeit automatisch schließen, bedeutet nicht, dass TAV zum Einsatz kommt. Wenn kein TAV zum Einsatz kommt, ist das Geschlossensein und Freisein von Gegenständen/Personen weiterhin durch Hinsehen sicherzustellen und zentral ("Zwangsschließen") zu schließen.

Die Türen schließen aber automatisch nur, wenn die Lichtschranke bzw. das Lichtgitter nicht unterbrochen ist.
Der Tf hat aber eine Taste "Zwangsschließen" und dabei wird die Lichtschranke und evtl. sogar die Tastlippe abgeschaltet, lediglich die Maximalkraftüberwachung der Tür bleibt aktiv. Meine Vermutung ist, dass dieser Schutz bei den Fernverkehrstüren nicht ausreicht, der Tf hat schließlich keine Sicht auf alle Türen. Im Nahverkehr hat er die in Mehrfachtraktion allerdings auch nicht.

Vielleicht kann man das technisch lösen, ab ich kenne mich nur mit Nahverkehrszügen (und Türen) gut genug aus.

Abgesehen davon haben die ICs teilweise Falttüren und die sind gar nicht überwacht, hier brauche ich sowieso einen Zugabfertiger.

Die Ende 2009 zugelassenen FLIRTs haben übrigens immer noch eine einfache Lichtschranke, wo das Theater mit den Lichtgittern bei den 423ern und 425ern schon losging.

Die neuen Richtlinien sind nur mit Lichtgitter (oder Kombination Lichtgitter/Lichtschranke) zu erfüllen.

Gruß
Johannes

--
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Hi!

Dass die Türen nach einiger Zeit automatisch schließen, bedeutet nicht, dass TAV zum Einsatz kommt. Wenn kein TAV zum Einsatz kommt, ist das Geschlossensein und Freisein von Gegenständen/Personen weiterhin durch Hinsehen sicherzustellen und zentral ("Zwangsschließen") zu schließen.

Die Türen schließen aber automatisch nur, wenn die Lichtschranke bzw. das Lichtgitter nicht unterbrochen ist.
Der Tf hat aber eine Taste "Zwangsschließen" und dabei wird die Lichtschranke und evtl. sogar die Tastlippe abgeschaltet, lediglich die Maximalkraftüberwachung der Tür bleibt aktiv. Meine Vermutung ist, dass dieser Schutz bei den Fernverkehrstüren nicht ausreicht, der Tf hat schließlich keine Sicht auf alle Türen. Im Nahverkehr hat er die in Mehrfachtraktion allerdings auch nicht.

Du beschreibst TAV. - Ich ausdrücklich nicht.

Vielleicht kann man das technisch lösen, ab ich kenne mich nur mit Nahverkehrszügen (und Türen) gut genug aus.

Abgesehen davon haben die ICs teilweise Falttüren und die sind gar nicht überwacht, hier brauche ich sowieso einen Zugabfertiger.

Da geht das natürlich nicht, bei dem ÖBB-Verfahren mit dem Komfortschließen (kein TAV!) ändert sich ja auch nichts beim Abfertigen, genau das meines ich.

Die Ende 2009 zugelassenen FLIRTs haben übrigens immer noch eine einfache Lichtschranke, wo das Theater mit den Lichtgittern bei den 423ern und 425ern schon losging.

Die neuen Richtlinien sind nur mit Lichtgitter (oder Kombination Lichtgitter/Lichtschranke) zu erfüllen.

Sollte man sich also an das EBA wenden, weil die Fahrzeuge illegal unterwegs sind...?

Hi!

OK, ich seh wir reden mit TAV <-> Komfortschließen aneinander vorbei ;)

Sollte man sich also an das EBA wenden, weil die Fahrzeuge illegal unterwegs sind...?

Das EBA hat noch höchst selten einem Fahrzeug die Zulassung wieder entzogen. Nur weil für neue Fahrzeuge auch neue Normen und Richtlinien gelten müssen alte normalerweise nicht nachgerüstet werden, außer es besteht Gefahr für Leib und Leben. Ich denke wir müssen nicht darüber diskutieren, dass die Erstzulassung eine n- oder y-Wagen heute eher schwierig werden könnte.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Moin,

OK, ich seh wir reden mit TAV <-> Komfortschließen aneinander vorbei ;)

Glaube ich auch, zumal ich ja anfangs auch noch von TAV gesprochen habe. ;)

Sollte man sich also an das EBA wenden, weil die Fahrzeuge illegal unterwegs sind...?

Das EBA hat noch höchst selten einem Fahrzeug die Zulassung wieder entzogen. Nur weil für neue Fahrzeuge auch neue Normen und Richtlinien gelten müssen alte normalerweise nicht nachgerüstet werden, außer es besteht Gefahr für Leib und Leben. Ich denke wir müssen nicht darüber diskutieren, dass die Erstzulassung eine n- oder y-Wagen heute eher schwierig werden könnte.

Ich meine ja die FLIRTs, die 2008 und 2009 in Betrieb genommen wurden, z.B. der Eurobahn. - Diese haben noch einfach Lichtschranken, obwohl da bei den Baureihen 423-426 das Theater und die Umrüstung mit den Lichtgittern schon im vollen Gange war.

Hi!

Ich meine ja die FLIRTs, die 2008 und 2009 in Betrieb genommen wurden, z.B. der Eurobahn. - Diese haben noch einfach Lichtschranken, obwohl da bei den Baureihen 423-426 das Theater und die Umrüstung mit den Lichtgittern schon im vollen Gange war.

Ich weiß nicht auf welcher Bauartzulassung die FLIRTs für die Eurobahn beruhen, vielleicht war es vorher. Aber es ist ja nicht so, dass ein Lichtgitter per Verordnung vorgeschrieben ist sondern ein bestimmtes Sicherheitsniveau. Wenn man das anders nachweisen konnte ist es auch ok.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Der Zub schaltet über den Schlüsselschalter am Bahnsteig übrigens das Abfahrsignal (hat bestimmt eine tolle Bezeichnung nach Signalbuch) frei, weil man die grüne Kelle bzw. das Licht in der Nacht bei einem langen Zug vom Fahrerstand nicht mehr erkennen kann.

Die Bezeichnung für das Abfahrsignal lautet Zp 9.
Siehe hier, S. 137-138.
Der Zugführer bzw. die örtliche Aufsicht(bei Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal oder wenn dies in den Örtlichen Richtlinien festgelgt ist) übt die Zugaufsicht aus und muss, wenn er es kann, den Abfahrauftrag mit dem Lichtsignal Zp 9 geben.
Ausnahme: Kein Abfahrsignal muss gegeben werden, wenn der Triebfahrzeugführer die Zugausicht wahrnimmt; d.h. in diesem Fall, dass er auch Zugführer ist.
Nachzulesen ist das allgemeine Verfahren hier, S. 189-198.

Moin,

ich halte selbst TAV im Nahverkehr, jetzt mal abgesehen von RB-Linien auf Nebenbahnen, für einen enormen Serviceverlust. Blickt man nach Frankreich, so ist der Zugbegleiter dort bei jedem Halt auf dem Bahnsteig präsent (mit Mützchen, also gut erkennbar) und überwacht das Ein- und Aussteigen; oft ist sogar die örtliche Aufsicht mit dabei. Die TB0-ähnliche Abfertigung dauert nicht sehr lange, da viele der dort im NV eingesetzten Züge keine Traktionssperre haben (der TGV übrigens auch nicht!) und der Abfahrtsbefehl im Zug selbst geschlüsselt wird. Ein Zugbegleiter hat meiner Ansicht nach auf dem Bahnsteig präsent zu sein, schließlich repräsentiert er das Unternehmen, an das die Kunden ihr Geld zahlen. Somit haben sie auch ein Recht, auf ihn zuzugehen und Fragen zu stellen oder Probleme zu schildern.
Der von sunny007 verlinkte Vorfall war nicht der erste dieser Art (Hundeleinen werden vom Einklemmschutz übrigens oft nicht erkannt). Aufgrund eines ähnlichen Vorfalls hat beispielsweise die Baureihe 612 ihre TAV-Berechtigung verloren und muss nun mit dem wesentlich aufwendigeren SAT-Verfahren abgefertigt werden. Aufwendig ist es deshalb, weil die Züge eine Traktionssperre haben und keine "Schließen"-Taste. Auch muss ein Freischließen mit Dauerpfeifton erfolgen, das nach der Fertigmeldung erst wieder zurückgenommen werden muss.
Dass TAV grundsätzlich schneller geht wage ich zu bezweifeln. Beim Metronom z.B. erfolgt trotz TAV eine Fertigmeldung durch den Zub an einer freigeschlossenen Tür. Da nimmt jeder n-Wagen die Fahrt wieder schneller auf. Und hier reden wir vom Regelfall, von Türstörungen haben wir hier noch gar nicht gesprochen.

Ein Verbesserungsvorschlag meinerseits für den Fernverkehr wäre jedoch das Bereitstellen von mehr Zp9-Kästen auf dem Bahnsteig nach dem belgischen Vorbild (da steht so ein Ding alle paar Meter), da der Weg für den Zub sonst zu einer wahren Völkerwanderung werden kann.

ich halte selbst TAV im Nahverkehr, jetzt mal abgesehen von RB-Linien auf Nebenbahnen, für einen enormen Serviceverlust. Blickt man nach Frankreich, so ist der Zugbegleiter dort bei jedem Halt auf dem Bahnsteig präsent (mit Mützchen, also gut erkennbar) und überwacht das Ein- und Aussteigen; oft ist sogar die örtliche Aufsicht mit dabei. Die TB0-ähnliche Abfertigung dauert nicht sehr lange, da viele der dort im NV eingesetzten Züge keine Traktionssperre haben (der TGV übrigens auch nicht!) und der Abfahrtsbefehl im Zug selbst geschlüsselt wird. Ein Zugbegleiter hat meiner Ansicht nach auf dem Bahnsteig präsent zu sein, schließlich repräsentiert er das Unternehmen, an das die Kunden ihr Geld zahlen. Somit haben sie auch ein Recht, auf ihn zuzugehen und Fragen zu stellen oder Probleme zu schildern.

Ich lese hier mehrfach "Zugbegleiter", aber ich denke, diesen überflüssig zu machen, ist Sinn und Zweck der TAV-Übung gewesen?

ich halte selbst TAV im Nahverkehr, jetzt mal abgesehen von RB-Linien auf Nebenbahnen, für einen enormen Serviceverlust. Blickt man nach Frankreich, so ist der Zugbegleiter dort bei jedem Halt auf dem Bahnsteig präsent (mit Mützchen, also gut erkennbar) und überwacht das Ein- und Aussteigen; oft ist sogar die örtliche Aufsicht mit dabei. Die TB0-ähnliche Abfertigung dauert nicht sehr lange, da viele der dort im NV eingesetzten Züge keine Traktionssperre haben (der TGV übrigens auch nicht!) und der Abfahrtsbefehl im Zug selbst geschlüsselt wird. Ein Zugbegleiter hat meiner Ansicht nach auf dem Bahnsteig präsent zu sein, schließlich repräsentiert er das Unternehmen, an das die Kunden ihr Geld zahlen. Somit haben sie auch ein Recht, auf ihn zuzugehen und Fragen zu stellen oder Probleme zu schildern.

Ich lese hier mehrfach "Zugbegleiter", aber ich denke, diesen überflüssig zu machen, ist Sinn und Zweck der TAV-Übung gewesen?

Ja, für den S-Bahn-Verkehr mit Sicherheit. Aber ich rede hier von RE-Zügen und die sollten ja immer begleitet sein (ist für den Franken-Thüringen-Express übrigens auch für alle RE-Züge so vorgesehen). Und dass TAV mehr Sicherheit bietet wurde durch die o.g. Beispiele ja auch bekräftigt. Klar, man kann dank Traktionssperre nicht versehentlich mit offener Tür fahren; dafür geht bei einer Türstörung dann erst mal gar nix mehr.

ich halte selbst TAV im Nahverkehr, jetzt mal abgesehen von RB-Linien auf Nebenbahnen, für einen enormen Serviceverlust. Blickt man nach Frankreich, so ist der Zugbegleiter dort bei jedem Halt auf dem Bahnsteig präsent (mit Mützchen, also gut erkennbar) und überwacht das Ein- und Aussteigen; oft ist sogar die örtliche Aufsicht mit dabei. Die TB0-ähnliche Abfertigung dauert nicht sehr lange, da viele der dort im NV eingesetzten Züge keine Traktionssperre haben (der TGV übrigens auch nicht!) und der Abfahrtsbefehl im Zug selbst geschlüsselt wird. Ein Zugbegleiter hat meiner Ansicht nach auf dem Bahnsteig präsent zu sein, schließlich repräsentiert er das Unternehmen, an das die Kunden ihr Geld zahlen. Somit haben sie auch ein Recht, auf ihn zuzugehen und Fragen zu stellen oder Probleme zu schildern.

Ich lese hier mehrfach "Zugbegleiter", aber ich denke, diesen überflüssig zu machen, ist Sinn und Zweck der TAV-Übung gewesen?

Edit fettgedruckt:
Ja, für den S-Bahn-Verkehr mit Sicherheit. Aber ich rede hier von RE-Zügen und die sollten ja immer begleitet sein (ist für den Franken-Thüringen-Express übrigens auch für alle RE-Züge so vorgesehen). Und dass TAV mehr Sicherheit bietet wurde durch die o.g. Beispiele ja auch widerlegt. Klar, man kann dank Traktionssperre nicht versehentlich mit offener Tür fahren; dafür geht bei einer Türstörung dann erst mal gar nix mehr.

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